VI SA/Wa 1377/09

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Bosakirska Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Protokolant Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 listopada 2009 r. sprawy ze skargi L. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2009 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] maja 2009 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2009 r. o nałożeniu na przedsiębiorcę - L. D. , prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "[...]" w K. kary pieniężnej w wysokości 3.250 (trzy tysiące dwieście pięćdziesiąt) złotych. Wskazaną przez organy podstawą materialnoprawną rozstrzygnięcia były przepisy art. 87 ust. 1, art. 92 ust. 1 pkt 2, 7, 8 i art. 92 ust. 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.) oraz Lp. 10.2., Lp. 10.4. załącznika do ustawy o transporcie drogowym, a także art. 4 lit. g, art. 6, art. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 (Dz. Urz. UE Nr L 102/1 z 11.04.2006 r.), natomiast podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego, a także przekroczenie maksymalnego dziennego czasu okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego. Wskazane naruszenia zostały ujawnione podczas kontroli drogowej pojazdu marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...], przeprowadzonej przez inspektora transportu drogowego w dniu [...] lutego 2009 r. na drodze krajowej nr [...], w miejscowości C. Powyższym zespołem pojazdów strona wykonywała międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy - makulatury gazetowej o masie 24.040 kg z Polski do A. Kierowcą zatrzymanego pojazdu był K.P., który podczas kontroli okazał dokument związany z przewożonym towarem oraz kartę kierowcy z tachografu cyfrowego. W wyniku stwierdzonych naruszeń [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2009 r., nr [...], nałożył na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 3.250 złotych. W odwołaniu z dnia 7 kwietnia 2009 r. od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania administracyjnego, zarzucając organowi I instancji naruszenie przepisów art. 92a ust. 1 pkt 2 oraz art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Skarżący stwierdził, że winnym w sprawie jest kierowca, który powinien być ukarany karą grzywny. Wskazał ponadto, iż jako przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie wykazanych przez inspektorów transportu drogowego naruszeń prawa, podejmując w stosunku do zatrudnianych przedsiębiorców działania o charakterze prewencyjnym w postaci systemu kar dyscyplinarnych w przedsiębiorstwie. Skarżący zarzucił również organowi naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. polegające na niewyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu materiału dowodowego. W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2009 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji, uznając za niezasadne argumenty strony podniesione w ww. odwołaniu. W uzasadnieniu organ odwoławczy podtrzymał stanowisko organu I instancji, który ustalił, że dwudziestoczterogodzinny okres rozliczeniowy kierowcy K. P. rozpoczął się w dniu 11 lutego 2009 r. o godz. 18.26, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 43 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10.43 dnia 12 lutego 2009 r. do godziny 13.26 dnia 12 lutego 2009 r. czasu UTC. W stosunku do wymaganego minimalnego okresu odpoczynku dobowego, odpoczynek, jaki odebrał kierowca został skrócony o 6 godz. i 17 minut w stosunku do wymaganych przepisami co najmniej 9 godzin (nie częściej niż trzy razy w jednym tygodniu). Ustalenia zostały potwierdzone przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego w trakcie analizy danych zawartych na karcie kierowcy oraz wydrukach z tachografu cyfrowego oraz protokołu kontroli drogowej z dnia [...] lutego 2009 r. nr [...]. Organ odwoławczy podniósł, że przepis art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym odnosi się jedynie do sytuacji wyjątkowych, tj. wówczas, gdy stwierdzone zostanie, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a ponadto ma zastosowanie jedynie wówczas, gdy wszczęcie postępowania administracyjnego jeszcze nie nastąpiło. