VI SA/Wa 3214/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 września 2014 r. sprawy ze skargi P. S.A. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] września 2013 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a.") oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej także: "P.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 - dalej także: "u.d.p.") - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r., nr [...], nakładającą na Przedsiębiorstwo [...] S.A. z siedzibą w [...] (dalej także: "skarżąca spółka" lub "strona skarżąca") karę pieniężną w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) złotych. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. Z protokołu kontroli z dnia [...] czerwca 2013 r., nr [...], wynika, że w tym dniu, na drodze krajowej nr [...], przy wjeździe na Stację Paliw [...] w [...], gdzie znajduje się legalizowany punkt do ważenia pojazdów, zatrzymano do kontroli drogowej 5-osiowy pojazd członowy, składający się 2-osiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z 3-osiową naczepą ciężarową marki [...] o nr rej. [...]. Zatrzymanym do kontroli zespołem pojazdów kierował P. P., przewożąc ładunek w postaci nawozów oraz towary ADR (UN 1479), stanowiące ładunek podzielny, z miejscowości [...] do miejscowości [...]. Kierowca wykonywał przewóz na rzecz skarżącej spółki Przedsiębiorstwo [...] S.A. z siedzibą w [...]. Droga, na której stwierdzono przejazd zatrzymanego do kontroli zespołu pojazdów, została wskazana w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Droga krajowa nr [...] została zaliczona do dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu członowego, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiarów mas i nacisków osi, położonym w miejscowości [...] (punkt wagowy Stacja [...]). Ważenia dokonano za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych o numerach fabrycznych [...] oraz [...]. W trakcie przedmiotowej kontroli stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita zestawu pojazdów wyniosła 37,3 t a nacisk drugiej pojedynczej osi napędowej pojazdu samochodowego wynosił 10,25 t. (zgodnie z przyjętą procedurą ważenia (- 2%) z wyniku korzystniejszego dla strony). Odcinek drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd, dopuszczał ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,25 t. W protokole inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego stwierdzili, że kierowca P. P. nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego (kategorii III-IV). [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] czerwca 2013 r. zawiadomił skarżącą spółkę o wszczęciu postępowania oraz poinformował jednocześnie o treści przepisu art. 10 k.p.a. Strona skarżąca, korzystając z uprawnienia do wypowiedzenia się w sprawie, pismem z dnia [...] czerwca 2013 r. wyjaśniła, że przewóz, w trakcie którego doszło do kontroli, realizowany był na zlecenie firmy spedycyjnej PU-H [...]. Wyjaśniła, że kierowca nie miał wpływu na nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku na skrzyni ładunkowej naczepy, pomimo jego obecności w czasie załadunku. Strona skarżąca podniosła, że kierowca nie był w stanie wizualnie dostrzec nieprawidłowości rozmieszczenia załadunku, z uwagi na nieznaczne przekroczenie nacisku, względem ogólnej masy ładunku. Zdaniem skarżącej spółki, realizacja przewozu została wykonana prawidłowo, uwzględniając wiedzę, doświadczenie i umiejętności praktyczne, wymagane dla przedsiębiorcy świadczącego usługi w zakresie transportu drogowego. Skarżąca spółka uznała ponadto, że dochowano należytej staranności, a przygotowaniem ładunku i doborem jego wielkości obciążony był załadowca i spedytor. W wyniku rozpatrzenia zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r.- Prawo o ruchu drogowym i art. 104 § 1 k.p.a. oraz powołując się na ustalenia protokołu kontroli nr [...], decyzją z dnia [...] lipca 2013 r., nr [...], nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w łącznej wysokości 5.000 złotych. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wskazał, że zgodnie z dyspozycją przepisu art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 P.r.d, ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Organ wskazał, że przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej stanowi naruszenie art. 64 ust. 1 P.r.d., w myśl którego ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Ponadto organ podniósł, że punkt 4 tego artykułu stanowi, iż kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, albo wypis z zezwolenia w przypadku zezwolenia kategorii I. Konkludując powyższy element rozważań, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że w trakcie kontroli kierowca nie dysponował wymaganym zezwoleniem. Mając na uwadze wyniki uzyskanych pomiarów, organ pierwszej instancji stwierdził, że z zebranego materiału dowodowego w postaci zdjęć przestrzeni ładunkowej i pomiarów nacisków poszczególnych osi zespołu pojazdów wynikało, iż dokonano złego rozmieszczenia podjętego ładunku. Organ podkreślił, że niedociążona potrójna oś składowa naczepy oraz wolna przestrzeń ładunkowa stwarzały możliwość przesunięcia części ładunku obciążającego nadmiernie oś napędową na tył naczepy. Organ dodał ponadto, że obecność doświadczonego kierowcy w czasie załadunku pojazdu dodatkowo obciążyła stronę, bowiem wymagana była odpowiednia reakcja z jego strony, celem zadbania o prawidłowe rozmieszczenie przewożonego towaru w przestrzeni ładunkowej. Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że dokonane ustalenia wykluczały winę przedsiębiorstwa spedycyjnego oraz dokonującego załadunku. Organ wyjaśnił dodatkowo, że obowiązkiem przedsiębiorcy było takie zorganizowanie operacji przewozowej, aby przewożony ładunek był prawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony, a co za tym idzie, nie powodował przeciążenia żadnej z osi pojazdu. Organ wyjaśnił, że pomiar wykonywany był na legalizowanym punkcie do ważenia pojazdów i za pomocą legalizowanych przenośnych wag statycznych, zaś obecny przy ważeniu kierowca pojazdu potwierdził wyniki rzeczywistych pomiarów, co odnotowano w protokole kontroli. Reasumując, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że strona skarżąca, jako licencjonowany przewoźnik drogowy wykonujący profesjonalnie działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, powinna dokonywać załadunku w taki sposób, aby nie przekraczać dopuszczalnych nacisków na osie oraz dopuszczalnej masy całkowitej. Jest to istotne nie tylko ze względu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym prowadzącego pojazd, ale także i innych użytkowników dróg publicznych. Organ wskazał również, że przewoźnik obowiązany jest stosować właściwe przepisy, tak organizując i realizując przewóz, aby nie powodować przekroczeń masy, czy też nacisków osi, zaś pojazd, którym strona wykonuje przewóz po drogach musi spełniać wszystkie wymagania przewidziane prawem. Pismem z dnia [...] lipca 2013 r. skarżąca spółka wniosła odwołanie od w/w decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r. Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania, strona skarżąca zarzuciła organowi pierwszej instancji: a) naruszenie przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1ustawy - Prawo o ruchu drogowym; b) naruszenie art. 7, art. 67 § 1, 77 § 1 i art. 80 k.p.a. W uzasadnieniu odwołania strona skarżąca wskazała, że nie neguje stwierdzonego naruszenia, jednakże podkreśliła, iż przekroczenie nacisku na oś napędową kontrolowanego pojazdu samochodowego wyniosło jedynie 0,25 t, co stanowiło zaledwie 2,38% dopuszczalnej wielkości. Wskazała, że dopełniła należytej staranności ogólnie wymaganej w transporcie drogowym, gdyż w celu uniknięcia przeciążenia pojazdu i ewentualnego przekroczenia nacisku osi na drogach, po których wyznaczona była trasa przejazdu, przyjęła zlecenie na przewóz ładunku, którego masa wynosiła 21 300 kg, co stanowiło 89% dopuszczalnej ładowności ww. zespołu pojazdu. Podniesioną okoliczność, zdaniem strony skarżącej, potwierdzał pomiar rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów zrealizowany podczas kontroli drogowej. Wyniosła ona zaledwie 37,3 t, co stanowiło około 93% dopuszczalnej masy całkowitej skontrolowanego zespołu pojazdów. Umożliwiało to obniżenie normatywnego nacisku osi napędowej o około 7%, gdzie wielkością wystarczającą, aby zejść z nacisku 11 t do 10,5 t, było zredukowanie masy o 4,55%. Strona skarżąca ponownie wskazała na odpowiedzialność załadowcy i tym samym pracowników [...]