VI SA/Wa 1888/11

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Protokolant ref. staż. Monika Piotrowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 listopada 2011 r. sprawy ze skargi G. S.A. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2011 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] lipca 2011r., Nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm., nazywanej dalej "k.p.a."), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40c ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ( Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm. nazywanej dalej "u.d.p.") oraz lp. 9 pkt 11 lit. c) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania G. S.A. z siedzibą w G. (nazywanej dalej "skarżącą", "Spółką") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego ([...]WITD) z dnia [...] maja 2011 r., Nr [...] nakładającej na skarżącą karę pieniężną w wysokości 1.440 zł, utrzymał w całości w mocy decyzję organu I instancji. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy: W dniu [...] sierpnia 2010 r. około godz. 16:00 w [...] przed wjazdem na drogę krajową nr [...] zatrzymano do kontroli ciągnik siodłowy marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...] poruszający się estakadą K.. Pojazdem członowym kierował G.P., który przewoził ładunek dwóch kontenerów 20 stopowych z G. do K. Na podstawie dokumentów przewozowych okazanych do kontroli ustalono, że łączna masa przewożonego ładunku wraz z masą kontenerów wynosiła 37.344 kg. Na estakadzie K. oraz T. w G. dopuszczalny jest nacisk osi pojedynczej do 8,0 t. Podczas zatrzymania pojazd członowy, wyposażony w zawieszenie pneumatyczne, poruszał się na 6 osiach. Dwie osie naczepy (pierwsza i druga) były podniesione i nie dotykały nawierzchni jezdni w trakcie wykonywania przewozu. Przedmiotowe osie w chwili zatrzymania pojazdu także znajdowały się w powietrzu i nie dotykały nawierzchni jezdni. Mimo wyjaśnień kierowcy okazał się, że pierwsza i druga oś naczepy podnosiły się samoczynnie. Zatem, aby uzyskać rzeczywisty wynik nacisku jaki osie pojazdu wywierały na nawierzchnię jezdni, podczas ważenia obie osie pozostały podniesione. Pojazd członowy skierowano do m. P., gdzie znajduje się punkt kontroli ważenia. Kierowca nie wniósł o drugie ważenie pojazdu. Ważenia dokonano nieautomatycznymi wagami elektronicznymi przenośnymi o nr fabrycznych: [...] i [...]. W wyniku dokonanego ważenia pojazdu członowego stwierdzono nacisk na potrójnej osi naczepy – 28,37 t, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku (21,8 t) o 6,57 t, a na podwójnej osi naczepy - 18,23 t, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku (14,5 t) o 3,73 t na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8,0 t. Ponadto ustalono, że masa rzeczywista zespołu wyniosła 52,53 t, co także spowodowało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) o 10,53 t. Ustalenia kontroli utrwalono w protokole kontroli z dnia [...] sierpnia 2010 r. Nr [...]. Pismem z dnia [...] sierpnia 2010 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił Spółkę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych. Odpowiadając na zawiadomienie organu z dnia [...] sierpnia 2010 r., w tym ustosunkowując się do ustaleń zawartych w protokole kontroli z dnia [...] sierpnia 2010 r., skarżąca podała, że kontener [...] oraz kontener [...] zostały wydane na samochód o nr rej. [...] zgodnie z elektronicznym zleceniem awizacji w systemie informatycznym GCT. Awizacji dokonał spedytor – firma O. Sp. z o.o. z siedzibą w P., która została nominowana do podjęcia kontenerów z terminalu przez P. Sp. z o.o. z siedzibą w G. Spedytor posiada dostęp do systemu informacyjnego G. S.A., tj. danych dotyczących kontenerów, w tym ich wagi. Niezależnie od tego, kierowca przy wyjeździe z terminalu na bramie wyjazdowej otrzymuje dokument EIR zawierający dane dotyczące kontenerów, w tym także dane dotyczące ich wagi. W tym stanie rzeczy, skarżąca jako podmiot świadczący usługi przeładunkowe ani nie miała wpływu ani nie godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, polegających na przewożeniu kontenerów