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego zwrot "nie miał wpływu" oznacza sytuację, w której osoba nie miała jakiekolwiek wpływu na podejmowane przez siebie działanie, np. gdy kierowca przemocą zostanie zmuszony do przekroczenia dopuszczalnych norm czasu prowadzenia pojazdu. Podany zwrot nie odnosi się natomiast do sytuacji, w której przedsiębiorca zatrudniał osoby nieposiadające odpowiedniej wiedzy z zakresu przepisów o czasie pracy kierowców bądź lekceważących przepisy. Organ odwoławczy wskazał jednocześnie, iż w rozpatrywanej sprawie nie miał zastosowania również art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, który pozwala na umorzenie postępowania w przypadku wystąpienia zdarzeń nieoczekiwanych i nadzwyczajnych. Odwołując się do poglądu wyrażonego w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 10 marca 2008 r. sygn. akt VI SA/Wa 67/08, organ wskazał, że art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym przewiduje zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności, jeśli stwierdzone zostanie, że dołożył on należytej staranności, czyli uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek jakiś nadzwyczajnych "okoliczności" lub zdarzeń doszło do naruszenia. A zatem, jak stwierdził organ, brak wpływu na powstanie naruszenia musi zaistnieć realnie. Za niewystarczające, jak w przedmiotowej sprawie, organ odwoławczy uznał samo zakwestionowanie przez przedsiębiorcę odpowiedzialności. Zdaniem organu skarżący przedsiębiorca nie uwolnił się od odpowiedzialności, gdyż nie zaszło żadne z nadzwyczajnych zdarzeń w postaci klęski żywiołowej czy katastrofy, które mogłoby stanowić podstawę zastosowania tego przepisu. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, iż analiza danych zawartych na okazanych do kontroli wykresówkach świadczy, że kierowca naruszał wielokrotnie normy czasu pracy, stwarzając realne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Organ uznał także, że pracodawca, sprawując kontrolę nad pracownikiem miał możliwość podjęcia odpowiednich działań, np. przez zastosowanie środków dyscyplinujących, celem wyeliminowania praktyki naruszania norm czasu pracy przez kierowcę. W ocenie organu odwoławczego nie doszło również do naruszenia art. 77 § 1 k.p.a., gdyż poczynione przez organ I instancji ustalenia znajdują potwierdzenie w zebranym materiale dowodowym sprawy, zaś dokonana przez ten organ ocena materiału w kontekście zastosowanych przepisów - nie budzi zastrzeżeń. W dniu 22 czerwca 2009 r. skarżący, działając za pośrednictwem organu, wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2009 r. Wnosząc o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji, skarżący zarzucił organowi naruszenie: - art. 92a ust. 1 pkt 2 oraz art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym; - art. 107 § 1 i § 3 oraz art. 156 § 1 k.p.a.; - art. 2 i art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. W uzasadnieniu skarżący wskazał, że wyłącznie teoretycznie możliwe jest wprowadzenie takich rozwiązań organizacyjno-technicznych, które pozwoliłyby zapobiec naruszeniom przepisów dotyczących przewozów drogowych. Przykładowo skarżący wskazał na możliwość wprowadzenia załóg dwuosobowych w pojazdach składających się z kierowcy i osoby nadzorującej jego pracę lub wprowadzenia monitoringu pracy kierowcy za pomocą urządzeń audiowizualnych połączonych z czujnikami podstawowych parametrów pracy pojazdu i tachografu, przekazujących zachowanie kierowcy i inne on-line w czasie rzeczywistym przez 24 godziny na dobę do siedziby przedsiębiorstwa. Skarżący uznał, iż także w zakresie doboru pracowników, przedsiębiorca może przeprowadzać badania kandydata na kierowcę wariografem, przeprowadzić wywiad środowiskowy. Jednakże - zdaniem skarżącego - przewoźnik, który zatrudnia kierowcę posiadającego odpowiednie prawo jazdy, ukończony kurs dokształcający i predyspozycje psychiczne do wykonywania zawodu kierowcy stwierdzone badaniami psychologicznymi i lekarskimi, dopełnia ze swej strony należytej staranności przyjętej przy rekrutacji pracowników. Tym samym, wskazywanie przez organ na niewłaściwy dobór pracowników, jako okoliczność wyłączającą możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności administracyjnej, jest - zdaniem skarżącego - niedopuszczalne. Skarżący zarzucił, iż w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego nie odniósł się do kwestii doboru pracowników, bezpodstawnie przyjmując, iż naruszenie przepisów przez przedsiębiorcę było konsekwencją złego doboru pracownika. Tym samym, zdaniem strony, Główny Inspektor Transportu Drogowego naruszył art. 107 § 3 k.p.a. W ocenie skarżącego należy przyjąć w konsekwencji, że w przypadku, gdy: - kierowca został zatrudniony zgodnie z wymaganymi przy przewozach drogowych kwalifikacjami i posiada stwierdzony przez psychologa brak przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy (czynności) na stanowisku kierowcy, - w przedsiębiorstwie funkcjonuje w sposób prawidłowy, ekonomicznie uzasadniony, oraz możliwy do realizacji pod względem organizacyjno-technicznym nadzór nad kierowcą, - system wynagradzania nie zawiera elementów motywujących do naruszania przepisów, - pracodawca stworzył odpowiednie warunki umożliwiające przestrzeganie przepisów prawa (szkolenia, wyposażenie we wszystkie wymagane dokumenty, właściwy regulamin pracy itp.), - pracodawca nie wydawał poleceń i dyspozycji mogących powodować niewłaściwe z punktu widzenia istniejących regulacji zachowanie kierowcy, - zachodzą przesłanki określone w art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym, albowiem przedsiębiorca dochował należytej staranności, właściwej dla działalności gospodarczej polegającej na wykonywaniu przewozu drogowego i tym samym nie miał wpływu na powstanie naruszenia, o którym mowa w art. 92a ust. 1 cyt. ustawy. Skarżący zakwestionował ponadto stanowisko organu, iż art. 92a ust. 4 cyt. ustawy odnosi się jedynie do sytuacji, w których miało miejsce działanie siły wyższej. Zdaniem skarżącego zastosowanie zawężającej wykładni art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym jest niezgodne z art. 2 Konstytucji RP, gdyż pomija zupełnie podstawowe funkcje kary administracyjnej: restytucję oraz prewencję. Skarżący uznał, że błędne stosowanie przez organ wykładni zawężającej art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym potwierdza analiza przepisów wspólnotowych, a w szczególności przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego - art. 10 ust. 1, 2 i 3 ww. rozporządzenia. Tym samym skarżący uznał, że ze względu na nadrzędność przepisów rozporządzenia (WE) 561/2006 oraz fakt, iż to właśnie w oparciu o przepisy art. 10 i art. 16-19 tego rozporządzenia powinien być wdrożony przez państwa członkowskie Unie Europejskiej system kar i odpowiedzialność przedsiębiorców, sposób interpretacji (wykładnia) przepisu art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym, dokonany przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, stanowi przykład wykładni contra legem. Zarzucając z kolei naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. skarżący stwierdził, że w uzasadnieniu decyzji brak jest wskazania jakichkolwiek faktów, które potwierdzałyby wielokrotne naruszanie przepisów, a w konsekwencji stanowiły podstawę do wyłączenia w niniejszej sprawie przepisu art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1270 ze zm.). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, iż od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym. W ocenie Sądu analizowana pod tym kątem skarga L.D. nie zasługuje na uwzględnienie i podlega oddaleniu, albowiem zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie narusza prawa. Przedmiotowa decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2009 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2009 r. - nie naruszają zarówno przepisów prawa materialnego wskazanych w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, jak również unormowań tzw. pochodnego (wtórnego) prawa wspólnotowego, w tym w szczególności rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102/1 z dnia 11 kwietnia 2006 r.). Decyzje organów obu instancji nie naruszają również unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a., w stopniu mogącym mieć jakikolwiek istotny wpływ na ostateczny wynik sprawy. Zdaniem Sądu zasądzając karę pieniężną organy inspekcji transportu drogowego obu instancji prawidłowo przyjęły, że w chwili kontroli spełnione