II GSK 628/12

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Marzenna Zielińska Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia del. NSA Stanisław Śliwa (spr.) Protokolant Anna Ważbińska po rozpoznaniu w dniu 13 sierpnia 2013 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej G. S.A. w G. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. z dnia 29 listopada 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 1888/11 w sprawie ze skargi G. S.A. w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2011 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od G. S.A. w G. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 135 (sto trzydzieści pięć) zł tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. II GSK 628/12 Uzasadnienie Zaskarżonym wyrokiem z dnia 29 listopada 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 1888/11 Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. oddalił skargę G. S.A. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2011 r., nr [...] w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej. Sąd I instancji przyjął za podstawę rozstrzygnięcia następujące ustalenia. W dniu [...] sierpnia 2010 r. około godz. 16:00 w G. przed wjazdem na drogę krajową nr [...] zatrzymano do kontroli ciągnik siodłowy marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...] poruszający się estakadą [...]. Pojazdem kierował G. P., który przewoził ładunek dwóch kontenerów 20 stopowych z G. do K. Na podstawie dokumentów przewozowych ustalono, że łączna masa przewożonego ładunku wraz z masą kontenerów wynosiła 37.344 kg. Na estakadzie [...] oraz Trasie [...] w G. dopuszczalny jest nacisk osi pojedynczej do 8,01. W wyniku dokonanego ważenia stwierdzono nacisk na potrójnej osi naczepy - 28,37 t, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku (21,8 t) o 6,57 t, a na podwójnej osi naczepy - 18,23 t, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku (14,5 t) o 3,73 t na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8,0 t. Ponadto ustalono, że masa rzeczywista zespołu wyniosła 52,53 t, co także spowodowało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) o 10,53 t. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2010 r. Nr [...] nałożył na skarżącą Spółkę karę pieniężną w wysokości 27.620 zł. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Pismem z dnia [...] listopada 2010 r. Spółka złożyła odwołanie od decyzji, podnosząc, że nie jest załadowcą towaru, a jedynie przeładowcą (operatorem). Zaznaczyła również, że nie miała wpływu na wagę ładunku ani na stan techniczny pojazdu. Zdaniem strony, za ilość przewiezionego ładunku oraz za środek transportu odpowiada spedytor. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2011 r., Nr [...] uchylił w całości rozstrzygnięcie [...]WITD i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Organ wskazał, że zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.) - dalej jako u.d.p., kara pieniężna może być nałożona na wymienione w nim podmioty wyłącznie wówczas, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy nie wykazał jednoznacznie wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia przez załadowcę. Po ponownym rozpatrzeniu sprawy [...]WITD decyzją z dnia [...] maja 2011r., Nr [...], na podstawie art. 104 § 1 i art. 105 k.p.a., art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40c ust. 1 i 2, art. 41 ust. 5 u.d.p., § 57 ust. 3, § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nałożył na skarżąca karę pieniężną w kwocie 1.440 zł za naruszenia określone w Ip. 9.11 lit. c załącznika nr 2 do u.d.p., tj. za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy zarejestrowanych powyżej 52,0 t do 66,0 t, a umorzył postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach. Organ nakładając karę pieniężną za przekroczenie DMC zespołu pojazdów, uznał równocześnie, że skarżąca nie miała wpływu na przekroczenia dotyczące nacisków na osie. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca wskazała, że nie była załadowcą, lecz przeładowcą (operatorem) towaru i nie miała żadnego wpływu na wagę ładunku ani na stan techniczny pojazdu. Zdaniem strony, podmiotem decydującym o ilości przewożonego ładunku jest spedytor. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2011 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Organ II instancji odwołał się do treści art. 64 ust 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz art. 13g ust. 1 u.d.p. oraz art. na 40c u.d.p. Organ wskazał, że w przypadku zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy dopuszczalna masa całkowita, w myśl Ip. 9.11 załącznika nr 2 do u.d.p., wynosi 42 t. Organ odwoławczy przyjął, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia 30 kwietnia 2010 r., który zatwierdzał stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Urząd Miar i Kontroli Metrologicznej Badenii Wirtembergii z dnia 23 listopada 2009 r., na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. Pojazd zważono jednokrotnie, gdyż kierowca nie wnosił o powtórne ważenie. W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono naruszenie dopuszczalnej normy w zakresie masy zespołu pojazdów 52,53t (przekroczenie o 10,53t) oraz brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wysokość kary za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu określona w załączniku nr 2 do u.d.p. wynosi 1.440 zł. Organ odwoławczy zauważył, że ustawodawca, wprowadzając art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. uznał, że nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm, bowiem w procesie załadunku uczestniczą nie tylko sami kierowcy pojazdów. Decydującą rolę w tych czynnościach odgrywają zwykle załadowcy wydający ładunek do przewozu. Przesłanką odpowiedzialności podmiotów określonych w art. 13g ust.1b pkt 2 u.d.p. jest to, by okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazywały, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Z dokumentów zgromadzonych w trakcie kontroli wynika, że Spółka, jako załadowca umieściła na kontrolowanym pojeździe dwa kontenery 20-stopowe o nr [...] i [...] o łącznej masie ładunku umieszczonego w kontenerach w ilości 32.344 kg, do której należy doliczyć masę kontenerów wynoszącą 4.400 kg, co daje łączną wagę - 36.744 kg. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów wraz z ładunkiem mogła wynosić 42 t. Sam pojazd członowy bez ładunku (zgodnie z danymi zawartymi w dowodach rejestracyjnych) ważył 16.900 kg, zaś kontrola drogowa wykazała, że całkowita masa pojazdu wraz z ładunkiem wynosiła 52.530 kg. Przekroczenie DMC zespołu pojazdów wyniosło 10,53 t. Załadowca, powodując przekroczenie DMC pojazdu przyczynia się do naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych. Załadowca winien wypracować takie relacje prawne z kontrahentami i odbierającymi ładunki przewoźnikami, by normy ustalone przez prawo były przestrzegane. Organ odwoławczy wskazał, że przepis art. 43 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm.) wskazuje, że czynności załadunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Z istoty umowy przewozu wynika określony zakres obowiązków jej stron i nie wynika z nich, iż kwestia załadunku towaru miałaby nie być przedmiotem zainteresowania załadowcy, a za końcowy efekt czynności załadunkowych miałby odpowiadać wyłącznie przewoźnik. Art. 61 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym nie wskazuje, podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku. Wynika z niego jedynie, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu oraz, że umieszcza się go w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie dotyczą załadowcy, który za odpowiedni załadunek odpowiada, stosownie do przepisów Prawa przewozowego. Oczywiście, właściwe rozmieszczenie ładunku jest również (a nawet przede wszystkim) w interesie podmiotu wykonującego przejazd, który zawsze za popełnienie naruszeń dotyczących dopuszczalnych norm nacisku osi i dopuszczalnej masy całkowitej będzie odpowiadał, niezależnie od ewentualnej odpowiedzialności załadowcy. Niezasadny, w ocenie organu, był zarzut, iż załadowca jest zmuszony do załadunku kontenerów na podstawiony przez przewoźnika pojazd. Organ zaznaczył, że skarżąca Spółka jest zobowiązana do wydania kontenerów, lecz może jednak poprzez odpowiednią konstrukcję umów ze swoimi kontrahentami, odmówić załadunku pojazdów w sposób naruszający przepisy. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. Spółka domagała się uchylenie decyzji organów obu instancji. Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie art. 13g ust. 1 b pkt 2 u.d.p., poprzez wymierzenie skarżącej jako załadowcy (którym strona nie jest) kary pieniężnej oraz bezpodstawne przyjęcie, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że strona miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skarżąca zakwestionowała stanowisko organu, zgodnie którym Spółka miała dane w postaci masy ładunku wynikającej z dokumentów wydania kontenerów wraz z masą pojazdu wynikającą z dowodów rejestracyjnych o przekroczeniu normy DMC. Skarżąca podkreśliła, że wbrew temu stanowisku, nie dysponowała danymi wynikającymi z ww. dokumentów. Skarżąca, jako przeładowca nie miała uprawnień do żądania od przewoźnika jakichkolwiek dokumentów związanych z umową przewozu oraz dokumentów samochodu, w tym dowodu rejestracyjnego pojazdów. Dokument "karta kontenera" kreowany jest automatycznie z systemu Gen w momencie wyładunku kontenera ze statku oraz dokument "awizacja podjęcia", który jest dokumentem upoważniającym terminal do wydania kontenera. Spedytor dokonujący awizacji musi posiadać nominację armatora bądź gestora ładunku. Terminal w żaden sposób nie otrzymuje informacji na temat rodzaju pojazdu, jaki ma podjąć kontener, ani też jego parametrów technicznych, w tym wagi. Operator portowy jakim jest terminal kontenerowy znajduje się w środku łańcucha transportu i nie ma żadnego wpływu na to, jaki towar, o jakiej wadze zostanie załadowany do kontenera, jaka waga zostanie zadeklarowana przez nadawcę i w jaki sposób zostanie ona sprawdzona. G. S.A. wykonuje jedynie na zlecenie usługi związane z przemieszczaniem kontenera ze statku na lądowe środki transportu lub odwrotnie z lądowych środków transportu na statek. Skarżąca Spółka wskazała, że organy obu instancji oparły się na błędnym rozumieniem słowa "załadunek", nie biorąc pod uwagę sposobu funkcjonowania całego systemu transportu i definicji w nim przyjętych. Spółka wskazała, że jest typowym przeładowcą towarów (operatorem portowym), który wykonuje usługi związane z fizycznym przemieszczeniem ładunku między innymi: ze statku na samochody lub na plac, a także z samochodu na statek lub plac, usługi formowania i rozformowania kontenerów oraz usługi ważenia. Wszystkie te usługi wykonywane są na zlecenie dysponenta ładunku, który jak wskazała skarżąca jest załadowcą. Wskazała również, że ustawodawca w załączniku do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 lipca 2004 r. w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transportu na lata 2004-2006 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 177, poz. 1928 ze zm.) rozróżnia pojęcie załadowcy i operatora (przeładowcy). Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. wyrokiem z dnia 29 listopada 2011 r., sygn. VI SA/Wa 1888/11 oddalił skargę G. S.A. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2011 r., nr [...] w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej. Uzasadniając swoje stanowisko Sąd wskazał, że przepis art. 13g ust. 1 u.d.p. stanowi, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Kara ta, zgodnie z art. 13g ust. 1b u.d.p., nakładana jest na: podmiot wykonujący przejazd (pkt 1) oraz nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego (pkt 2). Wysokość kar pieniężnych określa załącznik nr 2 do ustawy, z mocy art. 13g ust. 2 u.d.p. Nacisk szczególny jest położony na jednoznaczność okoliczności, że podmiot karany przyczynił się do powstania naruszenia prawa bądź miał świadomość wystąpienia takiego naruszenia i godził się na nie. Istotną kwestią w takim przypadku jest ustalenie tych jednoznacznych okoliczności. Przepis art. 13g ust. 1b u.d.p. został dodany do ustawy o drogach publicznych z dniem 3 listopada 2007 r., na podstawie art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz.1381). W poprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na podmiot dokonujący przejazdu pojazdem nienormatywnym. Zmiana przepisu była podyktowana rozszerzeniem prawnej możliwości nakładania kar, zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu, w celu zapobieżenia dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy. Bezspornym w niniejszej sprawie jest, że w kontrolowanym pojeździe zostały przekroczone: naciski na potrójną nienapędową oś składową pojazdu, na podwójną oś napędową pojazdu oraz masa całkowita pojazdu o 10,53 t. Sporny jest prawny charakter czynności wykonanych przez skarżącą w procesie załadunku skontrolowanego pojazdu. Sam fakt załadunku przez skarżącą tych kontenerów na omawiany pojazd nie budził wątpliwości. Spółka swoich czynności nie kwalifikowała, jako wskazujących, że była załadowcą. Uznawała je za czynności operatora portowego (przeładowcy), które nie mieszczą się w zakresie odpowiedzialności wynikającej z art. 13g ust. 1 b pkt 2 u.d.p. Ponadto podnosiła, że nie miała wpływu na to, jaki towar, o jakiej wadze zostanie załadowany do kontenera, jak waga zostanie zadeklarowana przez nadawcę, w jaki sposób zostanie ona sprawdzona oraz jakimi środkami, i jaką drogą towar zostanie przewieziony. W ocenie Sądu, ustalenia faktyczne organów obu instancji dokonane w tym zakresie oraz wykładnię art. 13g ust. 1 b pkt 2 u.d.p. należało uznać za prawidłowe i zaakceptować. Mając na uwadze cel wprowadzenia art. 13g ust. 1b u.d.p. Sąd podzielił argumentację organu, iż chodzi w tym przepisie o podmiot dokonujący załadunku towaru na pojazd, czyniącego to zawodowo we własnym imieniu, także przy okazji innej działalności. Nie podzielono stanowiska skarżącej, że pojęcie załadowcy należy rozumieć tak, jak to przyjmuje ustawa z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski (Dz. U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689 z późn. zm.) w art. 105 § 3 i nast. .mówiącym, że w umowie przewiezienia rzeczy drogą morską w wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek dostarczyć (na statek) przewoźnikowi inna osoba (załadowca). Z kolei w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm.) nie ma pojęcia "załadowca". W odniesieniu do przewozu przesyłek towarowych w art. 43 (w brzmieniu obowiązującym do dnia 31 grudnia 2011 r.) była mowa, że jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Nie wymieniał on załadowcy, ale nie wykluczał możliwości jego odpowiedzialności, jeżeli wynikałoby to z umowy lub szczególnego przepisu. Przepis korespondował z art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., określającym podmioty ponoszące odpowiedzialność za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia. Przyjęcie stanowiska skarżącej oznaczałoby, że podmiot dokonujący faktycznego załadunku towaru na pojazd, trudniący się tym zawodowo (odpis z Krajowego Rejestru Sądowego skarżącej, k. - 48 akt adm.), jeżeli towar nie stanowi jego własności, już tylko z tego powodu unikałby odpowiedzialności administracyjnej z art. 13g ust. 1 b pkt 2 u.d.p. Niespornym jest, że skarżąca ładowała kontenery na skontrolowany pojazd. Nadto za jej zgodą nastąpiło podjęcie kontenerów (kopie wydruków k-8, kopie EQUIPMENT INTERCHANGE REPORT k-29 akt adm. wystawione przez skarżącą, zabezpieczone podczas kontroli, kopie kart kontenera k-56, 60, historie zmian w karcie kontenera k-54-55, 57-59 akt adm.). Spółka dokonywała wyładunku (k-55, 59 akt adm.), a następnie załadunku w dniu [...] sierpnia 2010 r. Okoliczność, że została zawarta umowa spedycji, nie oznaczało przerzucenia ewentualnej odpowiedzialności na spedytora. Według art. 794 § 1 Kodeksu cywilnego przez umowę spedycji spedytor zobowiązuje się za wynagrodzeniem w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do wysyłania lub odbioru przesyłki albo do dokonania innych usług związanych z jej przewozem. Jednakże czynności ładunkowe nie wchodzą w skład działalności spedycyjnej, jako odrębne specjalistyczne usługi. Jeżeli usługi te wchodziłyby w skład umowy spedycyjnej, to skarżąca powinna była wykazać tę okoliczność, dlatego należało skarżącą traktować jako załadowcę w rozumieniu art. 13g ust. 1 b pkt 2 u.d.p. Co do przesłanek odpowiedzialności skarżącej Spółki, Sąd także nie znalazł podstaw do kwestionowania stanowiska organu. Przedmiotem załadunku były załadowane i zaplombowane dwa kontenery (bezsporne). Waga każdego z nich była znana skarżącej i nie podlegała zmianie od chwili wyładunku do chwili załadunku na skontrolowany pojazd. Gdyby przyjąć