w sposób naruszający przepisy o nacisku na oś (niewypuszczenie przez kierowcę dwóch osi naczepy). [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2010 r. Nr [...], na podstawie art. 56 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym oraz art. 104 k.p.a. w zw. z art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 41 ust. 5, art. 40c ust. 1i 2 w zw. z art. 13g ust. 1 i 2 u.d.p. oraz lp. 6.6. lit. d) i e), 6.9 lit. d) i e), 9.11 lit. c) załącznika nr 2 do u.d.p. oraz art. 61 ust. 1 i ust. 2, art. 64 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, § 57 ust. 3, § 5 ust. 1, § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.), nałożył na skarżącą Spółkę karę pieniężną w wysokości 27.620 zł. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Pismem z dnia [...] listopada 2010 r. Spółka złożyła odwołanie od decyzji, podnosząc, że nie jest załadowcą towaru, a jedynie przeładowcą (operatorem). Zaznaczyła również, że nie miała wpływu na wagę ładunku ani na stan techniczny pojazdu. Zdaniem strony, za ilość przewiezionego ładunku oraz za środek transportu odpowiada spedytor. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2011 r., Nr [...], na podstawie art. 138 § 2 k.p.a. uchylił w całości rozstrzygnięcie [...]WITD i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Mając na uwadze art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., zgodnie z którym kara pieniężna może być nałożona na wymienione w nim podmioty wyłącznie wówczas, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, organ odwoławczy uznał, że zgromadzony w pierwszej instancji materiał dowodowy nie spełniał powyższych wymogów. W rozpatrywanej sprawie organ nie wykazał jednoznacznie wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia przez załadowcę. Po ponownym rozpatrzeniu sprawy [...]WITD decyzją z dnia [...] maja 2011r., Nr [...], na podstawie art. 104 § 1 i art. 105 k.p.a., art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40c ust. 1 i 2, art. 41 ust. 5 u.d.p., § 57 ust. 3, § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nałożył na skarżąca karę pieniężną w kwocie 1440 zł za naruszenia określone w lp. 9.11 lit. c załącznika nr 2 do u.d.p., tj. za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. powyżej 52,0 t do 66,0 t, a umorzył postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie określone w lp. 6.6 załącznika nr 2 do u.d.p., tj. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t, dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi: powyżej 24,8 do 26,3 t, za każde rozpoczęte przekroczenie 0 1,5 t powyżej 26,3 t dodatkowo, określone w lp. 6.9 załącznika do u.d.p., tj. przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t, dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi: powyżej 16,5 t do 17,5 t., za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 17,5 t dodatkowo. Organ I instancji, nakładając karę pieniężną za przekroczenie DMC zespołu pojazdów, uznał równocześnie, że skarżąca nie miała wpływu na przekroczenia dotyczące nacisków na osie. Pismem z dnia [...] maja 2011 r. skarżąca złożyła odwołanie od powyższej decyzji, wskazując, że nie była załadowcą lecz przeładowcą (operatorem) towaru i nie miała żadnego wpływu na wagę ładunku ani na stan techniczny pojazdu. Zdaniem strony, podmiotem decydującym o ilości przewożonego ładunku jest spedytor, który decyduje również o zapewnieniu odpowiedniego środka transportu. Główny Inspektor Transportu Drogowego cytowaną decyzją z dnia [...] lipca 2011 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] maja 2011 r. Organ II instancji odwołał się do treści art. 64 ust 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz art. 13g ust. 1 u.d.p. oraz art. na 40c u.d.p. W przypadku potrójnej osi pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 i nie większej niż 1,4 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 21,8 t, w myśl lp. 6.6 załącznika nr 2 do u.d.p. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych, o których mowa w art. 13g ust. 1 u.d.p., za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. W przypadku podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m dopuszczalny jest nacisk osi 14,5 t wyłącznie w myśl lp. 6.9 załącznika nr 2 do u.d.p. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych, o których mowa w art. 13g ust. 1 u.d.p., za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. W przypadku pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. dopuszczalna masa całkowita wynosi 42 t włącznie, w myśl lp. 9.11 załącznika nr 2 do u.d.p. W załączniku określone są wysokości kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. Organ odwoławczy przyjął, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] kwietnia 2010 r., który zatwierdzał stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Urząd Miar i Kontroli Metrologicznej Badenii Wirtembergii z dnia 23 listopada 2009 r., na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. Pojazd zważono jednokrotnie, gdyż kierowca nie wnosił o powtórne ważenie. W wyniku ważenia oraz pomiarów pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - masa zespołu pojazdów 52,53t – przekroczenie o 10,53t; - brak zezwolenia na przejazd pojazdem niemormatywnym. Organ odwoławczy podał, że wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu określona jest w załączniku nr 2 do u.t.d. Kary te, jak w niniejszej sprawie wynoszą, z mocy lp. 9 pkt 11 lit. c) załącznika nr 2 za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. powyżej 52,0 t do 66,0 t – 1.440 zł. Organ odwoławczy zauważył, że ustawodawca, wprowadzając art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów. Decydującą rolę w tych czynnościach odgrywają zwykle załadowcy wydający ładunek do przewozu. Organ odrzucił stanowisko, iż tylko jeden z podmiotów będących częścią łańcucha: załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Organ zauważył, że art. 93 ust. 8 u.t.d, daje formalną podstawę wszczęcia postępowania administracyjnego także wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem, mimo wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub innego podmiotu realizującego przewóz drogowy, nie nakazując udowadniania winy przy popełnianiu danego naruszenia. Wina, czy stopień zawinienia w naruszeniu przepisów nie są przesłankami odpowiedzialności administracyjnej. Taką przesłanką jest samo stwierdzenie nieprzestrzegania przez określony podmiot nałożonych przez przepisy praw i obowiązków. Art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Z dokumentów zgromadzonych w trakcie kontroli wynika, że skarżąca Spółka jako załadowca umieściła na kontrolowanym pojeździe dwa kontenery 20-stopowe o nr [...] i [...] o łącznej masie ładunku umieszczonego w kontenerach w ilości 32344 kg, do której należy doliczyć masę kontenerów wynoszącą 4.400 kg, co daje łączną wagę - 36.744 kg. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów wraz z ładunkiem mogła wynosić 42 t. Sam pojazd członowy bez ładunku (zgodnie z danymi zawartymi w dowodach rejestracyjnych) ważył 16.900 kg, zaś kontrola drogowa wykazała, że całkowita masa pojazdu wraz z ładunkiem wynosiła 52.530 kg. Przekroczenie DMC zespołu pojazdów wyniosło 10,53 t. Mając na uwadze treść art. 4 pkt 25 u.d.p., organ odwoławczy podał, że samo przekroczenie DMC pojazdu stanowi o jego nienormatywności. Załadowca, powodując przekroczenie DMC pojazdu przyczynia się do naruszenia przepisów u.d.p. Poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do załadowcy, ustawodawca pośrednio nakłada na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Nie są one zapisane wprost, co oznacza, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom (wymienionym w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p.) w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczył. Załadowca winien wypracować takie relacje prawne z kontrahentami i odbierającymi ładunki przewoźnikami, by normy były przestrzegane. Organ odwoławczy zwrócił również uwagę na przepisy ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm.) określające obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców. Zgodnie z art. 43 Prawa przewozowego, czynności załadunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Z