zostały wszelkie przesłanki dla uznania, że doszło do naruszenia przepisów prawa w zakresie czasu pracy kierowców przy wykonywaniu transportu drogowego. W ocenie Sądu organy zasadnie wskazały, iż analiza wykresówek zatrzymanego do kontroli kierowcy wykazała, iż dopuścił się on naruszeń polegających zarówno na skróceniu dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego, jak i przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego. Należy wskazać, iż ustalenia faktyczne poczynione w trakcie kontroli z dnia [...] lutego 2009 r. nie budziły jakiegokolwiek sprzeciwu kierowcy zatrzymanego pojazdu, który w toku czynności kontrolnych nie kwestionował w żaden sposób ustaleń inspektorów Wojewódzkiej Inspekcji Transportu Drogowego. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej zawartych w skardze należy na wstępie zaznaczyć, iż w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych jednoznacznie przyjmuje się, iż finansowa odpowiedzialność administracyjno-karna co do zasady ma charakter obiektywny i opiera się na samym fakcie naruszenia (tak m.in.: D. Szumiło-Kulczycka, Prawo administracyjno-karne, Zakamycze, Kraków 2004, s. 150 i powołana tam uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyrok NSA z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96, wyrok NSA z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94, czy też wyrok NSA z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Podnieść należy, iż z uwagi na dolegliwość finansową, kary orzekane przez sądy wykazują podobieństwo do kar pieniężnych nakładanych przez organy administracji. Istota tkwi jednakże w odmiennych funkcjach, które spełniają obie formy represji państwa. Kara administracyjna nie jest bowiem odpłatą za popełniony czyn, lecz stanowi środek przymusu służący zapewnieniu realizacji wykonawczo zarządzających zadań administracji. W konsekwencji należy przyjąć, iż istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem rozstrzygać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jednocześnie zauważyć należy, iż w kwestii istoty odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie ustawy o transporcie drogowym wypowiedział się Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06. W powyższym orzeczeniu Trybunał wskazał wyraźnie, że sankcje administracyjne - stosowane automatycznie, z mocy ustawy - mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Zdaniem Trybunału kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Trybunał stwierdził, iż kara pieniężna statuowana w art. 92 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym nie stanowi odpłaty za popełniony czyn, lecz ma charakter środka przymusu służącego zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę zdrowia i życia ludzkiego. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie należy w tej sytuacji uznać, iż - co do zasady - przepisy prawa wspólnotowego, a także unormowania ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, powołane w zaskarżonych decyzjach organów obu instancji, nie uzależniają nałożenia kary pieniężnej za naruszenie obowiązujących w transporcie drogowym regulacji od ustalenia winy przedsiębiorcy. Regułą jest, że liczy się wyłącznie skutek polegający na obiektywnym fakcie naruszenia prawa. Konieczność zastosowania prawem przewidzianych dolegliwości wobec przedsiębiorców wykonujących transport drogowy bez dopełnienia stosownych obowiązków, które nakładają na nich przepisy wspólnotowe oraz przepisy ustawy o transporcie drogowym, jest konsekwencją samego faktu naruszenia obowiązującego prawa. W ocenie Sądu obiektywny fakt naruszenia prawa jest w takim stanie rzeczy podstawą zastosowania sankcji. Podstawową przesłanką odpowiedzialności jest w takim układzie odniesienia bezprawność czynu rozumiana jako zachowanie sprawcy niezgodne z przepisami prawa. Z obowiązujących powszechnie unormowań prawa wynika bezspornie, iż organy inspekcji transportu drogowego, w toku postępowania administracyjnego, dokonują jedynie stwierdzenia faktów i jeżeli ustalą naruszenie przepisów prawa – mają obowiązek zastosowania ściśle określonych sankcji. Dlatego też - co do zasady - bez znaczenia są okoliczności, skutkiem których przedsiębiorca dopuścił się nieprawidłowości, albowiem