III SA/Łd 1023/13

Dnia 7 lutego 2014 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Łuczyńska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Alberciak Sędzia NSA Irena Krzemieniewska Protokolant Starszy asystent sędziego Dominika Trella po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 stycznia 2014 roku sprawy ze skargi A Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. III SA/Łd 1023/13 UZASADNIENIE Decyzją z dnia [...] nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję[...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] wydaną w przedmiocie nałożenia na A Sp. z o.o. z siedzibą w K. kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego w wysokości 8550 zł. W sprawie ustalono następujący stan faktyczny: W toku kontroli drogowej przeprowadzonej z dnia 31 października na dzień 1 listopada 2012 r., na drodze krajowej nr 1, w C., ciągnika siodłowego marki SCANIA nr rej. [...] wraz z naczepą, należącego do skarżącej spółki stwierdzono następujące naruszenia przepisów transportu drogowego: skrócenie dziennego czasu odpoczynku; przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu; przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; wykonywanie przewozu pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji. Powyższe potwierdził do protokołu przesłuchania świadka z dnia 31 października 2012 r. kierujący pojazdem w momencie kontroli kierowca – R. G. Ponadto wyjaśnił, że z uwagi na konieczność dokończenia zadania przewozowego był zmuszony do naruszenia przepisów. W spółce do której należy kontrolowany pojazd obowiązuje niepisana zasada, że każdy kierowca wykonuje w przeciągu jednego miesiąca cztery kursy na trasie Polska-Włochy. Zeznał nadto, że od momentu zatrudnienia nikt w firmie nie analizował zapisów z jego karty kierowcy, czy też z urządzenia rejestrującego. Nikt nie zwraca uwagi na fakt, że pojazdy pokonują duże odległości bez przypisania ich do kierowców, co oznacza, że dochodzi do jazdy bez karty. Przyznał, że w momencie zatrzymania do kontroli urządzenie rejestrujące wskazywało zły czas. Ostatnie sprawdzenie tego urządzenia miało miejsce w dniu 1 kwietnia 2011 r., co potwierdzają informacje zapisane w pamięci urządzenia. Wskazał też, że od dnia 5 października 2012 r. nie był kierowany przez pracodawcę na badania lekarskie ani psychologiczne. Nie posiada aktualnych badań. Zawiadomieniem z dnia 6 listopada 2012 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego w przedmiocie zgodności wykonywania transportu drogowego z przepisami ustawy o transporcie drogowym. Pismem procesowym z dnia 21 listopada 2012 r. pełnomocnik spółki wniósł o umorzenie postępowania administracyjnego z uwagi na wystąpienie przesłanek , o których mowa w art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Wyjaśnił, że przedsiębiorca w sposób prawidłowy zapewnił organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiająca przestrzeganie przez kierowców obowiązujących w tym zakresie przepisów. Każdy z zatrudnionych przez spółkę kierowców otrzymał zakres obowiązków oraz informacje dotyczące min. czasu prowadzenia pojazdów, obowiązku uczestnictwa w szkoleniach organizowanych przez przedsiębiorcę w tym zakresie, systemu i rozkładu czasu pracy. Ponadto pracodawca stosuje jednolite i czytelne zasady wynagradzania zatrudnionych kierowców. Decyzją z dnia [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na A Sp. z o.o. z siedzibą w K. karę pieniężną w wysokości 8550 zł. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca spółka zarzuciła naruszenie: 1. art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez błędną wykładnię określonych w tym przepisie przesłanek zwalniających przedsiębiorcę od odpowiedzialności, która doprowadziła do niewłaściwego zastosowania powołanego przepisu polegającego na przyjęciu, że odwołujący nie zapewnił właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz prawidłowych zasad wynagradzania, mimo iż z jego wyjaśnień i złożonych dokumentów wynika, że dyscyplina i organizacja pracy zostały zapewnione poprzez: - czytelną i wyczerpującą informację dla kierowców zawartą w ich zakresach obowiązków co do przestrzegania przepisów wskazanych w art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym oraz regulacji obowiązujących w spółce; - możliwość ukarania kierowcy za nieprzestrzeganie przepisów oraz możliwość pociągnięcia kierowcy do odpowiedzialności w przypadku nałożenia kary na pracodawcę przez uprawnione organy; - weryfikację tarcz tachografu oraz karty kierowcy, a w przypadku stwierdzenia poważnych lub bardzo ciężkich naruszeń możliwość ukarania kierowcy karą porządkową; - jednolite i czytelne zasady wynagradzania kierowców, w tym wskazanie, że jedynym składnikiem wynagrodzenia jest wskazana w umowie kwota wynagrodzenia brutto; 2. art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego błędną wykładnię dokonaną bez uwzględnienia celu jego wprowadzenia z dniem 1 stycznia 2012 r., którym było zwolnienie od odpowiedzialności przedsiębiorców, którzy zapewnili właściwą organizację i dyscyplinę pracy, niezależnie od braku kontroli w danym dniu nad konkretnym kierowcą, co w niniejszej sprawie doprowadziło do nieuwzględnienia działań podjętych przez pracodawcę w celu zapewnienia właściwej organizacji pracy, w tym w szczególności poinformowaniu pracowników o konieczności przestrzegania właściwych przepisów oraz uznaniu, że brak weryfikacji kart jednego kierowcy świadczy o niewłaściwej organizacji i dyscyplinie pracy; 3. art. 7, art. 77 § 1, art. 107 § 3 K.p.a. poprzez dowolną ocenę zeznań kierowcy i nieuwzględnienie wyjaśnień przedsiębiorcy, prowadzące do przyjęcia wniosku, że spółka nie pobierała nigdy danych dotyczących czasu pracy zatrudnionych kierowców oraz zaplanowała czas pracy kierowców w sposób wymagający naruszenia przepisów. Z powyższych względów pełnomocnik spółki wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania administracyjnego z uwagi na wystąpienie przesłanek określonych w art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Uzasadniając pełnomocnik spółki podkreślił, że przedsiębiorca prowadzi regularną weryfikację tarcz tachografu i kart kierowców. W przypadku ujawnienia ciężkich naruszeń kierowcy karani są