istoty umowy przewozu wynika określony okres obowiązków jej stron i nie wynika z nich konkluzja, iż kwestia załadunku towaru miałaby nie być przedmiotem zainteresowania załadowcy, a za końcowy efekt czynności załadunkowych miałby odpowiadać wyłącznie przewoźnik. Organ odwoławczy wyjaśnił, że art. 61 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym nie wskazuje, podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku. Wynika z niego jedynie, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu oraz, że umieszcza się go w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie dotyczą załadowcy, który za odpowiedni załadunek odpowiada, stosownie do przepisów Prawa przewozowego. Oczywiście, właściwe rozmieszczenie ładunku jest również (a nawet przede wszystkim) w interesie podmiotu wykonującego przejazd, który zawsze za popełnienie naruszeń dotyczących dopuszczalnych norm nacisku osi i dopuszczalnej masy całkowitej będzie odpowiadał, niezależnie od ewentualnej odpowiedzialności załadowcy. Niezasadny, w ocenie organu, był zarzut, iż załadowca jest zmuszony do załadunku kontenerów na podstawiony przez przewoźnika pojazd. Organ zaznaczył, że skarżąca Spółka jest zobowiązana do wydania kontenerów, lecz może jednak poprzez odpowiednią konstrukcję umów ze swoimi kontrahentami, odmówić załadunku pojazdów w sposób naruszający przepisy. Organ odwoławczy zaznaczył, że zgodnie z treścią art. 13g ust. 1b pkt 2 u.t.d. obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Natomiast jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w ramach dopuszczalnych parametrów pojazdu. Pismem z dnia 9 sierpnia 2011 r. skarżąca Spółka wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z dnia [...] lipca 2011r., wnosząc o jej uchylenie w całości wraz z poprzedzającą ją decyzją WITD. Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie art. 13g ust. 1 b pkt 2 u.d.p., poprzez wymierzenie skarżącej jako załadowcy (którym strona nie jest) kary pieniężnej oraz bezpodstawne przyjęcie, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że strona miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skarżąca zakwestionowała stanowisko organu, zgodnie którym Spółka miała dane w postaci masy ładunku wynikającej z dokumentów wydania kontenerów wraz z masą pojazdu wynikającą z dowodów rejestracyjnych o przekroczeniu normy DMC, która to okoliczność uzasadniała obarczenie odpowiedzialnością załadowcy za przekroczenie przez pojazdy dopuszczalnego nacisku na oś obowiązującego na trasie przejazdu. Skarżąca podkreśliła, że wbrew temu stanowisku, nie dysponowała danymi wynikającymi z ww. dokumentów. Skarżąca wskazała, że jako przeładowca nie miała uprawnień do żądania od przewoźnika jakichkolwiek dokumentów związanych z umową przewozu oraz dokumentów samochodu, w tym dowodu rejestracyjnego pojazdów. Ani obowiązujące przepisy ani umowy związane z przewozem nie dają skarżącej prawa do kontrolowania pojazdu wybranego do przewozu i sprawdzania jego dokumentów. Dokument "karta kontenera" kreowany jest automatycznie z systemu [...] w momencie wyładunku kontenera ze statku oraz dokument "awizacja podjęcia", który jest dokumentem upoważniającym terminal do wydania kontenera. Spedytor dokonujący awizacji musi posiadać nominację armatora bądź gestora ładunku. Terminal w żaden sposób nie otrzymuje informacji na temat rodzaju pojazdu, jaki ma podjąć kontener, ani też jego parametrów technicznych, w tym wagi. Operator portowy jakim jest terminal kontenerowy znajduje się w środku łańcucha transportu i nie ma żadnego wpływu na to, jaki towar, o jakiej wadze zostanie załadowany do kontenera, jaka waga zostanie zadeklarowana przez nadawcę i w jaki sposób zostanie ona sprawdzona. Tym bardziej morski operator portowy nie ma wpływu na to jakimi środkami transportu i jaką drogą kontener zostanie przewieziony i komu ma zostać wydany. G. S.A. wykonuje jedynie na zlecenie usługi związane z przemieszczaniem kontenera ze statku na lądowe środki transportu lub odwrotnie z lądowych środków transportu na statek. Każdy morski operator portowy jest jedynie jednym z ogniw łańcucha transportu towarów