VI SA/Wa 1549/10

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś – Dębecka Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant ref. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 stycznia 2011 r. sprawy ze skargi "P." Sp. z o.o. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2010 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] maja 2010 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2010 r. nałożono na skarżącą karę pieniężną w wysokości 6650 zł (sześć tysięcy sześćset pięćdziesiąt złotych). Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło: • skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego; • przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego; • przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego; • okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy; • okazana podczas kontroli wykresówka nie zawiera wszystkich przepisowych wpisów: imienia kierowcy: • nieprawidłowe działanie urządzenia rejestrującego: nieprawidłowe operowania przełącznikiem grup czasowych (selektorem). Podstawą prawną decyzji były przepisy art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.) oraz Ip. 10.2, Ip. 10.3, Ip. 10.4, Ip. 11.2 ust. 4, Ip. 11.4 ust. 2, Ip. 11.4 ust. 7 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, art. 6, art. 7, art. 8 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE. L. 102/1 z 11 kwietnia 2006 r.), art. 15 ust. 2, 3, 5 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985 z późn. zm.). Stan faktyczny sprawy ustalono podczas kontroli przeprowadzonej w przedsiębiorstwie P. Sp. z o.o. w dniu 30 listopada 2009 r. Zakres kontroli obejmował okres od 1 stycznia 2009 r., do 31 sierpnia 2009 r. Powyższą kontrolę w przedsiębiorstwie przeprowadzono w oparciu o upoważnienie [...] Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 listopada 2009 r., nr [...]. W odwołaniu od decyzji I instancji strona wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji w całości, orzeczenie, co do istoty sprawy i odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej. Przedsiębiorca zarzucił, iż organ I instancji nie wziął pod uwagę wyjaśnień złożonych przez kierowcę Pana P. B. Wskazał, iż kierowca nie miał wpływu na powstanie naruszeń, z uwagi na brak bazy noclegowej i związaną z tym niemożność zapewnienia bezpiecznego wypoczynku. Skarżący podkreślił, że naruszenia nie powstały także wskutek poleceń wydanych przez bezpośrednich przełożonych kierowcy. Organ odwoławczy stwierdził w odniesieniu do poszczególnych naruszeń prawa kontrolowanego przedsiębiorcy: 1. odnośnie naruszenia Ip. 10.2 .załącznika do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przy wykonywaniu przewozu drogowego karą pieniężną w wysokości 100 złotych o czas do jednej godziny oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę karą pieniężną w wysokości 200 złotych. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Stosownie do przepisu art. 9 ww. rozporządzenia na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę. Organ I instancji stwierdził, iż w dniu 24 czerwca 2009 r., o godzinie 8:21 kierowca Pan P. B. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy i zakończył o godzinie 8:21 następnego dnia w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Kierowca odebrał 7 godzin i 45 minut odpoczynku dziennego pomiędzy godzinami 14:42 dnia 24 czerwca 2009 r., a 22:27 dnia 24 czerwca 2009r. Stanowi to skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 15 minut. Organ II instancji wskazał, iż ww. kierowca rozpoczął okres rozliczeniowy o godzinie 8:15 dnia 24 czerwca 2009 r., oraz odebrał odpoczynek dzienny w wymiarze 6 godzin i 32 minut, pomiędzy godzinami 15:55 dnia 24 czerwca 2009 r., a 22:27 dnia 24 czerwca 2009 r., przez co skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 28 minut. Jednak z uwagi na art. 139 Kpa i fakt, iż decyzja organu I instancji nie narusza rażąco prawa, ani interesu społecznego, organ II instancji nie orzeka na niekorzyść strony i utrzymuje decyzję organu I instancji w omawianej części w mocy. Stwierdził, iż orzekanie przez organ odwoławczy w zakresie omawianego naruszenia spowodowałoby zwiększenie kary pieniężnej. Kara pieniężna za powyższe naruszenie wynosi 300 złotych. Nadto zauważył, iż kontrolowany kierowca nie zastosował się do art. 12 rozporządzenia 561/2006, który stanowi, iż pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. 