karą porządkową. Grozi im również odpowiedzialność materialna za ujawnione szkody. Weryfikacja pracy poszczególnych kierowców ma charakter losowy, natomiast w 2012 r. przynajmniej jeden raz każdy z kilkunastu kierowców(poza R. G.) został skontrolowany. Strona podkreśliła, że zastosowanie art. 92b ustawy o transporcie drogowym powinno być uzależnione od ogólnej praktyki organizacji pracy w przedsiębiorstwie a nie od pominięcia czy też zaniechania wykonania jednej czynności lub nieskontrolowaniu jednego kierowcy. Ponadto podkreśla, że nie zweryfikowano twierdzeń kierowcy o konieczności złamania przepisów z uwagi na konieczność dostarczenia ładunku w wymaganym terminie. Dostawa towaru nie była zaplanowana na dzień 31 października 2012 r. Odbiór towarów dowiezionych przedmiotowym transportem był zaplanowany dopiero od dnia 2 listopada 2012 r. W ocenie odwołującego organ winien rozważyć, czy w świetle dostarczonych dokumentów zeznania kierowcy nie powinny zostać ocenione z pewną ostrożnością. Kierowca mógł mieć interes prawny w postaci chęci uniknięcia ukarania mandatem karnym i odpowiedzialności materialnej w przedsiębiorstwie. Strona wskazuje, że za transport jednego ładunku otrzymuje wynagrodzenie około 1500 euro w związku z czym nielogicznym z jej strony byłoby przyjęcie przez przedsiębiorcę ryzyka zapłaty kary finansowej w wysokości 5000 zł za brak urządzenia rejestrującego. W ocenie pełnomocnika odpowiedzialnym za popełnienie naruszeń jest wyłącznie kierowca, który chciał zakończyć przewóz przed dniem świątecznym czyli 1 listopada 2012r. Wynagrodzenie stosowane przez przedsiębiorcę jest określane wedle jednolitych i czytelnych zasad wynagradzania. Nie stosuje się żadnych dodatkowych premii czy też nagród zachęcających do naruszenia przepisów rozporządzenia określonych w art. 92b ust. 1 pkt 1 lit. a czy też działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Pełnomocnik strony podniósł również, że w przypadku uznania, że powyższe okoliczności nie dają podstawy do odstąpienia od wymierzenia kary, wnosi o nieuwzględnienie przy ocenie materiał dowodowego ustaleń pochodzących z urządzenia rejestrującego – tachografu, który na czas kontroli nie został poddany we właściwym terminie sprawdzeniu okresowemu lub badaniu kontrolnemu po zmianie czasu, a zatem wszelkie ustalenia poczynione na podstawie wyników z niego pochodzących nie mogą być brane pod uwagę. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Uzasadniając organ odwoławczy powołał przepis art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym zgodnie z którym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10000 zł za każde naruszenie. W myśl ust. 2 powołanego przepisu suma kar pieniężnych nałożonych za stwierdzone naruszenia podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10000 zł. Wykaz naruszeń oraz kar pieniężnych za te naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6). Odnosząc się do poszczególnych naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli organ odwoławczy wskazał: 1. odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu organ odwoławczy wskazał, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci zeznań kierowcy R. G. oraz danych cyfrowych z karty kierowcy, że dnia 30 października 2012 r. o godzinie 10: 01 ww. rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 18:52 dnia 31 października 2012r ., tj momentu zatrzymania do kontroli. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd 13 godzin i 25 minut, czym przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 25 minut w stosunku do normy 10 godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zgodnie z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu, a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu karą pieniężną w wysokości 100 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny wyniosła 700 zł;. 2. odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy organ odwoławczy wskazał, że zostało udowodnione na podstawie zeznań kierowcy oraz danych cyfrowych z karty kierowcy, że kierowca w dniu 31 października 2012 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 godziny i 55 minut. Kierowca prowadził pojazd od godziny 11:09 dnia 31 października 2012r. do godziny 18:52 tego dnia, łącznie przez 7 godzin i 25 minut. W powyższym okresie kierowca nie odebrał wymaganej przepisami prawa przerwy minimum 45 minutowej lub przerwy dzielonej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Stosownie do art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższego jest treść Ip. 5.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy karą pieniężną w wysokości 150 zł o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następne rozpoczęte 30 minut. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za powyższe naruszenie wyniosła 1150 zł; 3. odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku organ odwoławczy wskazał, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci zeznań kierowcy w charakterze świadka, oraz danych z karty kierowcy, że kierowca w dniu 30 października 2012 r. o godzinie 10:01 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego tj. najpóźniej do godziny 10:01 dnia 31 października 2012 r. winien odebrać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek w powyższym okresie kierowca odebrał między godziną 17: 48 dnia 30 października 2012r. a godziną 22: 48 dnia 30 października 2012r. który trwał 5 godzin. R.G. skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 4 godziny w stosunku do normy 9 godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W myśl art. 8 ust. 1-4 i 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku . Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5. 