. Skarżąca spółka wyjaśniła, że waga poszczególnych palet nie była dokładnie znana stronie (i jej kierowcy). Zdaniem skarżącej spółki, dodatkowo na brak jej winy, wskazywał fakt braku wagi pozwalającej w trakcie załadunku mierzyć nacisk osi, co umożliwiłoby dokonywanie bieżących modyfikacji w rozmieszczeniu poszczególnych sztuk przesyłek. Strona skarżąca podniosła, że dopiero w wyniku szczegółowego pomiaru przeprowadzonego podczas kontroli, możliwe było bardziej precyzyjne skorygowanie rozłożenia ładunku. Jednocześnie strona skarżąca wskazała, że pracownicy Inspekcji Transportu Drogowego wykonujący kontrolę ww. zespołu pojazdów nie przedstawili dowodów potwierdzających nierównomiernie lub w sposób oczywisty niewłaściwie rozłożenie przesyłki. Strona zarzuciła, że w treści protokołu sporządzonego przez pracowników organu brak było szkiców wskazujących sposób rozmieszczenia ładunku, w tym rzekomą wolną przestrzeń ładunkową, wraz ze stosunkiem jej położenia do poszczególnych osi. Strona skarżąca zarzuciła ponadto, że do protokołu nie dołączono fotografii przedstawiających ten ładunek. W konsekwencji, skarżąca spółka uznała, że brak właściwego udokumentowania okoliczności należało zakwalifikować jako naruszenie art. 67 § 1 k.p.a. Odnosząc się do głównego zarzutu organu - braku zezwolenia kategorii IV - strona skarżąca wyjaśniła, że w przypadku ładunków podzielnych tego rodzaju zezwolenie nie mogło zostać wydane. Dodatkowo, strona skarżąca wyjaśniła, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, wydając przedmiotową decyzję administracyjną, naruszył wskazane wyżej przepisy art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., a także art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a., nie podejmując wszystkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, a w szczególności nie rozpatrując całego materiału dowodowego, zaś brak rzetelnej oceny całokształtu sprawy, głównie pod kątem udowodnienia faktycznych okoliczności załadunku, doprowadził do naruszenia art. 80 k.p.a. W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego, powołaną na wstępie decyzją z dnia [...] września 2013 r., utrzymał w mocy w/w decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że dowody, które zostały zebrane w trakcie postępowania wyjaśniającego prowadzonego przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego były wystarczające do stwierdzenia, iż skarżący przewoźnik wykonywał przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, organ odwoławczy wyjaśnił, że organ pierwszej instancji w nieprawidłowy sposób odjął 2 % zaokrąglone do 0,1 w górę od wyniku ważenia. Zgodnie bowiem z wynikami ważenia wskazanymi w protokole kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynosił 10,5 t. Po odjęciu ww. wskazanego błędu (2 % zaokrąglonych do 0,1 w górę) wynik powinien wynosić 10,2 t, a nie jak wskazał organ 10,25 t. Organ odwoławczy podkreślił jednak, iż wykazana nieprawidłowość nie miała wpływu na rozstrzygnięcie przedmiotowej sprawy, w tym również na wysokość kary. Zdaniem organu odwoławczego, w przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji przeprowadził postępowanie zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego, a także wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, jak również dopuścił, jako dowód, wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Zdaniem organu odwoławczego, zaskarżona decyzja organu pierwszej instancji zawierała niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a., zaś stwierdzone parametry pojazdu członowego oraz kategoria drogi, po której się on poruszał, prawidłowo kwalifikowały wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że to właśnie podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za naruszenia powstałe w związku z jego działalnością. Organ wskazał, że bez znaczenia dla odpowiedzialności administracyjno-prawnej jest pojęcie winy, zaś kary pieniężne wynikające z naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych są nakładane na podstawie obiektywnie stwierdzonych naruszeń. Zdaniem organu odwoławczego, przewoźnik powinien tak zorganizować załadunek pojazdu, aby nie dochodziło do naruszenia obowiązujących przepisów. Organ wyjaśnił, że tłumaczenie strony, jakoby podczas załadunku nie było możliwości zważenia nacisków poszczególnych osi pojazdu, nie mogło zatem zostać uwzględnione. Główny Inspektor Transportu