2. odnośnie naruszenia z lp. 10.3. załącznika do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego karą pieniężną w wysokości 150 złotych o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde rozpoczęte 30 minut kara pieniężną w wysokości 200 złotych. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Organ II instancji po przeanalizowaniu wykresówki kierowcy Pana P. B. za dzień 19 czerwca 2009 r. stwierdził, że w dniu 19 czerwca 2009 r., kierowca prowadził pojazd bez wymaganej przerwy od godziny 8:27 do godziny 14:10. Kierowca w powyższym okresie wykonał przerwy pomiędzy godzinami 9:28-9:45 (17 minut), 9:46 -10:03 (14 minut). Łączny czas prowadzenia pojazdu w ww. okresie wyniósł 5 godzin i 11 minut. Norma 4 godzin i 30 minut jazdy ciągłej została przekroczona o 41 minut. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 350 złotych. Organ II instancji po przeanalizowaniu wykresówki kierowcy Pana P. B. za dzień 18 czerwca 2009 r., stwierdził, że w dniu 18 czerwca 2009 r., kierowca prowadził pojazd bez wymaganej przerwy od godziny 6:12 do godziny 13:50. Kierowca w powyższym okresie wykonał przerwę pomiędzy godzinami 11:15-11:40 (35 minut). Łączny czas prowadzenia pojazdu w ww. okresie wyniósł 6 godzin i 57 minut. Norma 4 godzin i 30 minut jazdy ciągłej została przekroczona o 2 godziny i 27 minut. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 950 złotych. Organ II instancji po przeanalizowaniu wykresówki kierowcy Pana P. B. za dzień 29 kwietnia 2009 r., stwierdził, że w dniu 29 kwietnia 2009 r., kierowca prowadził pojazd bez wymaganej przerwy od godziny 10:08 do godziny 17:45. Kierowca w powyższym okresie wykonał przerwy pomiędzy godzinami 14:05-14:20 (15 minut), 14:21-14:45 (24 minuty). Łączny czas prowadzenia pojazdu w ww. okresie wyniósł 6 godzin i 37 minut. Norma 4 godzin i 30 minut jazdy ciągłej została przekroczona o 2 godziny i 7 minut. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 950 złotych. Organ II instancji po przeanalizowaniu wykresówki kierowcy Pana P. B. za dzień 23 kwietnia 2009 r., stwierdził, że w dniu 23 kwietnia 2009 r., kierowca prowadził pojazd bez wymaganej przerwy od godziny 7:00 do godziny 14:01. Kierowca w powyższym okresie wykonał przerwę pomiędzy godzinami 11:10-11:45 (35 minut). Łączny czas prowadzenia pojazdu w ww. okresie wyniósł 6 godzin i 20 minut. Norma 4 godzin i 30 minut jazdy ciągłej została przekroczona o 1 godzinę i 50 minut. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 550 złotych. Organ II instancji po przeanalizowaniu wykresówki kierowcy Pana P. B. za dzień 20 kwietnia 2009 r., stwierdził, że w dniu 20 kwietnia 2009 r., kierowca prowadził pojazd bez wymaganej przerwy od godziny 8:08 do godziny 14:08. Kierowca w powyższym okresie wykonał przerwę pomiędzy godzinami 8:13-8:36 (21 minut), 12:24-12-47 (23 minuty). Łączny czas prowadzenia pojazdu w ww. okresie wyniósł 4 godziny i 52 minuty. Norma 4 godzin i 30 minut jazdy ciągłej została przekroczona o 22 minuty. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 150 złotych. Organ II instancji po przeanalizowaniu wykresówki kierowcy Pana P. B. za dzień 15 kwietnia 2009 r., stwierdził, że w dniu 15 kwietnia 2009 r., kierowca prowadził pojazd bez wymaganej przerwy od godziny 7:41 do godziny 13:14. Kierowca w powyższym okresie wykonał przerwę pomiędzy godzinami 10:00-11:10 (40 minut). Łączny czas prowadzenia pojazdu w ww. okresie wyniósł 4 godziny i 46 minuty. Norma 4 godzin i 30 minut jazdy ciągłej została przekroczona o 16 minut. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 150 złotych. Nadto organ stwierdził, iż kontrolowany kierowca również nie zastosował się do art. 12 rozporządzenia 561/2006, który stanowi, iż pod warunkiem, że me zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Organ II instancji po analizie materiału dowodowego a zwłaszcza ww. wykresówek stwierdził, że organ I instancji w sposób prawidłowy zaklasyfikował naruszenia, a kara pieniężna w wysokości 3100 złotych została nałożona zgodnie z przepisami. Naruszenie określone w Ip. 10.4. załącznika do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego karą pieniężną w wysokości 150 złotych o czas do 15 minut oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę karą pieniężną w wysokości 200 złotych. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Organ II instancji po ponownej analizie wykresówek kierowcy Pana P. B. stwierdził, iż w okresie rozpoczynającym się o godzinie 7:25 dnia 3 kwietnia 2009 r., a zakończonym o godzinie 21:41 tego samego dnia, łączny czas prowadzenia pojazdu wyniósł 11 godzin i 20 minut. Norma 10 godzin jazdy dziennej została przekroczona o 1 godzinę 20 minut. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 350 złotych. Organ II instancji po ponownej analizie wykresówek kierowcy pana P. B. stwierdził, iż w okresie rozpoczynającym się o godzinie 4:39 dnia 8 sierpnia 2009 r., a zakończonym o godzinie 19:29 tego samego dnia, łączny czas prowadzenia pojazdu wyniósł 11 godzin i 32 minuty. Norma 10 godzin jazdy dziennej została przekroczona o 1 godzinę i 32 minuty. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 350 złotych. Organ II instancji po ponownej analizie wykresówek kierowcy pana P. B. stwierdził, iż w okresie rozpoczynającym się o godzinie 8:21 dnia 24 czerwca 2009 r., a zakończonym o godzinie 18:19 dnia 25 czerwca 2009 r., łączny czas prowadzenia pojazdu wyniósł 15 godzin i 7 minut. Norma 10 godzin jazdy dziennej została przekroczona o 5 godzin i 7 minut. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 1150 złotych. Wyjaśnił także, iż wyliczenie przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu uzależnione jest od czasu odpoczynku dobowego, gdyż jeżeli w danym okresie, który zaczyna się po odebraniu przez kierowcę przepisowej długości odpoczynku z chwilą rozpoczęcia prowadzenia pojazdu, kierowca nie wykorzysta wymaganego odpoczynku, to należy liczyć czas prowadzenia dziennego do momentu wykorzystania prawidłowego odpoczynku dziennego (każdy 9 godzinny odpoczynek odcina jazdę dzienną, nawet kiedy wymagany jest odpoczynek 11 godzinny). W sytuacji, kiedy kierowca nie odbiera minimum 9 godzinnego nieprzerwanego odpoczynku w ciągu 24 godzin (a w przypadku kilkuosobowej załogi - w ciągu 30 godzin) od momentu rozpoczęcia dziennego okresu (czyli od momentu zakończenia ostatniego odpoczynku dziennego lub tygodniowego) należy liczyć czas prowadzenia do momentu wymaganego minimum 9 godzinnego odpoczynku. W takim jednak przypadku skrócenie odpoczynku zamyka się w ramach 24 godzin od ostatniego odpoczynku i chwili rozpoczęcia prowadzenia pojazdu, to jest za skrócenie odpoczynku dziennego. Fakt przekroczenia norm czasu pracy spowodowany sytuacjami nadzwyczajnymi winien zostać odnotowany na odwrocie tarczki tachografu. Organ II instancji po analizie materiału dowodowego, a zwłaszcza ww. wykresówek stwierdza, że organ I instancji w sposób prawidłowy zaklasyfikował naruszenia, a kara pieniężna w wysokości 1850 złotych została nałożona zgodnie z przepisami. Naruszenie określone w Ip. 11.4 ust. 2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkiej danych o okresach aktywności kierowcy za każdą wykresówkę karą pieniężną 500 złotych. Zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia rady (EWG) nr 3821/85, kierowcy stosują wykresówki w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d): a) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do ręcznego wprowadzania danych, w jakie wyposażone jest urządzenie rejestrujące. Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu. Okazana do kontroli w przedsiębiorstwie wykresówka Pana P. B. z dnia 19 kwietnia 2009 r., nie zawierała zapisów aktywności kierowcy od godziny 00:00-18:07 oraz 21:21-14:00. Zapis na przedmiotowej wykresówce wykazał 176 przejechanych kilometrów, natomiast faktyczna ilość wynikająca ze stanu licznika wynosi 416 kilometrów. Brak jest rejestracji 240 kilometrów. Organ odwoławczy podkreślił, iż kierowcy stosują wykresówki w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, to okresy wymienione poniżej w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d) są nanoszone na wykresówkę ręcznie, automatycznie lub w inny sposób, czytelnie i bez zabrudzenia wykresówki. Kierowcy uzupełniają odpowiednio wykresówki, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób, aby informacje, określone w załączniku I rozdział II pkt 1-3, były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Kierowcy zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z oficjalnym czasem kraju rejestracji pojazdu, - obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: czas prowadzenia pojazdu, inna praca, okresy gotowości, przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku. W przedmiotowej sprawie kierowcy nie zastosowali się do treści art. 15 ust. 2 Rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85, w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Zgodnie