3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych i za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny wyniosła 700 zł; 4. odnośnie naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za po mocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy lub przebytej drogi organ odwoławczy wskazał, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli drogowej z dnia 31 października/1 listopada 2012r., wydruku z tachografu cyfrowego oraz zeznań kierowcy że tuż przed zatrzymaniem do kontroli prowadził pojazd bez karty kierowcy włożonej do tachografu cyfrowego. Kierujący pojazdem wyjął kartę o godzinie 15 :54 dnia 31 października 2012r. i prowadził pojazd do godziny 18:50 tego dnia tj. do momentu zatrzymania. Naruszenie popełniono również w tym samym dniu w godzinach 02:15 - 06:55 przy czym karty nie włożono do drugiego slotu tachografu podczas przewozu wykonywanego w załodze. R. G. zeznał do protokołu, iż musiał popełnić naruszenie by dokończyć zadanie przewozowe. Według art. 13 rozporządzenia Rady EWG nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca zobowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Stosownie do art.15 ust. 2 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karty kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d): a) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do ręcznego wprowadzania danych, w jakie wyposażone jest urządzenie rejestrujące. Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu. Kierowcy uzupełniają odpowiednio wykresówki, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób, aby informacje, określone w załączniku I rozdział II pkt 1-3, były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 6. 2 .1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za powyższe naruszenie wyniosła 5000 zł; 5. odnośnie naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia kontrolnego, badania kontrolnego lub kalibracji organ odwoławczy wskazał, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci zeznań kierowcy oraz wydruku z tachografu cyfrowego marki Stoneridge Electronics o nr fabrycznym [...], że w chwili zatrzymania do kontroli tachograf wskazywał godzinę w czasie UTC jako 18 : 54 natomiast zgodnie z czasem UTC prawdziwa godzina zatrzymania do kontroli to 17:54. W protokole kontroli podano natomiast jako czas zatrzymania czas UTC+1, tzn . urządzenie wskazywało czas UTC przesunięty o jedną godzinę. Czas wskazywany przez urządzenie różnił się od rzeczywistego czasu UTC o więcej niż 20 minut, co tworzyło obowiązek przeprowadzenia ponownego badania okresowego. Zgodnie z rozdziałem VI ust. 4 Załącznika IB rozporządzenia nr 3821/85 przeglądy okresowe urządzeń zainstalowanych w pojazdach przeprowadza się po każdej naprawie urządzenia, lub po jakiejkolwiek zmianie współczynnika charakterystycznego pojazdu lub skutecznego obwodu tocznego opon, lub gdy czas UTC urządzenia różni się od czasu UTC o więcej niż 20 minut, lub przy zmianie numeru VRN i przynajmniej raz w okresie dwóch lat (24 miesięcy) od ostatniej kontroli. Przeglądy okresowe obejmują następujące kontrole: prawidłowość działania urządzenia rejestrującego, włącznie z funkcją gromadzenia danych na kartach do tachografów, zachowanie zgodności z wymaganiami rozdziału III pkt 2.1 i 2.2 co do maksymalnych tolerancji przy instalacji, opatrzenie urządzenia rejestrującego znakiem homologacji typu, zamocowanie tabliczki instalacyjnej, nienaruszenie plomb plomby na urządzeniu i na innych częściach instalacji, sprawdzenie rozmiaru opon i wyznaczenie faktycznego obwodu tocznego kół. W ramach przeglądu okresowego wykonuje się kalibrację. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 6. 1.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji karą pieniężną w wysokości 1000 złotych. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny wyniosła 1000 zł. Natomiast odnosząc się do zarzutów odwołania, organ odwoławczy stwierdził, że nie zasługują one na uwzględnienie. W pierwszej kolejności wskazał, że w przedmiotowej sprawie art. 92b nie znajdzie zastosowania, w zakresie naruszeń Ip. 6.2.1 i Ip. 6.1.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, gdyż zgodnie z jego treścią nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców m.in. przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006) (WE) nr 561/2006 Parlamentu oraz Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985r.ze zm.), a także w myśl pkt 2 zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania, nie zawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia o którym mowa w pkt. l lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu drogowego. Uważna analiza wskazanego wyżej przepisu prowadzi do wniosku, że znajdzie on zastosowanie wyłącznie w tych sprawach administracyjnych w których wykryto i stwierdzono naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw i okresach odpoczynku, natomiast nie znajdzie on zastosowania w sprawach związanych z użytkowaniem urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Istotnie przepis odsyła w pkt l lit. b do przepisów rozporządzenia nr 3821/85 jednakże w zdaniu pierwszym omawianego przepisu ustawodawca wskazał jednoznacznie, iż nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy. Takich przepisów rozporządzenie 3821/85 nie zawiera. W ocenie organu odwoławczego odmienne stanowisko prowadziłoby do wniosku, że art. 92b ustawy o transporcie drogowym jest wewnętrznie sprzecznym co jest niezgodne z zasadą racjonalnego ustawodawcy. Ponadto ust. 2 ww. artykułu stanowi, że za naruszenie ww. przepisów karze grzywny podlega na zasadach określonych w art. 92 kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie naruszeń. Zdaniem organu odwoławczego materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie daje podstaw do przyjęcia, że popełnienie naruszeń czasu pracy tj. lp.5.1, lp.5.2. i Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym nie miało związku z niewłaściwą organizacją pracy kierowców. Zeznania R. G.