Drogowego dodał ponadto, że jeżeli podmiot wykonujący przejazd miał trudności z określeniem masy pojazdu i takim rozmieszczeniem ładunku, który nie powodowałby przekroczenia nacisków osi, winien był rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Zdaniem organu odwoławczego, stan faktyczny niniejszej sprawy wykluczał zastosowanie wobec skarżącej spółki przepisu art. 140aa ust. 4 P.r.d., albowiem materiał przewożony przez jej kierowcę, nie stanowił materiału sypkiego, ani też nie był drewnem. W dalszej kolejności rozważań, organ odwoławczy przywołał definicję pojęcia "należyta staranność", posiłkując się przepisami z zakresu prawa cywilnego. Dokładnie również wyjaśnił pojęcie "brak wpływu", szeroko odnosząc się do treści poglądów wypracowanych poprzez orzecznictwo sądów administracyjnych. Organ odwoławczy uznał ponadto, że strona skarżąca nie przedstawiła okoliczności na potwierdzenie faktu, że dołożyła ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź też nie miała wpływu na powstawanie naruszenia. Organ odwoławczy zauważył wprawdzie, że skarżąca spółka w odwołaniu złożyła wyjaśnienia mające na celu wykazanie dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz wskazujących na rzekomy brak wpływu na powstanie owych naruszeń (brak możliwości zważenia u załadowcy nacisków osi), lecz - w ocenie organu odwoławczego - okoliczności te nie uzasadniały wyłączenia odpowiedzialności strony skarżącej. Organ odwoławczy wskazał bowiem, że to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy też zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on w związku z tym uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Zdaniem organu odwoławczego, dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nieprzekraczane były normy wymagane przepisami ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i nałożył zgodnie z prawem karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Pismem z dnia [...] października 2013 r. skarżąca spółka Przedsiębiorstwo [...] S.A. z siedzibą w [...], działając za pośrednictwem organu odwoławczego, wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, a także o zasądzenie kosztów postępowania, strona skarżąca zarzuciła: 1) naruszenie art. 64 ust. 1 i ust. 2, art 64 c, art. 140 aa ust 1, 3, 4, a także art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez ich zastosowanie wbrew przepisom unijnym, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, a co za tym idzie również przepisów art. 10, art. 12 i art. 249 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską; 2) art. 2 i 32 Konstytucji RP - poprzez naruszenie zakazu dyskryminacji i wadliwe stosowanie obowiązujących przepisów prawa oraz zaniedbania organu wydającego zaskarżoną decyzję naruszającego zasady równego traktowania wobec prawa, oraz takiego traktowania przez władze publiczne; 3) art. 12 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską - poprzez naruszenie zakazu dyskryminacji wobec przedsiębiorców krajowych prowadzących działalność gospodarczą w kraju w stosunku do sytuacji przedsiębiorców wykonujących działalność gospodarczą w innych krajach Unii Europejskiej - przez niewłaściwe implementowanie Dyrektywy Rady Nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.; 4) art. 6, 7, 8 k.p.a. - poprzez lekceważący stosunek organu do przepisów obowiązującego prawa, twierdzeń strony skarżącej, zastosowania wybiórczej i dowolnej oceny dowodów zebranych w sprawie, a w konsekwencji naruszenia art. 80 k.p.a. - poprzez niewyjaśnienie istoty sprawy. W uzasadnieniu skargi strona stwierdziła, że - w jej ocenie - organ odwoławczy bezzasadnie pominął w niniejszej sprawie zastosowanie przepisu art. 140aa ust. 4 P.r.d. Skarżąca spółka wskazała, że zatrzymany w dniu [...] czerwca 2013 r. do kontroli zespół pojazdów wykonywał kurs powrotny. Strona skarżąca zauważyła, że zlecenie przewozu było wykonane po to, aby pojazd nie wracał "na pusto" do bazy i żeby choćby częściowo zwróciły się koszty powrotu. Strona skarżąca wskazała, że usługa przewozu towaru w postaci nawozów oraz towarów ADR zapakowanych w workach od firmy [...] była wykonywana po raz pierwszy. Strona zauważyła, że czynności załadunkowe były wykonywane przez pracowników firmy [...], którzy dokonując załadunku w sposób profesjonalny, znali specyfikę towaru i jego