argumentację skarżącej co do odpowiedzialności spedytora od chwili rozładunku kontenerów, to należałoby uznać, że wiedziała ona, że waga każdego z kontenerów była znacznie wyższa od tej wskazanej w dokumentach spedycyjnych. Z samochodowego kontenerowego listu przewozowego wynikało, że miał być przewożony jeden kontener o wadze brutto 10.060 t, podczas gdy były przewożone dwa kontenery o łącznej wadze ponad 37 t. Skarżąca nie wyjaśniła, dlaczego została przekroczona waga ładunku w stosunku do samochodowego kontenerowego listu przewozowego i kto o tej zmianie zadecydował. Ponadto w powołanych dokumentach są wskazane dane rejestracyjne pojazdu, jak i dane kierowcy, łącznie z nr jego dowodu osobistego i to inne, aniżeli te, wpisane w samochodowym kontenerowym liście przewozowym. Oznacza to, że pracownicy Spółki mieli podczas załadunku wgląd w dokument rejestracyjny pojazdu. Wobec tego nie można przyjąć, że Spółka nie miała możliwości kontroli dowodu rejestracyjnego i dokumentów kierowcy, przed opuszczeniem przez pojazd miejsca załadunku. G. S.A. z siedzibą w G. skargą kasacyjną zaskarżyła wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. w całości. Wniosła o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji, a także o zasądzenie na rzecz skarżącego od organu kosztów postępowania według norm przepisanych. Wnoszący skargę kasacyjną wskazał, jako jej podstawę art. 174 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 270) zwanej dalej P.p.s.a. Skarżąca dopatruje się naruszenia : - przepisów postępowania przed sądami administracyjnymi przez naruszenie art. 3 § 1 i art. 141 § 4 P.p.s.a. polegające na tym, że Sąd pierwszej instancji w wyniku niewłaściwej kontroli legalności działalności administracji publicznej przyjął stan faktyczny bez wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego i bez jego właściwej oceny a w uzasadnieniu wyroku nie odniósł do istotnych zarzutów podnoszonych przez skarżącą. - przepisów prawa materialnego poprzez a) błędne zastosowanie art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych, poprzez uznanie, iż G. S. A. była załadowcą kontenerów, który zawodowo we własnym imieniu dokonał załadunku ciągnika marki [...] o numerze rej [...] z naczepą o nr rej [...]; b) błędne zastosowanie art. 13g ust 1b u.d.g. przez uznanie, iż G. S.A. ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdu nienormatywnego ponieważ dokonując przeładunku kontenerów zgodnie z przyjętym zleceniem z placu na samochód miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia warunków przewozu drogowego. Uzasadniając skargę kasacyjną w części dotyczącej art. 174 pkt 2 P.p.s.a. skarżący wskazał, że powołane przez Sąd I instancji dokumenty, które miały pochodzić od Spółki w rzeczywistości są kreowane w systemie komputerowym nGen. Wszystkie usługi, jakie skarżący wykonuje przy i po wyładunku kontenerów ze statku wykonuje na podstawie zleceń składanych w systemie elektronicznym nGen. Nie oznacza to jednak, że są to dokumenty wystawiane przez skarżącą. Wydruk tych dokumentów stanowi tylko potwierdzenie zleceń wpisywanych do systemu nGen przez gestorów ładunku tj. między innymi przez armatora i spedytorów, którzy logują się w systemie na podstawie posiadanych uprawnień. Skarżąca, jako terminal kontenerowy nie ma wpływu na treść tych wpisów, jest jedynie wykonawcą zawartych w nich zleceń. Nieprawdziwe jest, zatem ustalenie uzasadnienia wyroku Sądu I instancji, stanowiące podstawę oddalenia skargi, iż powołane w uzasadnieniu wyroku Sądu I instancji dokumenty stanowią dowód, że Spółka dokonywała załadunku we własnym imieniu. Dokumenty jednoznacznie wskazują, iż załadunek kontenerów, których dotyczy skarga odbywał się na zlecenie spedytora, dlatego twierdzenie Sądu I instancji, iż usługi przeładunkowe nie wchodziły w zakres działalności spedytora uzasadnia twierdzenie nienależytej kontroli legalności decyzji. Naruszeniem przez Sąd pierwszej instancji art. 141 § 4 P.p.s.a. jest ustalenie odpowiedzialności skarżącego za przeładowanie samochodu w oparciu o wiedzę, jaką rzekomo winna posiąść skarżąca z treści samochodowego kontenerowego listu przewozowego to jest listu, który w procesie obrotu portowego nie jest skarżącej doręczany, którego skarżący nie zna, ponieważ nie jest stroną umowy przewozu. W tej sytuacji skarżąca nie mogła wyjaśnić, dlaczego została przekroczona waga ładunku w stosunku do samochodowego listu przewozowego i kto o tej zmianie zadecydował. Zdaniem skarżącej o takiej zmianie mógł zadecydować jedynie spedytor lub przewoźnik. Sąd I instancji nie podał, na jakiej podstawie ustalił, iż treść umowy przewozu była znana operatorowi portowemu dokonującemu przeładunku. Skarżąca nie ma żadnych uprawnień do żądania od przewoźnika lub kierowcy dokumentów rejestracyjnych ciągnika i naczepy. Sąd I instancji ustalił sprzeczne z rzeczywistością i dowodami przedstawionymi przez skarżącą w skardze z dnia 9 sierpnia 2011 r., dotyczącymi odładowania z kontenerów towaru tak, aby nie doszło do przeciążeń. Dokumenty te jednoznacznie wskazują, iż decyzje o odładowaniu kontenerów podjął i zlecił spedytor. Skarżąca wykonała jedynie czynności fizyczne związane wyjęciem towaru z kontenera. Wpływ, zatem na to, jaka ma być waga kontenera ma spedytor. Uzasadniając skargę kasacyjną w części dotyczącej art. 174 pkt 1 P.p.s.a. skarżący wskazał, że niewłaściwa ocena materiału dowodowego sprawy doprowadziła do naruszenia także prawa materialnego, to jest art. art. 13g ust. 1b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych przez błędne jego zastosowanie polegające na uznaniu iż przepis ten ma zastosowanie do