obejmującego różne rodzaje transportu drogowego, kolejowego i morskiego. Skarżąca Spółka wskazała, że [...]WITD oraz GITD oparli się na błędnym rozumieniem słowa "załadunek", nie biorąc pod uwagę sposobu funkcjonowania całego systemu transportu i definicji w nim przyjętych, po uprzednim uwzględnieniu organizacji całego łańcucha transportowego od nadawcy do odbiorcy, a także roli każdego z podmiotów biorących udział w organizowaniu przewozu i świadczeniu poszczególnych usług. Spółka wskazała, że jest typowym przeładowcą towarów (operatorem portowym), który wykonuje usługi związane z fizycznym przemieszczeniem ładunku między innymi: ze statku na samochody lub na plac, a także z samochodu na statek lub plac, usługi formowania i rozformowania kontenerów oraz usługi ważenia. Wszystkie te usługi wykonywane są na zlecenie dysponenta ładunku, który jak wskazała skarżąca jest załadowcą. Wskazała również, że ustawodawca w załączniku do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 lipca 2004 r. w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transportu na lata 2004-2006 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 177, poz. 1928 ze zm.) rozróżnia pojęcie załadowcy i operatora (przeładowcy). Skarżąca spółka zaprzecza, że jako przeładowca miała wpływ i godziła się na powstanie naruszenia przepisów stwierdzonych w wyniku kontroli w dniu [...] października 2010 r. Zaznaczyła także, że nie ma uprawnień do żądania od kierowcy dokumentów rejestracyjnych samochodu oraz do wydawania poleceń kierowcy reprezentującego przewoźnika, w jaki sposób ma być rozmieszczony ładunek, wprost przeciwnie to kierowca może wskazać jak ma być umieszczony ładunek na naczepie i ciągniku. W odpowiedzi na skargę GITD podtrzymał stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji, wnosząc o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga G. S.A. z siedzibą w G. nie zasługuje na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja w świetle kryteriów wynikających z: art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), mówiącego, że sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, sąd administracyjny bada akty lub czynności z zakresu administracji publicznej pod kątem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi i art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, p. 1270 z późn. zm.), dalej: "p.p.s.a.", stanowiącego, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną nie narusza prawa. Przedmiotem zaskarżonej decyzji jest wymierzenie kary pieniężnej na skarżącą jako załadowcę za naruszenie określone w lp. 9.11 lit. c załącznika nr 2 do u.d.p., tj. za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. powyżej 52,0 t do 66,0 t. Przepis art. 13g ust. 1 u.d.g. stanowi, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Kara ta, zgodnie z art. 13g ust. 1b u.d.g. nakładana jest na: podmiot wykonujący przejazd (pkt 1) oraz nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego (pkt 2). Wysokość kar pieniężnych określa załącznik nr 2 do ustawy, z mocy art. 13g ust. 2 u.d.g. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 4 pkt 25 u.d.g. mówiący, że pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Jednakże po uzyskaniu zezwolenia ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy (pojazdu nienormatywnego) jest dozwolony, w myśl art. 64 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym. W przypadku załadowcy, spedytora lub nadawcy ładunku art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia następuje, jeżeli okoliczności sprawy jednoznacznie wskazują, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozowych. Nacisk szczególny położony został na jednoznaczność okoliczności, że podmiot karany przyczynił się do powstania naruszenia prawa bądź miał świadomość wystąpienia takiego naruszenia i godził się na nie. Istotną kwestią w takim przypadku jest ustalenie tych jednoznacznych okoliczności (tak NSA w wyroku z dnia 26 października 2011 r., sygn. akt II GSK 090/10, opubl. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Przepis art. 13g ust. 1b został dodany do ustawy o drogach publicznych z dniem 3 listopada 2007 r., na podstawie art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz.1381). W poprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na podmiot dokonujący przejazdu pojazdem nienormatywnym. Zmiana przepisu była podyktowana rozszerzeniem prawnej możliwości nakładania kar, zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu, w celu zapobieżenia dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (por. uzasadnienie projektu ustawy zmieniającej – druk sejmowy V.2106). Bezspornym w niniejszej sprawie jest, że w kontrolowanym pojeździe zostały przekroczone: naciski na potrójną nienapędową oś składową pojazdu (o 6,57 t) oraz na podwójną oś napędową pojazdu (o 3,73 t) oraz masa całkowita pojazdu o 10,53 t. Na pojazd bowiem zostały załadowane 2 kontenery, każdy o wadze brutto 18,672 t czyli łącznej wadze – 37,344 t. Przewoźnik nie legitymował się zezwoleniem na przewóz pojazdem nienormatywnym. Natomiast sporny był prawny charakter czynności wykonanych przez skarżącą w procesie załadunku skontrolowanego pojazdu. Sam fakt załadunku przez skarżącą tych kontenerów na omawiany pojazd nie budził wątpliwości. Spółka swoich czynności nie kwalifikowała jako wskazujących, że była załadowcą. Uznawała je za czynności operatora portowego (przeładowcy), które nie mieszczą się w zakresie odpowiedzialności wynikającym z art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. Ponadto podnosiła, że nie miała wpływu na to, jaki towar, o jakiej wadze zostanie załadowany do kontenera, jak waga zostanie zadeklarowana przez nadawcę, w jaki sposób zostanie ona sprawdzona oraz jakimi środkami, i jaką drogą towar zostanie przewieziony. Odmiennego zdania co do charakteru czynności i uprawnień skarżącej były organy obu instancji. W ocenie Sądu, ustalenia faktyczne organów obu instancji dokonane w tym zakresie oraz wykładnię art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. należało uznać za prawidłowe i zaakceptować. Mając na uwadze cel wprowadzenia art. 13g ust. 1b u.d.p. należy podzielić argumentację organu, iż chodzi w tym przepisie o podmiot dokonujący załadunku towaru na pojazd, czyniącego to zawodowo we własnym imieniu, także przy okazji innej działalności. Za załadowcę w rozumieniu art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.g. uważa się np. kopalnię kruszywa, sprzedającą to kruszywo (por.: cyt. wyrok NSA w sprawie II GSK 1090/10), rozładowcę (wyrok NSA z dnia 15 września 2010 r., sygn. akt II GSK 764/10), załadowcę miału węglowego (wyrok NSA z dnia 20 września 2011 r., sygn. akt II GSK 870/10, opubl. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Nie można podzielić stanowiska skarżącej, że pojęcie załadowcy należy rozumieć tak, jak to przyjmuje ustawa z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski (Dz. U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689 z późn. zm.) w art. 105 § 3 i nast. ,mówiącym, że w umowie przewiezienia rzeczy drogą morską w wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek dostarczyć (na statek) przewoźnikowi inna osoba (załadowca). Z kolei w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm.) nie ma pojęcia "załadowca". W odniesieniu do przewozu przesyłek towarowych w art. 43 (w brzmieniu obowiązującym do dnia 31 grudnia 2011 r.) była mowa, że jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Nie wymieniał on załadowcy, ale nie wykluczał możliwości odpowiedzialności załadowcy, jeżeli wynikałoby to z umowy lub szczególnego przepisu. Przepis ten korespondował z art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., który określa podmioty mogące ponosić odpowiedzialność za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia. Przyjęcie stanowiska skarżącej oznaczałoby, że podmiot dokonujący faktycznego załadunku towaru na pojazd, trudniący się tym zawodowo (odpis Z Krajowego Rejestru Sądowego skarżącej, k. – 48 akt adm.), jeżeli towar nie stanowi jego własności, już tylko z tego powodu unikałby odpowiedzialności administracyjnej z art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. Nie budziło wątpliwości, że skarżąca ładowała kontenery na skontrolowany pojazd. Nadto za jej zgodą nastąpiło podjęcie kontenerów (kopie wydruków, k. – 8, kopie EQUIPMENT INTERCHANGE REPORT, k.