wagę. Skarżąca spółka podniosła, że w świetle przepisu art. 355 Kodeksu Cywilnego, pracownicy firmy [...] mieli wszelką wiedzę, doświadczenie i umiejętności praktyczne, jakie wymagane są od przedsiębiorcy, tj. od profesjonalisty w danym zakresie. Tym samym skarżąca spółka stwierdziła, że zaufała doświadczonym profesjonalistom, zachowując należytą staranność przy załadunku towaru. Strona zauważyła, że przekroczenie było niewielkie, gdyż stanowiło 0,2% tony. Masa całkowita ładunku natomiast stanowiła 89% dopuszczalnej ładowności pojazdu członowego. Zdaniem strony skarżącej, był to dość duży margines i uzasadnionym było przypuszczenie, że ładunek rozłożono prawidłowo. Strona uznała, że kierowca miał uzasadnione prawo, przy zapewnieniu załadowcy ładunku, uznać, że był on rozmieszczony prawidłowo, zatem zarzut niedochowania należytej staranności i wpływu na powstanie naruszenia był nieuzasadniony. Strona skarżąca zarzuciła, że procedując w niniejszej sprawie, organy Inspekcji Transportu Drogowego nie wzięły pod uwagę faktu, że załadunku dokonywał również profesjonalista, wykonujący zawodowo załadunek i rozmieszczenie znanego sobie towaru. Ponadto, strona skarżąca uznała, że fakt, iż przepisy prawa przewozowego ani Konwencji CMR z dnia 19 maja 1956 r. nie odnoszą się w ogóle do kwestii załadunku i rozmieszczenia towaru, doprowadził organy do nieuprawnionych wniosków. Strona skarżąca stwierdziła bowiem, że w sytuacji, gdy nie istnieją normy ustawowe w powyższym zakresie, organ próbował dopasować przepisy do z góry założonej tezy, bez przeprowadzenia w tym zakresie postępowania wyjaśniającego i dowodowego. Skarżąca spółka podkreśliła, że sytuacji, gdy przewoźnik uzna, że przewożony ładunek powoduje większy, niż dopuszczalny nacisk osi, może ubiegać się o zezwolenie na poruszanie się pojazdem nienormatywnym. Jednakże strona zauważyła, że czas oczekiwania na odpowiedź w praktyce wynosi ok. 14 dni. W przedmiotowej sprawie przewóz towaru był organizowany ad hoc - nie był planowany. Strona skarżąca wyjaśniła, że miała na uwadze kwestie ekonomiczne i chciała w drodze powrotnej nie generować jedynie kosztów pracownika, kosztów paliwa i zużycia pojazdu, stąd zorganizowano przewóz powrotny. Działanie takie, zdaniem strony skarżącej, było logiczne i uzasadnione, zgodne z intencją ustawodawcy, tworzącego przepisy w zakresie pojazdów nienormatywnych. Zdaniem skarżącej spółki, przedstawione wyjaśnienia świadczyły o braku odpowiedzialności za powstałe naruszenia, tym bardziej, że załadowca zapewniał o prawidłowości rozłożenia towaru. Dodatkowo, strona skarżąca podniosła, iż prawdopodobnie mogło dojść do przesunięcia towaru podczas hamowania, zatem zasadnym było zastosowanie w niniejszej sprawie przepisu art. 140 aa ust. 4 P.r.d. W uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi spółka przedstawiła również swój pogląd na działania organów państwa, które - w jej ocenie - zmierzają do utrudniania przedsiębiorcom (w ramach usług transportu drogowego) prowadzenia działalności i ich dyskryminację w stosunku do przedsiębiorców wykonujących usługi transportowe w innych krajach w Unii Europejskiej, co stanowi naruszenie przepisów art. 2 i art. 32 Konstytucji RP oraz przepisów art. 10 i art. 12 TWE. Skarżąca spółka zauważyła jednocześnie, iż od dnia 1 stycznia 2011 r., cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym, powinna być dostosowana do norm unijnych określonych w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE oraz Dyrektywie 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Strona skarżąca stwierdziła, że zgodnie ze wskazanymi powyżej przepisami wspólnotowymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach powinien wynosić 11,5 tony, zaś Polska podpisując Traktat akcesyjny zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych w nieprzekraczalnym okresie do końca 2010 roku. Skarżąca spółka uznała w tej sytuacji, że skoro w Polsce obecnie jedynie 1,5% dróg spełnia unijne normy, to nie można uznać, że właściwie wprowadzono w życie w/w dyrektywę unijną. Tym samym, strona skarżąca nie zgodziła się z przenoszeniem odpowiedzialności na polskich przedsiębiorców, którzy wykonują przewozy zgodnie z prawem obowiązującym wszystkich przewoźników w Unii Europejskiej, poza terytorium Polski. Zdaniem skarżącej spółki, fakt, że