z art. 13 ww. rozporządzenia, pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 500 złotych. Naruszenie określone w lp. 11.4 ust. 7 załącznika do ustawy o transporcie drogowym 11.4. ust. 7 lit. a załącznika do ww. ustawy, która sankcjonuje: okazana podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówka nie zawiera przepisowych wpisów: imienia lub nazwiska, karą pieniężną w wysokości 50 złotych, ale nie więcej niż 500 złotych. Zgodnie z art. 15 ust. 5 rozporządzenia (EWG) Nr 3821/85 każdy członek załogi pojazdu nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię; b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został on przydzielony, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; d) wskazania licznika długości drogi: - przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce, - przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce, - w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy (odczyt licznika w pojeździe, do którego był przydzielony, oraz odczyt licznika w pojeździe, do którego zostaje przydzielony); e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu. Organ II instancji stwierdził, że na wykresówkach kierowcy Pana P. B. za okres 1 kwietnia-31 sierpnia 2009 r., brak jest wymaganego wpisu w postaci imienia kierowcy. Organ II instancji po analizie materiału dowodowego a zwłaszcza ww. wykresówek stwierdza, że organ I instancji w sposób prawidłowy zaklasyfikował naruszenia, a kara pieniężna w wysokości 500 złotych została nałożona zgodnie z przepisami. 6. odnośnie naruszenia z Ip. 11.2 ust. 4 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego karą pieniężną w wysokości 150 złotych o czas do 15 minut oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę karą pieniężną w wysokości 200 złotych. Organ I instancji stwierdził, w wyniku analizy wykresówek kierowcy Pana P. B., że na wykresówkach za dni: 24 kwietnia 2009 r., 2 czerwca 2009 r., 3 czerwca 2009 r., oraz 13 sierpnia 2009 r., kierowca nieprawidłowo operował przełącznikiem grup czasowych. Kierowca nie używał przełącznika grup czasowych urządzeniu rejestrującym, celem zmiany rodzaju aktywności. Pan P. B. w dniu 10 kwietnia 2010 r., w trakcie przesłuchania w charakterze świadka zeznał : "Na wykresówce z dnia 2.06.2010 r., w momencie, gdy rysowana jest inna praca zapomniałem przełączyć selektor na odpoczynek, po zakończeniu pracy poszedłem do domu. Na wykresówce oznaczonej datą 3.06.2009 r., obsłużyłem selektor zupełnie odwrotnie tj. w okresie, gdy powinien być rysowany odpoczynek, to rysowana jest inna praca, a gdy powinna być inna praca to rysowany jest odpoczynek. Na wykresówce oznaczonej data 24.04.2009 r., w momencie, gdy rysowana jest inna praca, ja na pewno odpoczywałem, zapomniałem przestawić selektor. Na wykresówce oznaczonej datą 13.08.2009 r., zapomniałem przełączyć selektor na odpoczynek". Organ odnośnie powyższego naruszenia stwierdził, że organ I instancji w sposób prawidłowy zaklasyfikował naruszenie, a kara pieniężna w wysokości 400 złotych została nałożona zgodnie z przepisami. Organ odwoławczy wskazał, iż organ I instancji zasadnie nie uwzględnił wyjaśnień strony z dnia 16 grudnia 2009 r., oraz wyjaśnień kierowcy Pana P. B. z dnia 12 grudnia 2009 r., gdyż obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (m.in. przestrzeganie czasu pracy kierowcy). W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy, jednakże przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadził pojazd jest bez znaczenia. Przedsiębiorca może kontrolować czas pracy kierowcy przy użyciu środków technicznych np. systemu nawigacji satelitarnej (GPS). Brak właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Ponadto w niniejszej sprawie nie mógł znaleźć zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006, który stanowi, iż pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Na awersach wykresówek kierowcy P. B. nie odnotowano żadnych wpisów. W niniejszej sprawie nie ma także zastosowania art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Nie zostały bowiem wykazane okoliczności wskazujące, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Organ powołał się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r. (sygn. akt II GSK 989/08) stwierdzający, iż " okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu. Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć". Organ II instancji wyjaśnił, że w przedmiotowej sprawie strona postępowania administracyjnego takich dowodów nie przedstawiła. W związku z powyższym organ odwoławczy stwierdził, iż brak wpływu na powstanie naruszenia lub brak możliwości przewidzenia powstania naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń były okolicznościami, które przedsiębiorca powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Stwierdził, iż wszczęcie postępowania było zasadne i zgodne z prawem. Końcowo organ podkreślił, iż przepisy prawa nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowców taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegana przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II tego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Pełnomocnik przedsiębiorcy zaskarżył ww. decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości. Zarzucił naruszenie następujących przepisów prawa: a) art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2000 r. Nr 98 poz. 1071 ze zm.) w zw. z art. 6, 7 i 8 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 (Dz. U. UE. L. 102/1 z 11 kwietnia 2006 r.), powoływanego dalej jako rozporządzenie WE 561/2006, poprzez niewłaściwe zastosowanie, co w konsekwencji doprowadziło do przyjęcia, iż doszło do przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego oraz do przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego, dających podstawę do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej; b) art. 3 lit. h rozporządzenia WE 561/2006 poprzez niezastosowanie, co w konsekwencji spowodowało przyjęcie istnienia naruszenia będącego podstawą nałożenia przez organ administracji kary pieniężnej na spółkę P. sp. z. o.o.; c) art. 13 i art. 15 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. 2004, Nr 92, poz. 879 z późn. zm.) w zw. z art. 92 ust.2 ustawy o transporcie drogowym poprzez niezastosowanie, co w konsekwencji doprowadziło do przyjęcia błędnych ustaleń dotyczących norm czasowych obowiązujących kierowcę - pracownika spółki P. sp. z o.o., stanowiących podstawę nałożenia kary pieniężnej na skarżącą oraz wydania zaskarżonej decyzji. Podniósł, iż organ odwoławczy przyjął jako podstawę rozstrzygnięcia przepisy prawa niemające zastosowania do niniejszej sprawy, tj. przepisy rozporządzenia WE 561/2006. Wskazał, iż przedsiębiorca nie posiada uprawnień w zalesie transportu drogowego, a jedynie, w ramach pomocniczej działalności w stosunku do podstawowej działalności gospodarczej, wykonuje przewóz drogowy na potrzeby własne, co potwierdza zaświadczenie z dnia 21 listopada 2005 r. wydane przez Urząd Miasta [...]. Pojęcie przewozu na potrzeby własne, nazywane również niezarobkowym przewozem drogowym, zostało zdefiniowane w art. 4 pkt. 4 u.t.d., zgodnie z którym pod pojęciem tym należy rozumieć każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki: a) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników, b) przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi, c) w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego - rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin, d) nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych. Pełnomocnik podkreślił, iż przewóz wykonywany przez pracownika skarżącego spełniał wszelkie niezbędne przesłanki, by uznać go za przewóz na potrzeby własne - niezarobkowy przewóz drogowy w rozumieniu powołanego wyżej przepisu ustawy o transporcie drogowym. Ponadto pełnomocnik skarżącej spółki podniósł, iż definicja niezarobkowego przewozu drogowego zawarta w art. 4 ust. 4 u.t.d. w korelacji z treścią art. 3 lit. h rozporządzenia WE 561/2006 wyklucza stosowanie norm dotyczących czasu pracy kierowców zawartych w tym rozporządzeniu. Zgodnie bowiem z powoływanym przepisem, rozporządzenie to nie ma zastosowania do przewozu drogowego pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi do niehandlowego przewozu rzeczy. Pojazd należący do spółki P. sp. z o.o. przeznaczony do przewozu drogowego rzeczy, posiada dopuszczalną masę całkowitą 6,5 tony, a zatem mieści się on w dyspozycji powoływanej normy. Do skargi pełnomocnik załączył zaświadczenie z dnia 21 listopada 2005 r. wydane przez urząd Miasta [...] oraz kopię dowodu rejestracyjnego seria [...] samochodu [...], nr rej. [...] podając, iż oryginał znajduje się w aktach sprawy. Podniósł, iż rozporządzenie WE 561/2006 nie zawiera definicji legalnej niehandlowego przewozu rzeczy. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, iż w pierwotnym brzmieniu cytowany przepis mówił o "niezarobkowym" przewozie rzeczy. Przywołał wyrok z dnia 19 marca 2009 r., Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku sygn. akt III SA/Gd 80/09 (opubl. w ZNSA 2009/4/129), stwierdzający: "język polski jest od daty akcesji Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej językiem oficjalnym Unii, na równi z językami wszystkich pozostałych krajów członkowskich. Zatem adresat normy prawnej wynikającej z przepisów prawa unijnego ogłoszonych w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w języku polskim nie jest zobowiązany do weryfikowania zgodności polskiej wersji językowej danego przepisu z innymi wersjami językowymi tego samego przepisu". Pełnomocnik wskazał, iż pracownik skarżącej spółki działał w uzasadnionym przekonaniu, iż pojęcia zawarte w ustawie o transporcie drogowym oraz w rozporządzeniu WE nr 561/2006 są tożsame, z uwagi na posługiwanie się w materiałach szkoleniowych przez prowadzących kursy dla kierowców zawodowych wersją przedmiotowego rozporządzenia zawierającą sformułowanie "niezarobkowy przewóz rzeczy". Z tego względu należy uznać za w pełni usprawiedliwione przekonanie kierowcy, iż nie podlega on przepisom rozporządzenia WE nr 561/2006, a przepisom ustawy dnia 16 kwietnia 2004 r. (Dz. U. 2004, Nr 92, poz. 879) o czasie pracy kierowców, która zawiera łagodniejsze rygory co do maksymalnego dziennego czasu pracy kierowców oraz maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego. Zdaniem pełnomocnika, zgodnie z art. 13 ust. 1 powoływanej ustawy, dopiero po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje mu prawo do przerwy przeznaczonej na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze 45 minut, gdy liczba godzin pracy wynosi 9 godzin. Ponadto przerwa ta może być dzielona na okresy krótsze, trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Przy zastosowaniu tych przepisów nie można byłoby mówić o przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu przez kierowcę, gdyż czas, po którym powinien się on udać na przerwę w celu odpoczynku wynosił sześć godzin, a nie, jak na mocy art. 7 rozporządzenia WE nr 561/2006 - cztery i pół godziny. Przyjmując za podstawę ustalenia wymaganych norm odpoczynku przepis art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców, należało uznać, iż w dniach 15, 20, 23 i 29 kwietnia 2009 r. nie doszło do przekroczenia normy czasu jazdy ciągłej w wymiarze wskazanym w zaskarżanej decyzji (str. 4 i 5 decyzji GITD). Odnosząc się do kwestii przekroczenia przez pracownika spółki P. sp. z o.o. norm dziennego czasu prowadzenia pojazdu pełnomocnik wskazał, iż zgodnie z art. 15 ustawy o czasie pracy kierowców, do kierowców niezatrudnionych w transporcie drogowym mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, w których dopuszczalne jest przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę w ramach systemu równoważnego czasu pracy. Zaś zastosowane przez organy inspekcji transportu drogowego w niniejszej sprawie rozporządzenie WE 561/2006 przewiduje maksymalny, przedłużony dobowy czas pracy kierowcy w wymiarze 10 godzin (art. 6 ust. 1 rozp.), a zatem krótszy o 2 godziny w stosunku do przepisów krajowych. Przyjmując za podstawę ustalenia wymaganych norm odpoczynku przepis art. 15 ustawy o czasie pracy kierowców, należało uznać, iż w dniach: 3 kwietnia 2009 r., 24 czerwca 2009 r. oraz 8 sierpnia 2009 r. nie doszło do przekroczenia normy czasu jazdy ciągłej w wymiarze wskazanym w zaskarżanej decyzji (str. 4 i 5 decyzji GITD). Biorąc pod uwagę powyższe stwierdził, że w przypadku zastosowania przez organ administracyjny przepisów ustawy o czasie pracy kierowców, a nie przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006, nie doszłoby do nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej w zaskarżanej decyzji. Podkreślił, iż w jego ocenie wskazane naruszenia miały charakter incydentalny, niezawiniony, i nie miały rażącego charakteru. W jego ocenie organ odwoławczy nie wziął także pod uwagę specyfiki funkcjonowania spółki P. sp. z o.o., które ma w tym przypadku istotne znaczenie. Spółka zatrudnia tylko jednego kierowcę. Wobec tego możliwa jest w każdym przypadku identyfikacja kierowcy na podstawie wykresówek, nawet jeśli zawierają one tylko nazwisko kierowcy. Powołując się na doktrynę prawa (R. Giętowski w glosie do wyroku WSA z dnia 25 lipca 2007 r., II SA/Bk 276/07, GSP-Prz.Orz. 2008/4/11) wyraził