organy administracji nie są upoważnione do ustalania i oceny przyczyn powstałych naruszeń prawa, lecz mają za zadanie jedynie stwierdzenie zaistniałych skutków. Według Sądu okoliczność powierzenia wykonania danej usługi przewozowej profesjonalnym i wyszkolonym kierowcom pozostaje zasadniczo w tej sytuacji bez jakiegokolwiek istotnego znaczenia. Również brak możliwości nadzoru nad sposobem wykonywania przez kierowców danego przewozu drogowego także nie może mieć jakiegokolwiek istotnego znaczenia dla organów inspekcji transportu drogowego dokonujących kontroli przestrzegania przepisów prawa, albowiem – jak słusznie zauważył Główny Inspektor Transportu Drogowego - każdy podmiot, zajmujący się profesjonalnie transportem po drogach publicznych, powinien z należytą starannością respektować wszelkie normy prawa transportowego, w tym zarówno wspólnotowego, jak i krajowego. Niewątpliwie obowiązkiem przedsiębiorcy transportowego jest takie zorganizowanie pracy przedsiębiorstwa (w tym pracy kierowców obsługujących jego pojazdy), aby zapewniona była możliwość przestrzegania powszechnie obowiązujących norm prawa transportowego, w tym m.in. regulacji dotyczących czasu pracy kierowcy. Pewien wyłom od generalnej zasady odpowiedzialności przedsiębiorcy przyjętej w ustawie o transporcie drogowym przewidują przepisy art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 tej ustawy. Z akt sprawy wynika jednoznacznie, iż kierowca wykonujący w dniu [...] lutego 2009 r. sporny transport drogowy nie dopełnił warunków związanych z przestrzeganiem czasu pracy kierowcy wykonującego przewóz drogowy, co stanowiło podstawę do ukarania strony skarżącej ściśle określoną w ustawie pieniężną karą administracyjną. Odnosząc się do zarzutów dotyczących naruszenia prawa materialnego należy w tej sytuacji przede wszystkim zbadać, czy w niniejszej sprawie zachodziła podstawa do zastosowania zarówno przepisu art. 92a ust. 4, jak i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Stosownie do art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub podmiotu, o którym mowa w art. 3 ust. 2 pkt 3, nie wszczyna się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast w myśl art. 93 ust. 7 przepisów ust. 1 - 3 nie stosuje się, jeżeli stwierdzone zostanie, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. W takiej sytuacji, właściwy ze względu na miejsce przeprowadzonej kontroli organ wydaje decyzję o umorzeniu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej. Zatem przedsiębiorca może uwolnić się od odpowiedzialności za delikt określony w art. 92a ust. 1 pkt 1-3 tej ustawy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia, najczęściej kierowca lub powstanie deliktu jest wynikiem okoliczności od wykonującego przewóz całkowicie niezależnych. Innymi słowy przedsiębiorca może zostać zwolniony z odpowiedzialności, jeśli zostanie stwierdzone (wykazane), że dołożył należytej staranności, a więc uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności bądź też nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia. Ponadto, należy wyraźnie zauważyć, że zgodnie z art. 92a ust. 5 ustawy o transporcie drogowym przepisu ust. 4 nie stosuje się, jeżeli naruszenie, o którym mowa w ust. 1 ma charakter rażący, a w szczególności zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub zostało popełnione wielokrotnie. Zdaniem Sądu Główny Inspektor Transportu Drogowego zasadnie stwierdził, że przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Dlatego niewątpliwie zarówno w przepisie art. 92a ust. 4 oraz 93 ust. 7 cyt. ustawy chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a niezwiązane z doborem pracowników. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną, zmuszającą stronę postępowania administracyjnego nie tylko do przedsięwzięcia wszystkich niezbędnych środków, ale i bezpośredniej przyczyny powstałych naruszeń prawa. Nie wystarczy zatem – jak wskazała strona - wykazanie braku winy, lecz wymagane jest – jak słusznie przyjął organ - udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Uwzględniając powyższe - w ocenie Sądu - organy inspekcji transportu drogowego zasadnie uznały, iż skarżący nie wykazał, aby podjął działania mające na celu zapobieżenie powstaniu naruszenia czasu pracy kierowcy. Legitymowanie się przez kierowcę zaświadczeniami o ukończeniu kursu transportu rzeczy nie zwalniało skarżącego z tego rodzaju działań. Trafnie - zdaniem Sądu - Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że ilość oraz rozmiar stwierdzonych w toku kontroli naruszeń zasad dotyczących maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu i dziennego czasu odpoczynku lub przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy wskazuje, że naruszenia te miały charakter rażący i dlatego z mocy art. 92a ust. 5 ustawy o transporcie drogowym przepis ust. 4 nie mógł mieć zastosowania w niniejszej sprawie. Norma zawarta w art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym zbudowana jest w ten sposób, że ustawodawca wyklucza stosowanie wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, w okolicznościach, o jakich mowa w art. 92a ust. 4, posługując się niedookreślonym pojęciem "rażących naruszeń", z tym jednak, że w dwóch przypadkach wskazanych w pkt 1 i pkt 2 wykluczenie opisane jest ściślej. W sytuacji, gdy naruszenie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego (pkt 1) lub zostało popełnione wielokrotnie (pkt 2) ma zawsze charakter rażący w rozumieniu omawianej ustawy. W niniejszej sprawie, dokonując analizy, czy występowało zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, nie można podważyć opartego na faktach powszechnie znanych rozumowania, zgodnie z którym znaczne i bardzo znaczne przekroczenia dopuszczalnego czasu pracy kierowców i skrócenie nakazanego prawem odpoczynku jest jedną z przyczyn wypadków drogowych (podobnie: NSA /w:/ wyrok z dnia 27 sierpnia 2009 r., sygn. akt II GSK 4/09). W tej sytuacji trudno przyjąć, iż skrócenie dziennego okresu odpoczynku o 6 godzin i 17 minut w stosunku do minimum 9 godzinnego odpoczynku, jaki kierowca ma obowiązek odebrać, czy też przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 43 minuty, nie można uznać za przypadki świadczące o rażącym naruszeniu zagrażającym bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wbrew zarzutom skarżącego brak było podstaw również do zastosowania art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Należy bowiem zgodzić się ze stanowiskiem organu, że skarżący nie wykazał w toku całego postępowania, aby zaszły jakieś nadzwyczajne zdarzenia, których skarżący, jako doświadczony przedsiębiorca wykonujący usługi transportowe - nie mógł przewidzieć, a które miały wpływ na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń czasu pracy kierowcy. Jeśli chodzi o zarzuty stricte proceduralne należy przede wszystkim stwierdzić na wstępie, iż okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym powinien udowodnić wyłącznie przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenia kierowcy pojazdu (tak również: Naczelny Sąd Administracyjny /w:/ wyrok z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. Przedsiębiorca, powołujący się na przepisy art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 cyt. ustawy, powinien udowodnić zaistnienie okoliczności wskazanych w tych przepisach, a mianowicie, że nie miał wpływu lub nie mógł przewidzieć naruszenia przez kierowcę przepisów o czasie pracy. Natomiast na organie spoczywa procesowy obowiązek zebrania, rozpatrzenia i oceny materiału dowodowego sprawy stosownie do art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Zdaniem Sądu skarżący nie wykazał w toku postępowania jakichkolwiek okoliczności świadczących o konieczności zastosowania unormowań zawartych w przepisach art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. W tej sytuacji Sąd uznał, iż - wbrew twierdzeniom strony skarżącej - organy inspekcji transportu drogowego obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a). W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie organy oparły się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny. Ponadto należy uznać, iż stanowisko wyrażone w spornych decyzjach, organy obu instancji uzasadniły w sposób wymagany przez normę prawa określoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd orzekł, jak w sentencji wyroku, działając na podstawie przepisu art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.