– kierowcy kontrolowanego pojazdu są jasne i wynika z nich jednoznacznie, że prowadzenie pojazdu w sposób niemal nieprzerwany począwszy od miejscowości Resana we Włoszech wynikało z konieczności wykonania zadania przewozowego. Co więcej zadanie wykonywała załoga kilkuosobowa w składzie R.G., P.W. i M. C. Nie sposób zatem przyjąć, że naruszenia czasu pracy były wynikiem samodzielnego działania jednego kierowcy, wprost przeciwnie, okoliczności sprawy wskazują, że przełożony w jego trakcie wydawał polecenia kierowcom wykonania konkretnych czynności tj. dojazdu na stację paliw, myjnię, wykonania załadunku oraz doprowadzenia innego pojazdu do bazy. Skarżący w dniach 30/31 października 2012r. nie tylko zaplanował pracę kierowców w sposób niezgodny z przepisami co więcej w trakcie przewozu wydawał polecenia skutkujące przedłużeniem czasu pracy. Przedkładane w postępowaniu dokumenty w żaden sposób nie mogą zatem świadczyć na korzyść przedsiębiorcy, gdyż on sam w praktyce nie pozwala kierowcom na przestrzeganie określonych w nich obowiązków pracowniczych tj. m.in. przestrzegania czasu pracy. Warunki umowy o pracę zawartej pomiędzy stroną a R. G. nie mają znaczenia dla sprawy, gdyż nie wpływały w niniejszej sprawie w żaden sposób na zachowanie zarówno kierowcy jak i przedsiębiorcy. Nieistotne są również zapewnienia strony, iż regularnie prowadzi kontrolę danych z kart kierowców oraz tachografów w celu zapobiegnięcia wystąpieniu naruszeń. Wskazano powyżej, że w dniach 30.10/31 października 2012r. przedsiębiorca wydawał polecenia kierującym, które musiały za sobą pociągać przedłużenie czasu pracy. Tym samym kontrola czasu pracy kierowców w obliczu rzeczywistych praktyk ujawnionych podczas kontroli jest całkowicie nieskuteczna i nie może stanowić podstawy do zastosowania art. 92b ustawy o transporcie drogowym. W związku z powyższym bezprzedmiotową jest argumentacja pełnomocnika, że do zastosowania ww. przepisu wystarczające jest podjęcie przez przewoźnika jakichkolwiek działań w związku z organizacją pracy, nawet jeśli są zupełnie nieskuteczne. Organ podkreślił, że przedsiębiorca transportowy jako odpowiedzialny za właściwą organizację przewozu, musi uważnie planować przejazd kierowcy, tak aby był on bezpieczny i uwzględniał na przykład regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp do odpowiednich parkingów, innymi słowy musi tak organizować trasę by kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia i aby spełniać wymagania załadowców oraz firm ubezpieczeniowych w zakresie bezpieczeństwa w czasie postojów. Ponadto kierowca musi bezwzględnie przestrzegać przepisów i nie przekraczać dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu, za wyjątkiem wystąpienia nieprzewidzianych i wyjątkowych okoliczności, gdy nie jest w stanie przestrzegać rozporządzenia bez spowodowania zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego, bezpieczeństwa osób pojazdu lub ładunku. Jeśli kierowca zdecyduje, że konieczne jest odstępstwo od rozporządzenia i że nie będzie ono zagrażało bezpieczeństwu drogowemu, musi wskazać odręcznie charakter odstępstwa i jego przyczyny w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy natychmiast po zatrzymaniu się. Ponadto organ odwoławczy wskazał, że w postępowaniu przed organem I i II instancji skarżący nie przestawił żadnych dowodów z których wynikałoby, że planowana dostawa towaru nie była wyznaczona na dzień 31 października 2012r. lecz później, a kierowcy sami z własnej woli starali się jak najszybciej znaleźć w domu przed dniem 1 listopada 2012 r. Nie podważono w żaden sposób zeznań świadka, ograniczając się wyłącznie do próby zakwestionowania jego wiarygodności. Odnosząc się do kwestii naruszenia Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ wyjaśnił, że badanie okresowe przeprowadza się zawsze wtedy gdy, czas UTC urządzenia różni się od czasu UTC o więcej niż 20 minut. Różnica ta nie oznacza, że urządzenie źle rejestruje długość poszczególnych okresów aktywności kierowcy. Organ I instancji zweryfikował dane z karty kierowcy poprzez szczegółowe i dokładne przesłuchanie R. G., który wskazał godziny rozpoczęcia pracy oraz jazdy bez karty. W związku z powyższym, naruszenia czasu pracy są bezsporne i kara pieniężna za ich popełnienie słusznie została nałożona. Ponadto materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawierał żadnych przesłanek wskazujących konieczność zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art.92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności których podmiot nie mógł przewidzieć lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. W opinii organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów K.p.a. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Należy stwierdzić, iż wyjaśnienia strony złożone w toku postępowania w I instancji nie mogły mieć wpływu na rozstrzygnięcie sprawy. Zgodnie z art. 77 § 1 K.p.a. organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny (art. 75 § 1 w/w ustawy). W myśl art. 73 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym inspektor może w toku kontroli m.in. badać dokumenty i inne nośniki informacji objęte zakresem kontroli, dokonywać oględzin i zabezpieczać zebrane dowody, a także przesłuchiwać świadków i zasięgać opinii biegłych. Z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor kontroli sporządza protokół kontroli (art. 74 ust. l w/w ustawy). Podstawę wydania decyzji w I instancji stanowią wyniki kontroli zawarte w protokole. W przedmiotowej sprawie protokół kontroli został sporządzony w oparciu o ustalenia poczynione na podstawie kontroli na drodze. Obalenie ustaleń kontroli wymagałoby przeprowadzenia dowodu na poparcie twierdzeń strony. Należy stwierdzić, iż odwołanie od decyzji organu I instancji nie zawierało wskazania dowodów, które mogłyby wpłynąć na zmianę rozstrzygnięcia organu II instancji. Zgodnie z art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, Państwa Członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów ust. 1 i 2. Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. A Sp. z o.o. z siedzibą w K. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie: - art. 7, art. 77 § 1, art. 107 § 3 K.p.a. w zw. z art. 6, art. 7, art. 8 K.p.a. poprzez zaniechanie zebrania materiału dowodowego w sposób wyczerpujący oraz logiczną i rzeczową ocenę zebranego materiału, w szczególności wybiórczą i niespójną z pozostałymi dowodami ocenę zeznań kierowcy, zaniechanie przesłuchania skarżącego w charakterze strony postepowania, zaniechanie przesłuchania w charakterze świadka P. W., zaniechanie wnikliwego sprawdzenia daty w jakiej przewożone towary winny zostać dostarczone do odbiorcy i nieuwzględnienie wyjaśnień przedsiębiorcy w tym zakresie, co doprowadziło w ocenie spółki do naruszenia zasady praworządności i zasady zaufania do organów państwa; - art. 92b ust. 1 pkt 1 i pkt 2 ustawy o transporcie drogowym poprzez błędną wykładnię określonych w tym przepisie przesłanek zwalniających przedsiębiorcę od odpowiedzialności, która doprowadziła do niewłaściwego zastosowania powołanego przepisu polegającego na przyjęciu, że dla realizacji przesłanek określonych w tym przepisie wymagane jest skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca; - art. 92c ust. 1 pkt ustawy o transporcie drogowym poprzez bezzasadne jego niezastosowanie w sytuacji, gdy z całokształtu okoliczności sprawy i zgromadzonych dowodów wynika, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszeń, które powstały wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć, a to uzasadniało umorzenie postępowania. Mając powyższe na uwadze pełnomocnik spółki wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Odnosząc się do podniesionych zarzutów naruszenia postępowania pełnomocnik skarżącego wskazał, że organy oparły się jedynie na materiale dowodowym zgromadzonym w trakcie przeprowadzonej kontroli drogowej, a tym samym jedynie na zeznaniach kierowcy. Pominęły natomiast wyjaśnienia spółki, które w ocenie pełnomocnika wskazywały na absurdalność twierdzeń świadka. W szczególności zaniechały przesłuchania przedsiębiorcy, jak również nie zweryfikowały wymaganej daty dostarczenia przewożonego towaru odbiorcy. W ocenie pełnomocnika to właśnie kierowca, który chciał zakończyć przewóz przed dniem świątecznym, w obawie przed ukaraniem go mandatem karnym i odpowiedzialnością materialną w przedsiębiorstwie, zeznawał przeciwko przedsiębiorcy. Pełnomocnik wskazał, że za transport jednego ładunku spółka otrzymuje wynagrodzenie około 1500 euro. W związku z tym nielogicznym z jej strony byłoby zachęcanie kierowców do popełniania naruszeń zagrożonych, tak jak w rozpoznawanym przypadku, karą przewyższająca tę kwotę. Odnośnie naruszenia art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym pełnomocnik skarżącej spółki podniósł, że pracodawca zapewnia właściwą dyscyplinę i organizację pracy, co wykazał w toku postępowania. Wykazanie powyższego w ocenie pełnomocnika winno doprowadzić do uchylenia nałożonej na spółkę kary pieniężnej. Spółka nie miała wpływu na powstałe naruszenia. W przedmiotowym stanie faktycznym, obiektywnie rzecz biorąc przedsiębiorca nie był w stanie zapobiec naruszeniu w inny sposób, aniżeli stała i osobista kontrola kierowców co jest niemożliwe. W niniejszej sprawie naruszenie przepisów ustawy nastąpiło z wyłącznej winy kierowcy, bez wiedzy i przyzwolenia przedsiębiorcy. Okoliczność ta została zupełnie pominięta przez organy administracji orzekające w sprawie. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie argumentując, jak w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuję: Skarga jest nieuzasadniona. Stosownie do art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) oraz art. 133 § 1, art. 134 § 1 w zw. z art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst .jedn. Dz. U. z 20012r., poz. 270 ze zm.), dalej jako "p.p.s.a.", sąd administracyjny dokonuje kontroli zaskarżonego aktu pod względem zgodności z prawem, nie będąc przy tym związanym zarzutami i wnioskami skargi, na podstawie stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie jej wydania. Wzruszenie zaskarżonego rozstrzygnięcia może mieć miejsce w sytuacji, gdy przedmiotowa kontrola wykaże naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy lub naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Oznacza to, że badaniu w postępowaniu sądowym podlega prawidłowość zastosowania przez organy administracji publicznej przepisów prawa w odniesieniu do istniejącego w sprawie stanu faktycznego oraz trafność zastosowania wykładni tych przepisów. Sąd administracyjny nie rozstrzyga merytorycznie sprawy zawisłej przed organami administracyjnymi, a jedynie w przypadku stwierdzenia, iż zaskarżony akt został wydany z naruszeniem prawa, o którym mowa w art. 145 p.p.s.a. uchyla go lub stwierdza jego nieważność. Rozpatrując stan faktyczny i prawny rozpoznawanej sprawy w świetle powołanych wyżej kryteriów oraz w oparciu o akta sprawy, zgodnie z art. 133 § 1 p.p.s.a., Sąd stwierdził, że skarga nie jest zasadna bowiem zaskarżona decyzja odpowiada prawu. Podstawę materialnoprawną rozstrzygnięcia stanowiły przepisy ustawy z dni 6 września 2001r. o transporcie drogowym (tekst jedn:Dz.U. z 2012r. poz. 1265), dalej u.t.d. W sprawie nie jest kwestionowane, że w toku kontroli drogowej przeprowadzonej w dniach 31 października - 1 listopada 2012 r., na drodze krajowej nr 1, w C., ciągnika siodłowego marki SCANIA nr rej. [...] wraz z naczepą, należącego do skarżącej spółki stwierdzono następujące naruszenia przepisów transportu drogowego: skrócenie dziennego czasu odpoczynku; przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu; przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; wykonywanie przewozu pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, za które nałożono kary w łącznej wysokości 8.550 zł. Przedmiotem kontrowersji jest natomiast obciążenie przedsiębiorcy odpowiedzialnością finansową za stwierdzone naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Zdaniem skarżącej spółki zostały spełnione leżące po stronie przedsiębiorcy obowiązki wynikające z przepisów prawa, tj. art. 92b ust. 1 u.t.d. zatem w ustalonym w sprawie stanie faktycznym nie ponosi on odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia prawa, których dopuścił się kierowca, a których przedsiębiorca nie mógł przewidzieć, zatem postępowanie w przedmiocie nałożenia kar winno być umorzone. Na wstępie rozważań wypada podkreślić, że z założenia rygorystyczne zasady wykonywania działalności transportowej określone m.in. ustawą o transporcie drogowym i ustawą o czasie pracy kierowców ukształtowane zostały z uwzględnieniem obowiązujących w tej sferze przepisów unijnych. Wskazać należy, że art. 25 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców (tekst jedn. Dz. U. z 2012, poz. 1155 ze zm.) nakazuje pracodawcy prowadzić ewidencję czasu pracy kierowców w różnych formach i przechowywać ją przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego. Ustawa o czasie pracy kierowców odsyła w zakresie rejestracji norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku do rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz.. UE z 