skarżącej, jako załadowcy kontenerów, który zawodowo we własnym imieniu dokonał załadunku. Z zebranego materiału dowodowego wynika, iż skarżąca dokonując przeładunku kontenerów ze statku na plac i z placu na samochody działa zgodnie ze zleceniem gestora ładunku, którym jest spedytor. To gestor ładunku decydował o tym jakie środki transportu zostaną wybrane do przewozu, to on zawierał z przewoźnikiem umowę przewozu, decydował o trasie przewozu, a w przypadku ładunków przekraczających dopuszczalną wagę obowiązany był wystąpić z wnioskiem o pozwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Skarżąca nie była informowana o żadnej z powyższych czynności otrzymała jedynie zlecenie załadunku określonych kontenerów na wskazany i wybrany przez zlecającego ciągnik kontenerowy. Błędne jest zdaniem skarżącej stanowisko Sądu I instancji uznające, iż definicja załadowcy stosowana w przewozie morskim nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Skarżąca, jako operator portowy wskazuje, iż znajduje się w środku łańcucha transportowego i nie ma żadnego wpływu na to jaki towar o jakiej wadze zostanie załadowany do kontenera, jaka waga zostanie zadeklarowana przez nadawcę i w jaki sposób zostanie ona sprawdzona oraz że nie ma wpływu na to jakimi środkami transportu i jaką drogą kontener zostanie przewieziony i komu ma zostać wydany. Wprowadzanie różnych definicji pojęcia załadowcy dla każdego z ogniw tego samego łańcucha transportowego jest błędem niekonsekwencji w szczególności, gdy się weźmie pod uwagę transport ładunków w kontenerach, w którym od nadawcy do odbiorcy towar jest przewożony w tym samym kontenerze. Zgodnie z powszechnie stosowaną w prawie definicją "załadowcą" jest osoba, która dostarcza przewoźnikowi towar do przewozu we własnym imieniu i uprawniona jest do złożenia przewoźnikowi listu przewozowego lub innego dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy przewozu - (J. Kunert -Technika Handlu Morskiego Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne oraz Słownik Handlu Zagranicznego -Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne pod red. K. Białeckiego, A. Dorosza i W. Januszkiewicza). Osoba taka ma wpływ na dobór opakowania, środka transportu, sposobu i trasy przewozu. Wyraźne rozróżnienie pojęć "załadowca" i "operator" (przeładowca) zawarte jest w załączniku do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 lipca 2004 w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006 r. (Dz. U 2004.177.1928 z późn. zm..) W załączniku tym jednoznacznie stwierdza się, iż "działania przewidziane do realizacji w portach morskich pozwalają ... zaoferować załadowcom usługę zintegrowaną, wykonaną przez jednego operatora" - a zatem Minister Infrastruktury rozróżnia pojęcie załadowcy i operatora (przeładowcy). W portach morskich załadowcą jest gestor ładunku, którym może być bezpośrednio armator lub nominowany przez niego spedytor albo właściciel ładunku lub nominowany przez niego spedytor. G. S.A. nie jest załadowcą w powyższym rozumieniu tego pojęcia. G. S.A. jest typowym przeładowcą towarów tj. kontenerów (operatorem portowym), który wykonuje usługi związane z fizycznym przemieszczaniem ładunku kontenerów. Powyższe argumenty skarżąca podnosiła w skardze na decyzję kierowaną do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. jednakże mimo, iż stanowią one istotę problemu przy interpretacji art. 13g ust. 1b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych Sąd I instancji w uzasadnieniu wyroku nie odniósł się do nich w sposób istotny, czym naruszył art. 141 § 4 P.p.s.a.. Według wyjaśnień Dyrektora Departamentu Transportu Drogowego przewoźnik na podstawie dokumentów będzie musiał wykazać okoliczności sprawy i udowodnić jednoznacznie, że podmiot organizujący transport lub załadunek jego samochodu miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Miało to zapobiec zmuszaniu przewoźników przez organizatorów transportu (rzeczywistego załadowcę/nadawcę lub spedytora) do przewożenie ładunków cięższych niż dopuszczalne. W skardze skarżąca podnosiła , iż nie była organizatorem transportu objętym przepisem art. 13 g ustawy o drogach publicznych ani też podmiotem, któremu w jakikolwiek sposób mogłoby zależeć na zmuszaniu przewoźników do przewozu kontenerów o zbyt dużej wadze. Wprost przeciwnie terminale kontenerowe są zainteresowane przeładunkiem jak największej liczby kontenerów, jako że dochody tych terminali zależą od liczby przeładowanych kontenerów niezależnie od ich wagi i wykonanych operacji. Dochody operatora portowego zależą od ilości operacji związanych z danym kontenerem. Im więcej kontenerów tym większy przychód operatora portowego. Interes w tym aby w kontenerze przewieźć jak największą ilość towaru ma właściciel towaru w imieniu, którego działa spedytor. Sąd I instancji niezależnie od tego, iż nie odniósł się do powyższych wywodów skarżącej czym naruszył art. 141 § 4 P.p.s.a. błędnie uznał iż skarżąca spółka miała wpływ i godziła się na powstanie naruszeni obowiązków lub warunków przewozu drogowego błędnie stosując także w tym aspekcie wobec skarżącej art. 13g ust. 1b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych . Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje : Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 183 § 1 P.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, co oznacza, że Sąd jest związany podstawami określonymi przez ustawodawcę w art. 174 P.p.s.a. i wnioskami skargi zawartymi w art. 176 P.p.s.a.. Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega na tym, że wskazanie przez stronę skarżącą naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego, czy też procesowego, określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego. Zatem sam autor skargi kasacyjnej wyznacza zakres kontroli instancyjnej wskazując, które normy prawa zostały naruszone. Naczelny Sąd Administracyjny nie ma obowiązku ani prawa do domyślania się i uzupełniania argumentacji autora skargi kasacyjnej. Przy skorzystaniu w skardze kasacyjnej z podstawy określonej w art. 174 pkt 1 P.p.s.a. zakres oceny Sądu jest ograniczony do badania, czy wskazane przepisy prawa materialnego zostały naruszone przez ich błędną wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie i na czym to naruszenie polegało. Natomiast w myśl art. 174 pkt 2 P.p.s.a. Sąd kontroluje, czy w trakcie orzekania przed sądem pierwszej instancji nie doszło do naruszenia przepisów postępowania sądowoadministracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd nie może więc samodzielnie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, ani uściślać, bądź w inny sposób ich korygować. Dodać należy, iż zasada związania granicami skargi kasacyjnej nie dotyczy jedynie nieważności postępowania, o której mowa w art. 183 § 2 P.p.s.a. Skarga kasacyjna jest środkiem zaskarżenia sformalizowanym. Aby mogła odnieść skutek w postaci jej uwzględnienia niezbędne jest jej sporządzenie w sposób zgodny z normującymi ją regułami, w szczególności podstawy kasacyjne muszą być tak skonstruowane, aby była możliwość odniesienia się poprzez ich treść do zaskarżonego orzeczenia. Przechodząc do złożonego środka zaskarżenia stwierdzić należy, że postawione w skardze kasacyjnej zarzuty naruszenia prawa pozwalały na dokonanie oceny przez Naczelny Sąd Administracyjny zgodności z prawem wyroku Sądu pierwszej instancji. Sąd kasacyjny nie uznał ich jednak za zasadne. Na wstępie należy zauważyć, że kiedy w skardze kasacyjnej zarzuca się naruszenie przepisów prawa materialnego, jak i przepisów postępowania, w pierwszej kolejności rozpoznaniu podlegają, co do zasady, zarzuty naruszenia przepisów postępowania. Skarga kasacyjna zawiera zarzut naruszenia przepisów postępowania polegającego na naruszeniu art. 3 § 1 i art. 141 § 4 P.p.s.a. poprzez to, że Sąd pierwszej instancji w wyniku niewłaściwej kontroli legalności działalności administracji publicznej przyjął stan faktyczny bez wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego i bez jego właściwej oceny, a w uzasadnieniu wyroku nie odniósł się do istotnych zarzutów podnoszonych przez skarżącą. Zgodnie z art. 141 § 4 P.p.s.a. uzasadnienie wyroku powinno zawierać zwięzłe przedstawienie stanu sprawy, zarzutów podniesionych w skardze, stanowisk pozostałych stron, podstawę prawną rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie. Uzasadnienie wyroku stanowi integralną część rozstrzygnięcia sądowego i ma służyć kilku celom. Jednym z nich jest możliwość dokonania jego kontroli przez inny podmiot, w tym przypadku przez sąd wyższej instancji. Ponadto ma umożliwić stronie zapoznanie się ze stanem wiedzy sądu co do podstawy faktycznej rozstrzygnięcia oraz rozumowaniem sądu, które doprowadziło go do sformułowania określonych wniosków w postaci wydania rozstrzygnięcia określonej treści. Wyjaśnienie w sposób jasny i wyczerpujący, że rozstrzygnięcie sądu wynika logicznie z innych wprowadzonych dla jego celu przesłanek służy również umocnieniu autorytetu wymiaru sprawiedliwości, stwarzając podstawy do stwierdzenia przez stronę, iż sąd rozpatrzył jej sprawę z należytą starannością. (por. wyrok NSA I FSK 403/05 opubl. LEX 187697 oraz powołane w nim publikacje: T. Woś, H. Knysiak-Molczyk, M. Romańska, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, Warszawa 2005, s. 451 oraz J. Wróblewski w: W. Lang, J. Wróblewski, S. Zawadzki, Teoria państwa i prawa, Warszawa 1986, s. 475-476). Z treści uzasadnienia wyroku powinno zatem wynikać, iż sąd, dokonując oceny legalności działania administracji publicznej ocenił zarówno prawidłowość i zupełność ustaleń faktycznych, dokonanych przez organy, jak i ocenił prawidłowość zastosowania przez nie w określonym stanie faktycznym przepisów prawa, stanowiących podstawę prawną decyzji. Ponadto, skoro postępowanie sądowoadministracyjne wszczynane jest na podstawie skargi uprawnionego podmiotu, a w uzasadnieniu przytoczyć należy zarzuty skargi, to oczywistym jest, iż wojewódzki sąd administracyjny winien odnieść się do wszystkich zarzutów skargi. Wadliwość uzasadnienia wyroku może stanowić przedmiot skutecznego zarzutu kasacyjnego z art. 141 § 4 P.p.s.a. w sytuacji, gdy sporządzone jest ono w taki sposób, że niemożliwa jest kontrola instancyjna zaskarżonego wyroku. Funkcja uzasadnienia wyroku, o czym wyżej wspomniano, wyraża się bowiem i w tym, że jego adresatem, oprócz stron, jest także Naczelny Sąd Administracyjny. Tworzy to więc po stronie wojewódzkiego sądu administracyjnego obowiązek wyjaśnienia motywów podjętego rozstrzygnięcia w sposób, który umożliwi przeprowadzenie kontroli instancyjnej zaskarżonego orzeczenia w sytuacji, gdy strona postępowania zażąda, poprzez wniesienie skargi kasacyjnej, jego kontroli (wyrok NSA z dnia 12 października 2010 r. sygn. akt II OSK 1620/10, LEX nr 746689). Przedmiotem kontroli kasacyjnej jest wyrok Sądu pierwszej instancji uznający za zgodną z prawem decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, przyjmującej odpowiedzialność załadowcy z uwagi na to, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, iż podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Sąd pierwszej instancji przyjął, że skarżący jest załadowcą w rozumieniu przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, a