- 29 akt adm. wystawione przez skarżącą, zabezpieczone podczas kontroli, kopie kart kontenera, k. – 56, 60, historie zmian w karcie kontenera, k. – 54 – 55, 57 – 59 akt adm.). Z dokumentów tych wynika, że załadunku kontenerów Spółka dokonywała we własnym imieniu. Ona dokonywała wyładunku (k. – 55, 59 akt adm.), a następnie załadunku w dniu 19 sierpnia 2010 r. Okoliczność, że została zawarta umowa spedycji, nie oznaczało przerzucenia ewentualnej odpowiedzialności na spedytora. Według art. 794 § 1 Kodeksu cywilnego przez umowę spedycji spedytor zobowiązuje się za wynagrodzeniem w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do wysyłania lub odbioru przesyłki albo do dokonania innych usług związanych z jej przewozem. Jednakże czynności ładunkowe nie wchodzą w skład działalności spedycyjnej jako odrębne specjalistyczne usługi (tak Z. Gawlik. Komentarz do art. 794 Kodeksu cywilnego, Lex El.). Zatem, jeżeli usługi te wchodziłyby w skład umowy spedycyjnej, to skarżąca powinna była wykazać tę okoliczność, a czego nie uczyniła. Dlatego z powyższych względów należało skarżącą traktować jako załadowcę w rozumieniu art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. Natomiast co do przesłanek odpowiedzialności skarżącej Spółki, sąd także nie znalazł podstaw do kwestionowania stanowiska organu. Należy zauważyć, że przedmiotem załadunku były załadowane i zaplombowane dwa kontenery (bezsporne). Waga każdego z nich była znana skarżącej i nie podlegała zmianie od chwili wyładunku do chwili załadunku na skontrolowany pojazd, co wynikało z kopii EQUIPMENT INTERCHANGE REPORT, k .- 29 akt adm., kopie kart kontenera, k. – 56, 60, historii zmian w karcie kontenera, k. – 54 – 55, 57 – 59 akt adm. Gdyby przyjąć argumentację skarżącej co do odpowiedzialności spedytora od chwili rozładunku kontenerów, to należałoby uznać, że wiedziała ona, że waga każdego z kontenerów była znacznie wyższa od tej wskazanej w dokumentach spedycyjnych. Z samochodowego kontenerowego listu przewozowego wynikało, że miał być przewożony jeden kontener o wadze brutto 10.060 t, podczas gdy były przewożone dwa kontenery o łącznej wadze ponad 37 t (kopia samochodowego kontenerowego listu przewozowego, k. – 11 akt adm.). Skarżąca nie wyjaśniła, dlaczego została przekroczona waga ładunku w stosunku do samochodowego kontenerowego listu przewozowego i kto o tej zmianie zadecydował (co nastąpiło przy załadunku), choć o wpisach w rejestrze, a tym samym dokumentach dotyczących wyładunku i załadunku kontenera, miał – jej zdaniem - decydować spedytor. Ponadto w powołanych dokumentach są wskazane dane rejestracyjne pojazdu, jak i dane kierowcy, łącznie z nr jego dowodu osobistego, i to inne, aniżeli te, wpisane w samochodowym kontenerowym liście przewozowym. Oznacza to, że pracownicy Spółki mieli podczas załadunku wgląd w dokument rejestracyjny pojazdu. Wobec tego nie można przyjąć, że Spółka nie miała możliwości kontroli dowodu rejestracyjnego i dokumentów kierowcy, przed opuszczeniem przez pojazd miejsca załadunku. Ponadto, po otrzymaniu [...] w dniu 14 października 2010 r. (k. – 51) skarżąca w dniu 15 października 2010 r. odładowała z kontenerów towar, aby nie doszło do przeciążeń (k. – 52, 53 akt adm.), co tylko potwierdzało, że miała wpływ na wagę ładowanego towaru na samochody. Czynności co do towaru następujące przed jego załadunkiem na samochód podmiotu dokonującego przewóz oraz te związane z samym przejazdem nie były czynnościami, na które miała wpływ skarżąca, ale nie były to czynności związane bezpośrednio z załadunkiem towaru. Z kolei czynności związane z rozmieszczeniem towaru (kto decydował o rozmieszczeniu) nie miały wpływu na wynik sprawy, gdyż odpowiedzialność skarżącej ograniczono do naruszenia – przekroczenia masy całkowitej pojazdu. Wobec powyższej argumentacji, stanowisko organu, że skarżąca co najmniej godziła się na powstanie naruszenia, należało uznać za prawidłowe. W tej sytuacji skargę jako bezzasadną na mocy art. 151 p.p.s.a. należało oddalić.