2006r. nr L102, s.1), które z kolei w zakresie urządzeń rejestrujących odsyła do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz.. UE z 1985r. nr L 370, s.8 ze zm.). Wymienione rozporządzenia są przepisami unijnymi dotyczącymi przewozów drogowych, o których mowa w art. 92a ust. 1 i 6 oraz art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Przepisy prawa unijnego, które państwa członkowskie mają obowiązek stosować bezpośrednio w swoim porządku prawnym, wyznaczają dla przedsiębiorstw realizujących transport drogowy oraz kierowców obowiązki, których realizacja ma służyć zasadniczo zapewnieniu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jednocześnie przepisy te wyznaczają zakres naruszeń skonkretyzowanych w załączniku nr 3 do u.t.d., ustalającym wysokość kary za każde z naruszeń. W zgodzie z przepisami unijnymi art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Dyspozycja tego przepisu jednoznacznie wskazuje, że sporna kara pieniężna może być nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewozy. Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy (por. D. Szumiło-Kulczycka, Prawo administracyjno-karne, Zakamycze, Kraków 2004, s. 150 i powołana tam uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyrok NSA z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96, wyrok NSA z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94, czy też wyrok NSA z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06, LEX nr 382716 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11 publ. w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych). Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 u.t.d., których nie można interpretować rozszerzająco, ponieważ stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Zgodnie z art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W przypadku stwierdzenia tych okoliczności, za naruszenie powołanych przepisów karze grzywny, na podstawie stosownych przepisów, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń( ust. 2). W myśl zaś art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Powołane powyżej przepisy, co prawda przewidują możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (wyrok NSA z 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10, orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009r., sygn. akt II GSK 989/08, orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). W rozpoznawanej sprawie skarżąca domaga się umorzenia postępowania, argumentując, że spełniła wszystkie warunki ciążące na przedsiębiorcy z mocy prawa, wskazane w art. 92b ust. 1, a stwierdzone naruszenia są wynikiem nieprawidłowości zachowania kierowcy, których ona nie mogła przewidzieć i za które nie jest odpowiedzialna. Na poparcie tego stanowiska skarżąca spółka załączyła w poczet materiału dowodowego zakres obowiązków kierowcy zawierający w swej treści uregulowania odpowiadające wymogom z art. 92b ust. 1 oraz umowę o pracę m.in. dla kierowcy R. G. niezawierającą żadnych składników wynagrodzenia o charakterze motywacyjnym. W ocenie skarżącej spółki dowody te stanowią potwierdzenie, że skarżąca spółka zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów oraz, że zatrudnieni kierowcy nie są objęci jakimkolwiek rodzajem systemu wynagrodzenia premiowego. Zdaniem sądu stanowisko skarżącej spółki nie jest uprawnione i w okolicznościach przedmiotowej sprawy nie może stanowić podstawy do uchylenia odpowiedzialności strony skarżącej. Przedsiębiorca jako podmiot odpowiedzialny za prowadzenie swego przedsiębiorstwa tak musi je organizować, aby funkcjonowało ono w sposób zgodny z prawem – również prawem transportowym i musi się liczyć z konsekwencjami działań z tym prawem niezgodnych. Jak stwierdził w wyroku z dnia 25 marca 2010 r. Trybunał Konstytucyjny ( sygn. akt P 9/08 ), oceniając konstytucyjność przepisu art. 92 ust. 1 u.t.d. (w brzmieniu sprzed nowelizacji z dnia 16 września 2011r., Dz.U.2011.244.1454) w określonym w pytaniu prawnym zakresie, dopuszczalność stosowania administracyjnych kar pieniężnych za naruszenie określonych ustawą obowiązków nie budzi wątpliwości, a wprowadzone są one głównie w celu prewencyjnym i mają za zadanie motywować adresatów norm sankcyjnych do przestrzegania ustalonych obowiązującym prawem obowiązków. Pracodawcy we własnym zakresie powinni przede wszystkim zapoznać się z obowiązującymi w dziedzinie prowadzonej działalności przepisami prawa, zapoznać z nimi zatrudnianych kierowców i na bieżąco weryfikować sporządzone przez nich wykresówki, a także wyciągać względem nich konsekwencje w przypadku dostrzeżonych nieprawidłowości, tak, aby kierowca był świadomy, że nie uniknie odpowiedzialności za każde kolejne naruszenie. Brak podejmowania takich działań pozwala na przyjęcie, że podmiot wykonujący przewóz nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Mając powyższe na uwadze wykładnia art. 92b ust. 1 musi uwzględniać prawidłowość, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo. Odpowiedzialność przedsiębiorcy, prowadzącego usługi transportu drogowego nie jest oczywiście odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny, bowiem istnieje możliwość zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności za działania osób, którymi posługuje się on w wykonaniu działalności, jeżeli wykaże okoliczności wymienione właśnie w cytowanym wyżej przepisie. W tym przypadku skarżący przedsiębiorca w żaden sposób takich okoliczności nie wykazał, do czego był zobowiązany, by ewentualnie się ekskulpować. Podkreślić z całą stanowczością należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy). Kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i wówczas trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. Nie jest więc uprawniona interpretacja skarżącego, że z art. 92b ust. 1 wynika jedynie obowiązek odpowiedniego skonstruowania i wręczenia kierowcom zakresu obowiązków, spełniającego kryteria wskazane w tym przepisie, a konieczność kontrolowania przestrzegania nałożonych obowiązków jest wprowadzeniem przez organ dodatkowej przesłanki niewynikającej z powyższej regulacji prawnej. W orzecznictwie sądowym akcentuje się bowiem, że to rolą przedsiębiorcy jest zapewnienie takiej organizacji pracy i postawy