fakt, że była mu znana waga każdego z dwóch załadowanych kontenerów oraz posiadali wgląd w dokumenty rejestracyjne pojazdu powoduje, że miał on wpływ, a co najmniej godził się na powstanie naruszenia warunków przewozu drogowego. Do skuteczności zarzutu podniesionego w oparciu o przepis art. 174 pkt 2 P.p.s.a. konieczne jest to, by uchybienie polegające na naruszeniu przepisów postępowania mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zarzucana przez skarżącego wadliwość w ustaleniach Sądu I instancji, iż jest wystawcą dokumentów na podstawie których dokonuje załadunku i wyładunku kontenerów - w sytuacji kiedy nawet nie wytwarzając tych dokumentów miał do nich niekwestionowany dostęp, bo w oparciu o nie w tej konkretnej sprawie dokonywał załadunku kontenerów - nie ma istotnego wpływu na wynik sprawy. Bez istotnego wpływu na wynik sprawy jest również prawidłowość ustalenia, czy skarżąca Spółka dokonywała przedmiotowego załadunku we własnym imieniu. Istotnym dla rozstrzygnięcia sprawy jest niekwestionowany fakt, że załadunku takiego fizycznie dokonała i działała w ramach swojego przedmiotu działalności. Prawidłowe i zgodne z materiałem dowodowym zebranym w sprawie są zaaprobowane przez Sąd I instancji ustalenia, iż strona skarżąca w oparciu o posiadane dokumenty znała wagę załadowanych przez nią kontenerów, bo przecież w aktach administracyjnych sprawy na k-105 znajduje się wydrukowany przez nią z systemu komputerowego, zaopatrzony w jej logo dokument, z którego w sposób jednoznaczny wynikają wagi brutto załadowanych kontenerów. Waga ta wynosiła łącznie 36.744 kg, co przy znacznej przecież masie pojazdu członowego - wynoszącej zgodnie z ustaleniami i organów 16.900 kg - spowodowało znaczne przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Za prawidłowe uznać należy również ustalenie, że skarżąca Spółka w oparciu chociażby o dowód rejestracyjny mogła sprawdzić masę pojazdu członowego. Przechodząc do kwestii możliwości żądania przez załadowcę okazania dokumentów pojazdu członowego w celu zweryfikowania ich danych technicznych wskazać należy, że skoro w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych została nałożona na załadowcę w określonym w tym przepisie sytuacjach odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, to przysługuje mu także uprawnienie w postaci możliwości żądania okazania takiego dokumentu. Skarżąca Spółka, jako załadowca zawodowo zajmujący się tego rodzaju działalnością, przy każdym załadunku samochodu ma pełne prawo do uzyskania danych technicznych pojazdu, chociażby ze względu na możliwość uniknięcia odpowiedzialności odszkodowawczej za uszkodzenia pojazdu wskutek nadmiernego obciążenia go towarem. Reasumując tę część rozważań jednoznacznie należy stwierdzić, że załadowca ma usprawiedliwione przepisami prawo żądania od przewoźnika okazania dowodu rejestracyjnego. Odnosząc się do zarzutów skargi w części dotyczącej naruszenia przepisów prawa materialnego wskazać należy, iż w tym zakresie kasator wskazał na naruszenia przepisów prawa materialnego, a to : - błędnego zastosowanie art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych, poprzez uznanie, iż G. S. A. była załadowcą kontenerów, który zawodowo we własnym imieniu dokonał załadunku ciągnika marki [...] o numerze rej [...] z naczepą o nr rej [...]; - błędnego zastosowania art. 13g ust 1b u.d.p. przez uznanie, iż G. S.A. ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdu nienormatywnego ponieważ dokonując przeładunku kontenerów zgodnie z przyjętym zleceniem z placu na samochód miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia warunków przewozu drogowego. Przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych przewiduje, że karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami zezwolenia wymierzyć można między innymi również załadowcy, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skarżący wskazuje w pierwszej kolejności, że nie jest załadowcą w rozumieniu wskazanego przepisu, lecz operatorem portowym, nie mającym wpływu na to jaki towar i o jakiej wadze zostanie załadowany do kontenera, jakim środkiem transportu i jaką trasą zostanie przewieziony. Kasator definiuje załadowcę, jako osobę, która dostarcza przewoźnikowi towar do przewozu we własnym imieniu i uprawniona jest do złożenia przewoźnikowi listu przewozowego lub innego dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy przewozu. Skarżący jest, jego zdaniem, przeładowcą kontenerów, który wykonuje usługi związane z fizycznym przemieszczaniem kontenerów ze statku na samochody, wagony lub plac, z placu na samochód lub statek itp. Naczelny Sąd Administracyjny w składzie orzekającym stoi na stanowisku, że intencją ustawodawcy rozszerzającego w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych krąg podmiotów odpowiedzialnych za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami zezwolenia między innymi na załadowcę ładunku było zapobieżenie niszczenia dróg przez pojazdy nadmiernie obciążone. Ustawodawca w tym przepisie oraz w jego ust. 1 jako adresatów kar wymienia przewoźnika, nadawcę, jak i załadowcę, a także spedytora. Tak więc każdy z tych podmiotów może być obciążony wspomnianą karą. W przypadku określenia "załadowca" - zdaniem Sądu - intencją ustawodawcy było wskazanie na podmiot, który w ramach swojej działalności wykonuje faktyczne czynności załadunkowe bez względu na to, czy robi to we własnym imieniu, czy w imieniu innego podmiotu. Wadliwe twierdzi skarżąca Spółka wskazujące na błędność stanowiska Sądu I instancji odnośnie możliwości stosowania w sprawie przepisów ustawy