pogląd, że jeśli ustawodawca tworzy podstawy prawne do orzekania kar administracyjnych nie przewidując przesłanek odstąpienia od nich, nie można kary wymierzyć, gdy naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, na które - przy zachowaniu należytej staranności - nie miał on wpływu, Stwierdził, iż żadne ze stwierdzonych uchybień nie powstało wskutek celowych działań lub zaniechań kierowcy bądź zatrudniającej go spółki, co wynika jasno z treści złożonych wyjaśnień oraz przedstawionej powyżej argumentacji. Stąd w ocenie skarżącej, utrzymanie przez organ odwoławczy w całości w mocy decyzji organu I instancji nakładającej karę pieniężną na spółkę P. sp. z. o.o. było bezzasadne i dokonane z naruszeniem przepisów wskazanych w petitum skargi. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wyraził pogląd, iż całkowicie niesłuszne jest stanowisko strony sprowadzające się do utożsamiania "niezarobkowego przewozu rzeczy" czy też "niehandlowego przewozu rzeczy" w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z pojęciem "niezarobkowego przewozu drogowego" tj. "przewozu na potrzeby własne" w świetle ustawy o transporcie drogowym. Ustawodawca w sposób wyraźny wskazał, iż drugie pojęcie jest definiowane wyłącznie na potrzeby powyższej ustawy. W konsekwencji nie jest dopuszczalne rozszerzanie przedmiotowej definicji na inne akty prawne, w tym akty Wspólnoty Europejskiej. W ocenie organu art. 3 lit. h rozporządzenia (WE) wyłącza przewozy drogowe rzeczy pojazdami o określonej dopuszczalnej masie całkowitej w żaden sposób niezwiązane z prowadzeniem działalności gospodarczej. W niniejszej sprawie zatem przepis powyższy nie może mieć zastosowania. Całkowicie nieuzasadnione jest również powoływanie się na materiały szkoleniowe otrzymane na kursach dla kierowców zawodowych. Nie są one w żadnym wypadku wiążąca wykładnią prawa, a ponadto wyłącznie operowano w nich pierwotną wersją rozporządzenia (WE) nr 561/2006, nie wskazując, że art. 3 lit. h należy definiować przy pomocy pojęcia "niezarobkowego przewozu drogowego" określonego przez polskiego ustawodawcę. W związku z powyższym pozostałe zarzuty nie znajdują uzasadnienia. Organ wskazał, że Inspekcja Transportu Drogowego kontroluje normy czasu prowadzenia pojazdów, przerw oraz okresów odpoczynku, o których stanowi rozporządzenie nr 561/2006. Zupełnie bezzasadne jest argumentacja skargi odnosząca wielkości stwierdzonych naruszeń norm czasu pracy do dozwolonego wymiaru czasu pracy określonego w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców. Organ odwoławczy podniósł, iż przepisy prawa nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowców taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Organ odwoławczy wyjaśnił, iż kary w transporcie drogowym określono w sposób sztywny w ramach poszczególnych przewinień, a decyzja wydawana na podstawie tych przepisów ma związany, a nie uznaniowy charakter. Natomiast, gdy strona znajduje się w sytuacji uniemożliwiającej poniesienie kary w orzeczonej wysokości może wystąpić ze stosownym wnioskiem do właściwego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, który wydał decyzję I instancji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Ocena działalności organów administracji publicznej dokonywana przez właściwy wojewódzki sąd administracyjny sprowadza się do kontroli prawidłowości zarówno materialnych jak i procesowych aspektów stosunku administracyjnoprawnego, skonkretyzowanego w zaskarżonej decyzji. Dla wyeliminowania z obrotu prawnego zaskarżonego aktu niezbędne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albo przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.). Oceniając sprawę w świetle powyższych przepisów, Sąd doszedł do przekonania, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Stosownie do art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy o transporcie drogowym, kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych. Zgodnie z ust. 2 niniejszego przepisu suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli w przedsiębiorstwie nie może przekroczyć kwoty 30.000 złotych Art. 4 ust. 6a ustawy o transporcie drogowym stanowi, że pojęcie "przewóz drogowy -transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy a także inny przewóz drogowy" należy rozumieć w znaczeniu przepisów Rozporządzenia WE nr 561/2006. Przepis art. 4 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych (...) stanowi, iż "przewóz