zatrudnionych kierowców, by praca tych ostatnich odbywała się w sposób bezpieczny, bez stwarzania zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg, a także życia i zdrowia kierowcy (por. wyrok NSA z 17 listopada 2010r., sygn. akt II GSK 976/09, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Samo wręczenie nawet najbardziej wyczerpującego zakresu obowiązków jest niewystarczające do uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego, nie zapewnił on w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzegania przez kierowców przepisów prawa. Podkreślić raz jeszcze należy, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zauważyć także należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z ust. 3 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. Stwierdzić więc należy, że treść przepisu art. 92b ust. 1u.t.d. nie może być zaś interpretowana w taki sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do którego się odwołuje. Odpowiedzialność wynikająca z powyższych przepisów obejmuje zarówno odpowiedzialność za własne działania i zaniechania przedsiębiorcy, jak również za działania i zaniechania osób, z pomocą których wykonuje swoje zadania. Skoro w cytowanym wyżej art. 10 ust. 3 rozporządzenia mowa jest o odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów, których kierowcy dopuszczają się również na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim, to oczywiste jest, że nie chodzi o osobisty nadzór, w takim wypadku przedsiębiorca musiałby być uczestnikiem każdego przewozu przez niego organizowanego, co jest oczywiście niemożliwe, ale właśnie o taką organizację pracy, która umożliwi przestrzeganie przez kierowców przepisów mimo braku bezpośredniego nadzoru. Również wbrew stanowisku skarżącej spółki z przepisu tego wynika obowiązek prowadzenia regularnych kontroli przestrzegania przepisów. Wobec powyższego zarzut, że organy dokonały nadinterpretacji przepisu art. 92b ust. 1 poprzez uznanie, że dla depenalizacji stwierdzonych naruszeń nie jest wystarczające zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do przewozów drogowych oraz stosowanie prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów, ale konieczne jest również skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca jest w świetle cytowanych przepisów nieuzasadniony. Zgodzić się należy z organem, że skarżący nie wykazał ani nie udowodnił, że nie miał wpływu na powstanie naruszeń w zakresie przestrzegania przez pracowników przedsiębiorstwa zasad dotyczących czasu pracy, czy też użytkowania urządzenia rejestrującego ani tego, że do naruszeń doszło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Tymczasem to właśnie na podmiocie wykonującym transport drogowy spoczywa ciężar wykazania zaistnienia takich nadzwyczajnych zdarzeń lub okoliczności. W przedmiotowej sprawie kierowca wręcz stwierdził, że do naruszenia prawa doszło na skutek takiej organizacji pracy (polecenie pojechania na myjnię, stację paliw, dokonanie załadunku, wreszcie wykonanie zadania w określonym czasie), która przyczyniła się do naruszenia prawa przez kierowcę. Wbrew twierdzeniom skarżącego nawet udowodnienie faktu, że kierowca dopuścił się naruszenia przepisów bowiem spieszył się do domu na 1 listopada 2012r., nie stanowi zdarzenia lub okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć i nie jest za nie odpowiedzialny. Nawet próbując podważyć wiarygodność zeznań kierowcy uzasadniając jego zachowanie samowolą, w ocenie sądu działanie kierowcy dowodzi tylko tego, że w przedsiębiorstwie skarżącego zawiodły mechanizmy egzekwowania zachowań zgodnych z przepisami prawa uwzględnionych w zakresie obowiązków kierowcy. Gdyby bowiem system kontroli działał skutecznie i efektywnie, a kierowca miał świadomość, że takie zachowanie nie będzie tolerowane nie dopuściłby się naruszenia przepisów nawet mając w perspektywie spędzenie dnia świątecznego w domu. Wyjaśnienia kierowcy, który stwierdził, że pracuje w firmie skarżącego od 2007 roku i nigdy nie był kontrolowany należy uznać za wiarygodne w kontekście ustalonego stanu faktycznego. Tylko kierowca, który wie, że pracodawca nie weryfikuje jego pracy w zakresie zachowań regulowanych prawem może dopuścić się ich naruszenia. To od przedsiębiorcy zależy jak ukształtuje system przestrzegania przepisów, a od skutecznych metod weryfikacji zachowań kierowcy zależy możliwość uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Tymczasem w przedmiotowej sprawie skarżąca spółka potwierdziła, że w 2012 roku tenże kierowca nie był w ogóle kontrolowany. Oprócz zakresu obowiązków i umowy o pracę nie przedstawiono żadnych innych dowodów świadczących o funkcjonującym w przedsiębiorstwie skutecznym systemie egzekwowania przestrzegania przepisów prawa. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Toteż, to nie organ, lecz przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowy. Jednakże w opinii sądu funkcjonowanie wewnętrznej organizacji pracy, stosunki panujące w przedsiębiorstwie i postępowanie kierowców w zakresie czasu pracy nie są, co do zasady, przesłankami egzoneracyjnymi w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i obciążają przedsiębiorcę. W doktrynie i orzecznictwie podkreśla się, że w przepisie tym chodzi o sytuacje nadzwyczajne, działanie siły wyższej , że w dyspozycji tego przepisu nie mieszczą się w szczególności sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Za nieuzasadnione sąd uznał zarzuty naruszenia przepisów postępowania w zakresie zwłaszcza dowodowym. Przede wszystkim należy podkreślić, że skarżąca spółka był reprezentowany w postępowaniu przez profesjonalnego pełnomocnika, który nie zgłaszał żadnych wniosków dowodowych, oprócz załączenia do akt sprawy dokumentów w postaci zakresu obowiązków kierowcy oraz umów o pracę. Jak wynika zarówno z odwołania jak i skargi, w ocenie pełnomocnika dokumentacja ta była wystarczająca i miała potwierdzić fakt wykonania ciążących na przedsiębiorcy obowiązków, o których mowa w art. 92 b ust.1. Pełnomocnik skarżącego stoi bowiem na stanowisku, że wskazany przepis nie przewiduje, dla zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności, wykazania opracowania i wdrożenia skutecznej kontroli przestrzegania