wspomniana dyrektywa nie została właściwie implementowana do polskiego porządku prawnego nie wyłącza jej bezpośredniego stosowania. Strona podniosła jednocześnie, że tego rodzaju - niezgodne z celem dyrektywy - implementowanie jej przepisów dyskryminuje polskich przedsiębiorców, którzy nie mogą na tych samych zasadach wykonywać przewozów krajowych, z uwagi na ograniczenia do 8 i 10 t, co stanowi naruszenie art. 12 TWE, zgodnie z którym zabroniona jest wszelka dyskryminacja z powodu przynależności państwowej. Skarżąca spółka przyznała, że została skontrolowana na drodze krajowej dopuszczającej nacisk na oś do 10 t, a pokonując całą trasę, poruszała się po drogach o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t i mniej. W tej sytuacji strona uznała, że przepisy ruchu drogowego oraz działania zarządców dróg uniemożliwiają przejazd pojazdów o naciskach osi zgodnych z dyrektywą unijną. Strona skarżąca podkreśliła jednocześnie, że władze powołując się na treść art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, stosują go rozszerzająco, gdyż standardowa droga krajowa nie może być zaliczana do sytuacji nadzwyczajnych, objętych dyspozycją w/w przepisu, takich jak drogi lokalne, centra miast lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Mając na względzie powyższe, skarżąca spółka zarzuciła, że polski przewoźnik znajduje się w sytuacji gorszej, niż przedsiębiorcy transportowi w innych krajach unijnych. Celem potwierdzenia swego stanowiska, strona skarżąca powołała się rozważania Komisji Europejskiej, która na podstawie skargi złożonej przez przedsiębiorcę (przewoźnika), stwierdziła, że polskie ograniczenia "dyskryminują przewoźników w stosunku do przedsiębiorców wykonujących usługi transportowe w innych krajach UE". Strona zauważyła, że Komisja Europejska orzekła, iż karanie z powołaniem na przeciążenie pojazdu, jeśli ten jest załadowany do swojej maksymalnej ładowności, jest bezzasadne. Strona podniosła, że Komisja Europejska ponadto podkreśliła, że od 2010 r. Polska powinna przestrzegać przepisów Dyrektywy nr 96/53/WE w ramach całej sieci dróg. Ponadto, jak wskazała skarżąca spółka, Komisja Europejska stwierdziła, że obecnie obowiązująca w Polsce podstawa prawna nakładania kar na pojazdy jest nieważna. Strona skarżąca nie była w stanie przywołać sygnatury sprawy, jedynie wskazała na artykuł prasowy Piotra Szymaniaka z dnia 30 września 2013 r. pt. "Unia zakazuje karania przewoźników za maksymalnie załadowane TIR-y", który opublikowany został w Dzienniku Gazeta Prawna. Konkludując, strona skarżąca wniosła o bezpośrednie zastosowanie przepisów dyrektywy nr 96/53/WE i umorzenie postępowania w niniejszej sprawie. Uzasadniając swój wniosek, strona skarżąca przywołała zasady wynikające z norm prawa Unii Europejskiej oraz wskazała na przykłady orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Strona uznała, że argumentem na rzecz bezpośredniej skuteczności dyrektyw jest tzw. zasada dobrej wiary. Zdaniem skarżącej spółki, państwo, które uchybiło swoim zobowiązaniom i mimo upływu terminu nie implementowało dyrektywy do krajowego porządku prawnego lub zrobiło to niewłaściwie, nie może pozbawiać jednostki możliwości powołania się bezpośrednio na przepis dyrektywy, albowiem nikt nie może wyciągać korzyści z własnego uchybienia. Strona uznała więc, że Państwo nie może stosować przepisów prawnych niezgodnych z dyrektywą i ma obowiązek tak interpretować prawo krajowe, by umożliwić osiągnięcie rezultatu zamierzonego przez dyrektywę. W konsekwencji, strona skarżąca uznała, że obywatele państw członkowskich, czy też przedsiębiorcy mogą się bezpośrednio powoływać w postępowaniu przed sądami i organami krajowymi na postanowienia dyrektywy i wywodzić z jej treści swoje uprawnienia. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do zarzutu wydania decyzji wbrew przepisom Konstytucji RP oraz normom prawa Unii Europejskiej, organ odwoławczy wyjaśnił, że wydając sporną decyzję oparł się na przepisach prawa powszechnie obowiązującego i nie był on upoważniony do oceny zgodności danego przepisu z ustawą zasadniczą, ani tym bardziej weryfikacji prawidłowości implementacji przez polskiego ustawodawcę przepisów unijnych. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z przepisami art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga Przedsiębiorstwa [...] S.A. z siedzibą w [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] września 2013 r., nr [...], utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r., nr [...], nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV - nie naruszył przepisów prawa. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności powołanych przez stronę skarżącą art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, jak również art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wspomniane decyzje administracyjne, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego, w tym norm prawa europejskiego. Sąd uznał, że w uzasadnieniu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy podjętych decyzji, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Przechodząc do oceny legalności zaskarżonej decyzji, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że Sąd nie zgodził się przede wszystkim z zarzutem naruszenia prawa materialnego, polegającego - według skarżącego - na zastosowaniu, jako podstawy ukarania, prawa krajowego, tj. ustawy o drogach publicznych, które narusza przepisy wspólnotowe (prawo Unii Europejskiej) zawarte w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, dokonując oceny legalności spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami wspólnotowymi, w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawodawczym Unii Europejskiej, miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego. Zasada prowspólnotowej wykładni prawa krajowego oznacza, że sąd krajowy, stosując prawo krajowe musi - w zakresie, jaki jest tylko możliwy - interpretować prawo krajowe tak, aby było zgodne z wymogami prawa wspólnotowego, jego treścią i celem. Obowiązek wykładni prawa krajowego zgodnie z prawem europejskim był wyprowadzany już z art. 10 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej z dnia 25 marca 1957 r. (TWE), na mocy którego państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie środki w celu zapewnienia realizacji zobowiązań wypływających z Traktatu lub działań podejmowanych przez instytucje Wspólnoty Europejskiej (Unii Europejskiej). Zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego oznacza, że w razie sprzeczności między normami prawa wspólnotowego a prawa krajowego organy stosujące prawo (sądy lub organy administracyjne) są obowiązane podjąć rozstrzygnięcie na podstawie normy prawa wspólnotowego i tym samym obowiązane odmówić zastosowania normy prawa krajowego. Prowspólnotowa wykładnia pozwala na nadanie normom prawa krajowego takiego znaczenia, przy którym nie są one sprzeczne z normami prawa wspólnotowego; w takiej sytuacji nie ma potrzeby odwoływania się do pierwszeństwa prawa wspólnotowego. W orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości zwraca się wyraźnie uwagę na to, że organy stosujące prawo powinny interpretować prawo krajowe zgodnie z prawem wspólnotowym, a dopiero, jeżeli taka interpretacja okaże się niemożliwa, powinny odmówić stosowania prawa krajowego. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie podstawowym obowiązkiem sędziego krajowego jest nadanie regulacji prawa wewnętrznego (krajowego) takiego sensu normatywnego, który będzie pozostawał w zgodzie z porządkiem prawnym Unii Europejskiej. Dopiero niemożliwość osiągnięcia niesprzeczności uprawnia go do ewentualnej odmowy zastosowania przepisu krajowego. Wykładnia prawa krajowego musi być dokonywana z uwzględnieniem okoliczności wspólnotowych, te zaś - zgodnie z doktryną effet utile (zasadą efektywności prawa wspólnotowego) - wymagają skoncentrowania się na funkcji (celu) unormowania i rozważenia jej zgodności z funkcją (celem) założoną przez normodawcę unijnego. Niewątpliwie pojęcia występujące w prawie krajowym, które mają swoje odpowiedniki w prawie europejskim, muszą być używane w takim znaczeniu, jakie nadają im dyrektywy, czy rozporządzenia. Dotyczy to zwłaszcza pojęć określonych w definicjach legalnych, zawartych w niektórych rozporządzeniach, czy też dyrektywach wspólnotowych. Dotyczy to również wykładni niektórych pojęć ogólnych, którym wiele uwagi poświęcono w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (vide: m.in. L. Florek /w:/ Wykładnia prawa pracy zgodna z prawem wspólnotowym (w:) Teoria i praktyka wykładni prawa, red. P. Winczorek, Liber 2005 s. 345-353 i powołane tam orzecznictwo ETS). Jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, s. 122). Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana przez stronę skarżącą Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957) Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z zarzutem strony skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej przez skarżącą spółkę dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Przechodząc do oceny pozostałych zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr [...], na której doszło w dniu [...] czerwca 2013 r. do spornej kontroli zespołu pojazdów należących do skarżącego przedsiębiorcy, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia. Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o numerach fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] (k. 20-20verte akt administracyjnych). Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowiskach kontroli pojazdów z dnia [...] marca 2013 r. (k. 21 akt administracyjnych). W trakcie kontroli stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita zestawu pojazdów wyniosła 37,3 t, a nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynosił 10,5 t, co po odjęciu wskazanego błędu (2% zaokrąglonych do 0,1 w górę) dało wynik 10,2 t, co w konsekwencji oznaczało przekroczenie o 0,2 t. Podczas kontroli kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08). Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3). Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn.. akt II GSK 1399/10). Warto zauważyć, że zgodnie z przepisem § 11 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2009 r. w sprawie kontroli w zakresie przewozu drogowego, obowiązującym do dnia 12 października 2013 r., stwierdzone w toku kontroli naruszenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej kontrolujący zamieszcza w protokole kontroli, który stanowi podstawę do wydania decyzji administracyjnej o nałożeniu kary pieniężnej. Załącznik nr 1 w/w rozporządzenia wprowadza wzór takiego protokołu, określając, jakie dane winny się w nim znaleźć. Należy wskazać, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do protokołu kontroli. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...], zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia w [...] legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Z treści Świadectwa Homologacji dołączonego do instrukcji wag [...] wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do UE. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag [...]. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że sporna kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu. Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Sąd uznał również, że z uwagi na brzmienie przepisu art. 73 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym, specyfika kontroli drogowej bezwzględnie wykluczała obowiązek zawiadomienia strony skarżącej o miejscu i terminie przeprowadzenia dowodu ze świadków, przynajmniej na siedem dni przed terminem tej czynności. Trudno również przyjąć, aby w postępowaniu kontrolnym na drodze, prowadzonym przez Inspekcję Transportu Drogowego strona skarżąca miała prawo brać udział w przeprowadzeniu dowodu z przesłuchania kierowcy. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności skarżącego za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że strona skarżąca nie wykazała okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności Skarżący opiera swoje twierdzenie na treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, z których to przepisów wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Skarżący podniósł, że - wbrew zarzutom organów obu instancji - dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Ustosunkowując się do powyższych twierdzeń, należy wyjść od wynikającej z przytoczonych wyżej przepisów reguły, że podmiotu wykonującego przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne z wynikające przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniające spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców, tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia do odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z art. 7, art. 8 oraz art. 77 § 1 k.p.a. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.