drogowy" dla celów niniejszego rozporządzenia jest to "każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy". Art. 3 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31 grudnia 1985 z późn. zm.) stanowi, że urządzenie rejestrujące jest instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w Państwie Członkowskim, które są wykorzystywane do przewozu drogowego osób lub rzeczy, z wyłączeniem pojazdów, o których mowa w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98 stanowiło w swej pierwotnej wersji, opublikowanej w języku polskim w Dz.U.UE.L.06.102.1 w art. 3 lit. h, że nie ma ono zastosowania do pojazdów lub zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony używanych do niezarobkowego przewozu rzeczy. Rozporządzenie to zostało sprostowane w Dzienniku Urzędowym UE seria L 08.51.27 z dnia 26 lutego 2008 r. między innymi w ten sposób, że słowo "niezarobkowego" zastąpiono słowem "niehandlowego". Pojęcie niezarobkowego przewozu drogowego definiowane jest w polskim prawie w art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym jest to przewóz na potrzeby własne - każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki: a) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników, b) przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi, c) w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego - rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin, d) nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych; Wyrok WSA w Gdańsku w sprawie sygn. akt: III SA/Gd 80/09 - (wyrok z 19 marca 2009 r.), na który powołuje się pełnomocnik skarżącej spółki, dotyczył odmiennego stanu prawnego, mianowicie - sytuacji, w której do zdarzenia stanowiącego, zdaniem organów, naruszenie prawa doszło w dacie poprzedzającej ogłoszenie w Dzienniku Urzędowym UE sprostowania zmieniającego treść rozporządzenia nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. W myśl art. 3 lit. h rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych (...) - przepisów tego Rozporządzenia nie stosuje się do przewozu drogowego pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi do niehandlowego przewozu rzeczy. Warunkiem wyłączenia od stosowania przepisów Rozporządzenia jest "niehandlowy" charakter przewozu rzeczy. W ocenie Sądu wyżej wymieniony termin nie jest tożsamy z pojęciem "przewozu na potrzeby własne" używanym na gruncie ustawy o transporcie drogowym. O ile pod pojęciem "przewozu na potrzeby własne" mieści się stan faktyczny wykonywania przewozów pomocniczo do własnej działalności gospodarczej, to termin "przewóz niehandlowy" oznacza cel oderwany od jakiejkolwiek działalności gospodarczej. Przywoływania w tym miejscu wymaga zasada autonomicznej wykładni pojęć prawa unijnego, niezależnej od szczególnych unormowań prawa wewnętrznego, w stosunku do których prawu wspólnotowemu przysługuje pierwszeństwo. Sąd uznał za niezasadną argumentacje podnoszoną w trakcie postępowania administracyjnego, odwołującą się do przepisu art. 93 ust. 7 u.t.d. uznając tę kwestię za właściwie rozstrzygniętą i umotywowaną w zaskarżonej decyzji. W świetle art. 10 ust. 2 i ust. 3 zd. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie budzi wątpliwości obowiązek organizacji pracy przedsiębiorstwa w sposób umożliwiający przestrzeganie stosownych przepisów, w tym w szczególności norm czasu pracy kierowców. Incydentalny charakter naruszeń, na który powołuje się skarżący, nie ma żadnego wpływu na odpowiedzialność przewoźnika. Kary administracyjne są bowiem nakładane w wyniku ustaleń stanu faktycznego a następnie subsumcji stosowanych norm penalizujących, przy czym rozmiar i charakter zawinienia, a także stopień naruszenia prawa pozostają dla ustalenia odpowiedzialności z powyższego tytułu bez żadnego znaczenia. Ma ona bowiem charakter obiektywny. Obowiązek zamieszczania stosownych wpisów na wykresówkach ma rangę norm ustawowych. Fakt niewpisania imienia kierowcy nie może być usprawiedliwiony tym, że z okoliczności można z łatwością wywnioskować, o którego kierowcę chodzi. Brak jakiejkolwiek uznaniowości oraz sztywne kary pieniężne z przedmiotowego tytułu wykluczają jakąkolwiek elastyczność. Decyzje administracyjne nakładające kary z zasady mają charakter związany. Nałożenie kar jest nadto konsekwencją prawidłowego uznania, iż pojazd podlegał przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. W związku z powyższym na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.