z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski (Dz. U. 2009 r., nr 217, poz. 1689 z późn. zm.). Po pierwsze należy podnieść, że kasator nie wskazuje jaskie to przepisy prawa materialnego zostały przez takie stanowisko naruszone, a po drugie z brzmienia przepisu art. 103 Kodeksu morskiego wynika, że przepisy jego w zakresie umowy przewozu dotyczą przewożenia rzeczy drogą morską. W momencie wyładowania kontenerów ze statku i umieszczenia ich na placu, a następnie załadowaniu ich na samochód nie można mówić o przewozie drogą morską. W sprawie można zastosować ewentualnie przepisy ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (t.j. Dz. U. z 2000 r., nr 50, poz. 601 z późn. zm.). Przepisy tej ustawy w brzmieniu obowiązującym w dniu wykonywania przewozu nie zawierały definicji pojęcia "załadowca". W art. 43 stanowiły jedynie, że w przypadku, kiedy umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy, co w sposób jednoznaczny wskazuje, że mogą one być wykonywane również przez inne podmioty niż nadawca lub odbiorca ładunku. Jak wskazano wyżej, Sąd w składzie orzekającym stoi na stanowisku, że załadowcą w rozumieniu przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych jest podmiot, który w ramach swojej działalności dokonuje faktycznego załadunku towarów. Przy takim rozumieniu pojęcia "załadowcy" przez Sąd bez znaczenia dla rozstrzygnięcia przedstawionej kwestii jest powołane przez skarżącego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 lipca 2004 w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006 r. (Dz. U 2004.177.1928 z późn. zmianami.) w którym rozróżniono pojęcie "załadowca" i "operator", z tym ponadto, iż kasator nie wskazał w którym miejscu rozporządzenia dokonano tego rozróżnienia. Odnosząc się do zarzutu naruszenia prawa materialnego, tj. art. 13g ust 1b u.d.p. przez uznanie, iż G. S.A. ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdu nienormatywnego ponieważ dokonując przeładunku kontenerów zgodnie z przyjętym zleceniem z placu na samochód miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia warunków przewozu drogowego należy zauważyć, że w myśl tego przepisu, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Przepis ten został dodany na mocy art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381) i wszedł w życie z dniem 3 listopada 2007 r. W uprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym. Po wprowadzeniu omawianej zmiany w ustawie kara za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach także na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący przejazd. Należy zwrócić uwagę, że podmioty wymienione w art. 13g ust. Ib ustawy o drogach publicznych ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13g ust. Ib pkt 2 ustawy o drogach publicznych powstaje zatem w ściśle określonych w tym przepisie okolicznościach, które muszą być wykazane w toku postępowania administracyjnego prowadzonego zgodnie z zasadami rzetelnej procedury. Jest przy tym istotne, że posługując się pojęciami nieostrymi: "godzenie się" jak i "wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor swoim zachowaniem przyczynił się (miał wpływ lub godził się) na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego stanowisko Sądu I instancji co do tego, że istniały przesłanki do obciążenia skarżącej odpowiedzialnością na podstawie art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy jest prawidłowe. Wspomniany przepis nakłada m. in. na załadowcę odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego w zakresie przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu. W interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności, aby takiej odpowiedzialności uniknąć, przede wszystkim niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku kontenerów, ona też znała ich wagę. Z prostego dodania do siebie wagi kontenerów i masy pojazdu wynikało że masa całkowita pojazdu znacznie przekraczała tę dopuszczalną. Strona skarżąca profesjonalnie wykonuje czynności załadunku kontenerów, musi zatem znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne, określające dopuszczalną ładowność poszczególnych rodzajów pojazdów. Swoje wątpliwości w tym zakresie może wyjaśniać żądając okazania dokumentów pojazdu i warunkując tym okazaniem dokonanie załadunku. Zupełnie bezzasadne są wyjaśnienia skarżącej, że to nie ona decyduje o ilości załadowanego towaru. Jeżeli załadowca pozwala na taką praktykę, to jednocześnie zarówno wpływa, jak i godzi na powstanie naruszenia przepisów prawa. Z ustalonego stanu faktycznego nie wynika, aby skarżąca podjęła jakiekolwiek działania mające na celu zapobieżenie przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Należy wyraźnie powiedzieć, że w świetle omawianych regulacji prawnych obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren załadunku. Załadowca jest również odpowiedzialny za przewóz towaru po drogach publicznych. Nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika, twierdząc, że nie miał wpływu na ilość załadowanego towaru. Okoliczności faktyczne wskazują, że taki wpływ miał, jednakże nie wykorzystał wszystkich możliwości zapobieżenia przeładowaniu samochodu i w konsekwencji postaniu naruszeń podczas przewozu. Naczelny Sąd Administracyjny podziela więc stanowisko Sądu I instancji, że skarżąca swoim zachowaniem przyczyniła się, w sposób określony w art. 13g ust. 1 b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, do powstania naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Z powyższych względów, Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 184 P.p.s.a. oraz art. 204 pkt 1 P.p.s.a. orzekł jak w sentencji.