przepisów prawa przez kierowców. Mając na uwadze przedstawione powyżej rozważania sąd nie podziela tego stanowiska. W tej sytuacji przedłożone dowody w postaci zakresu obowiązków i umowy o pracę nie mogły uzasadniać uwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za wykazane naruszenia przepisów. Zarzut nieprzesłuchania skarżącego oraz świadka P. W. postawiony na etapie postępowania sądowoadministracyjnego jest po pierwsze spóźniony, a dodatkowo, pełnomocnik nie wskazał na jaką okoliczność dowód ten miałby być przeprowadzony. Nie wykazał również jaki miałoby to wpływ na rozstrzygnięcie w sprawie. Jak bowiem wykazano wyżej, czego skarżący nie kwestionuje, niewątpliwie doszło do naruszenia prawa, czego konsekwencją było nałożenia określonych kar pieniężnych. W ocenie sądu nawet podważanie wiarygodności zeznań świadka – kierowcy R.G. - w zakresie organizacji pracy w przedsiębiorstwie skarżącej spółki nie zmienia faktu, że zgromadzony materiał dowodowy nie mógł podważyć zasadności podjętego przez organy rozstrzygnięcia. Również prowadzenie postępowania w kierunku wykazania, że naruszenie przepisów związane było z chęcią przyjazdu kierowcy na 1 listopada, a nie z koniecznością dostarczenia towaru w dniu 31 października 2012 roku nie miało wpływu na rozstrzygnięcie. Jak bowiem wywiedziono powyżej, gdyby kierowca miał świadomość, że jego praca i przestrzeganie przepisów są przez przedsiębiorcę skutecznie i na bieżąco kontrolowane i egzekwowane oraz, że ich naruszenie nie jest tolerowane nie dopuściłby się naruszenia prawa nawet mając w perspektywie spędzenie dnia świątecznego w domu. Dodatkowo należy podnieść, że to skarżąca spółka była w posiadaniu dokumentów potwierdzających fakt wymaganej daty dostarczenia przewożonych przedmiotowym transportem towarów do odbiorców. Niestety na żadnym etapie postępowania skarżąca tych dowodów nie przedstawiła, zatem twierdzenie, że zachowanie kierowcy nie było wymuszone terminowością dostawy należy uznać za nieuzasadnioną polemikę z ustaleniami organów. W tym kontekście stwierdzenie kierowcy, że w firmie funkcjonuje niepisana zasada wykonania przez każdego kierowcę czterech kursów do Włoch w miesiącu dowodzi, że wykonanie tego obowiązku jest nadrzędnym celem nawet kosztem przestrzegania przepisów prawa. Tymczasem w żaden skuteczny sposób strona skarżąca nie zakwestionowała tych wyjaśnień kierowcy jak również tego, że w firmie nie stosuje się bieżącej kontroli, a on sam od początku swojej pracy tj. od 2007 roku nie był kontrolowany. Skarżąca spółka twierdziła wprawdzie, że kontrole kierowców przeprowadzane są losowo i w każdym roku każdy kierowca kontrolowany jest przynajmniej raz, ale na tę okoliczność również nie przedstawiła żadnej dokumentacji, szczególnie, że dziwnym zbiegiem okoliczności kierowca R.G., co przyznała skarżąca spółka, w roku 2012 nie został skontrolowany nawet raz. Nie jest w ocenie sądu argumentem fakt powoływania się przez spółkę na nieopłacalność nakłaniania kierowców do nieprzestrzegania przepisów prawa w kontekście wysokości zapłaty jaką otrzymuje spółka za wykonany przewóz (1500 euro) w relacji do wysokości ewentualnych kar finansowych. Kwestia ta pozostaje bowiem poza oceną kryteriów właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Reasumując skarżąca spółka nie przedstawiła żadnych dowodów, które pozwoliłyby zwolnić ją z odpowiedzialności za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. W istocie organy oparły się jedynie na protokole z kontroli i zeznaniach kierowcy, niemniej w okolicznościach przedmiotowej sprawy nie stanowi to uchybienia skoro skarżąca spółka reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika nie przedstawiła żadnych dowodów mogących skutecznie podważyć wiarygodność obciążających skarżącą spółkę zeznań kierowcy. Skarżąca nie udowodniła więc, że tak zorganizowała pracę w przedsiębiorstwie i wdrożyła taki skuteczny system kontroli przestrzegania przepisów prawa, że tym samym wykazała, że zeznania kierowcy nie polegają na prawdzie. Uwzględniając zatem treść protokołu oraz zeznania samego kierowcy, który potwierdził fakt wystąpienia wykazanych naruszeń, należy stwierdzić, że okoliczności te w sposób bezsprzeczny wskazują na czynności zabronione, czego konsekwencją jest przyjęcie, że takie działanie mieści się w hipotezie załącznika nr 3 ustawy lp 6.2.1, lp.5.1.1, lp.5.1.2, lp.5.2.1, lp.5.2.2, lp.5.3.1, lp.5.3.2, lp.6.1.4. i uzasadnione było nałożenie na skarżącą spółkę kary pieniężnej w łącznej kwocie 8.550 zł. Sąd podziela również argumentację organu, że art. 92 b ust. 1 pkt 1 nie ma zastosowania w sprawach naruszenia przepisów związanych z użytkowaniem urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Wprawdzie niniejszy przepis odsyła w pkt 1 lit. b do przepisów rozporządzenia nr 3821/85 jednakże w ust. 1 omawianego przepisu ustawodawca wskazał jednoznacznie, iż nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw i okresów odpoczynku po spełnieniu określonych w tym przepisie wymagań. Argumentacja skarżącej spółki nie może więc usprawiedliwiać naruszenia wymienionego w lp. 6.1.4 załącznika nr 3 do u.t.d. W ocenie Sądu organy wykazały zatem naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, które uzasadniały nałożenie kar. Ich wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów ustawy i załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Cytowane w niniejszym uzasadnieniu orzeczenia sądów dotyczą wprawdzie stanu prawnego sprzed nowelizacji ustawy o transporcie drogowym jednak w ocenie sądu prezentowane tezy pozostają aktualne również w obecnym stanie prawnym. Wobec powyższego należało uznać, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Zarzuty skargi dotyczące naruszenia art. 6, art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. są zdaniem Sądu bezzasadne, bowiem postępowanie przeprowadzone zostało w sposób właściwy, a rozstrzygnięcia organów obu instancji zostały uzasadnione w sposób wystarczający i zgodny z art. 107 § 3 k.p.a. W żaden też sposób nie można zarzucić organom orzekającym niewłaściwe zastosowanie przepisów ustawy o transporcie drogowym, w tym niewłaściwą ich wykładnię. W tym stanie rzeczy sąd, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji. ab/