VI SA/Wa 673/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Szymanowicz-Nowak Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Leszek Kobylski Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 listopada 2014 r. sprawy ze skargi Z. S.A. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2013 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 - dalej: "k.p.a."), a także art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 - zwanej dalej także: "P.r.d.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 - zwanej dalej także: "u.d.p."), jak również § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 951) - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r., nr [...] o nałożeniu na Z."[...]" S.A. z siedzibą w Ł. (dalej także: "skarżąca spółka" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Zaskarżona decyzja została wydana w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych. W dniu [...] sierpnia 2013 r. w miejscowości T., na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] wraz z naczepą marki Koegel nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował M. M., który w załodze z C. M. wykonywali przejazd drogowy z ładunkiem odpadów zwierzęcych kategorii III (ładunek podzielny) w imieniu skarżącej spółki Z."[...]" S.A. z siedzibą w Ł. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu 13,30 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie o 3,30t (przekroczenie o więcej niż 20% od dopuszczalnej wartości, tj. o wartość 33%), - łączna masa pojazdu członowego 42,35t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie dmc o 2,35t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,87%). W trakcie kontroli drogowej kierujący pojazdem nie okazał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym Przebieg powyższej kontroli utrwalono w protokole kontroli nr ... z dnia [...] sierpnia 2013 r. Decyzją z dnia [...] września 2013 r., nr [...],[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. i art. 104 § 1 k.p.a., nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego, niż ładunek niepodzielny. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji podniósł, że biorąc pod uwagę wyniki kontroli parametrów pojazdu, tj. wymiarów zewnętrznych, rzeczywistej masy całkowitej nacisków osi, na podstawie wskazań lp. 7 tabeli stanowiącej załącznik do ustawy - Prawo o ruchu drogowym - stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy jest pojazdem nienormatywnym mieszczącym się w wymaganiach w zakresie dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. Organ stwierdził, że z uwagi na przewóz ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII, stwierdzono naruszenie zakazu przewozu ładunku innego, niż ładunek niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii III-VII (w tym przypadku kategorii VII), o którym mowa w art. art. 64 ust. 2 P.r.d. Ponadto organ pierwszej instancji stwierdził, że miejsce ważenia pojazdu legitymowała się w dacie kontroli stosownym protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: 856427 i 856359, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności z dnia 7 listopada 2011 r. wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu. Jednocześnie organ wskazał, że kierowca pojazdu został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ stwierdził także, iż pojazd zważono jednokrotnie, gdyż kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że w przedmiotowej sprawie nie bez znaczenia jest fakt, że podczas kontroli drogowej stwierdzono znaczne przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu silnikowego. Organ stwierdził, że pomimo, iż kontrolowany pojazd poruszał się drogą o dopuszczalnym nacisku osi 10,0t, stwierdzono nacisk osi napędowej wynoszący aż 13,3t, co oznacza, że pojazd ten znacznie przekraczał dopuszczalne parametry. Ponadto, organ pierwszej instancji wskazał, że podczas kontroli stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 2,35t. W ocenie organu, strona w dniu kontroli drogowej nie dopełniła ciążącego na niej obowiązku wykonywania przewozu drogowego zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, tj. m.in. pojazdem normatywnym w zakresie nacisków osi. Organ uznał, że nie ulega wątpliwości, iż przewoźnik zobowiązany jest stosować obowiązujące przepisy, tak organizując i realizując przewóz, aby nie spowodować przekroczeń dopuszczalnych nacisków osi pojazdu, zaś w sytuacji, gdy zostaną przekroczone dopuszczalne parametry pojazdu - zobowiązany jest uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Jednocześnie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że strona skarżąca, podejmując się przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym wbrew obowiązującym przepisom prawa, miała wpływ na popełnienie naruszenia przepisów ruchu drogowego. Ponadto, zdaniem organu, w rozpatrywanej sprawie nie wystąpiły żadne nadzwyczajne i nieprzewidywalne okoliczności lub zdarzenia, co nie dało podstaw do umorzenia postepowania. Reasumując, organ pierwszej instancji wskazał, że ze względu na rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej wynoszący 13,300t (w konsekwencji przekraczający dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej o 30,0%), a także rzeczywistą masę całkowitą pojazdu wynoszącą 42,350t (przekraczającą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 5,87%), skontrolowany w dniu 16 sierpnia 2013 r. pojazd członowy jest pojazdem nienormatywnym mieszczącym się w wymaganiach w zakresie dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych, przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. Organ podniósł, że zgodnie z tabelą stanowiącą załącznik do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, pojazd o wymiarach oraz o rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t zakwalifikowany został do zezwoleń kategorii VII. Jednocześnie, organ pierwszej instancji stwierdził, że z uwagi na fakt, iż kontrolowanym pojazdem nienormatywnym przewożony był ładunek podzielny, należało uznać, że doszło do naruszenia zakazu przewozu ładunku innego, niż niepodzielny, pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. Mając na względzie powyższe, organ pierwszej instancji stwierdził, że zgodnie z dyspozycją przepisu art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zaszła podstawa do nałożenia na skarżącą spółkę kary pieniężnej, jak za przejazd bez zezwolenia - w tym wypadku za przejazd bez zezwolenia kategorii VII. W piśmie z dnia 25 października 2013 r. skarżąca spółka wniosła odwołanie od powyższej decyzji [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postepowania, strona skarżąca zarzuciła naruszenie przepisów postępowania, w szczególności art. 7, art. 80 i art. 81 Kodeksu postępowania administracyjnego. W uzasadnieniu odwołania strona skarżąca - cytując fragment uzasadnienia spornej decyzji organu pierwszej instancji - zarzuciła, że przedstawione przez ten organ parametry, na podstawie których Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził naruszenie przepisów oraz wydał decyzję, nie są zgodne z parametrami stwierdzonymi w protokole kontroli, na który organ powołał się, wydając decyzję z dnia [...] września 2013 r. Ponadto, skarżąca spółka stwierdziła, że pomiary dokonane podczas kontroli w dniu [...] sierpnia 2013 r. nie odzwierciedlają stanu faktycznego, a co za tym idzie, nie mogą być podstawą do wydania decyzji, gdyż niemożliwe było uzyskanie powyższych wyników na podstawie wskazań wag SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856359 i 856427, albowiem określone przez producenta dopuszczalne obciążenie dla tych wag wynosi 10 ton. W konsekwencji, strona skarżąca zarzuciła, iż stan, który został opisany w spornej decyzji organu pierwszej instancji, nie może być uznany za udowodniony, a organ administracji publicznej winien prawidłowo ocenić, na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. W wyniku rozpoznania odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2013 r., nr [...], utrzymał w mocy w/w decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. nakładającą na skarżącą spółkę Z. [...]" S.A. z siedzibą w Ł. karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W uzasadnieniu decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Zdaniem organu odwoławczego, z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy uznał, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, wypełniając obowiązek wynikający z przepisów art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a., ocenił na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia niniejszej sprawy, a także dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, organ odwoławczy uznał, że nie stanowi okoliczności uzasadniającej uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji wskazana przez skarżącą spółkę rozbieżność wielkości przekroczeń na pojedynczej osi napędowej pomiędzy wynikami pomiarów zawartymi w treści protokołu kontroli, a danymi w treści zaskarżonej decyzji. Główny Inspektor Transportu Drogowego zwrócił uwagę, iż dokonując pomiaru nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, kontrolujący inspektor stwierdził, że wynosi on 13,60t, a po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę, uzyskał wynik 13,30t. Organ pierwszej instancji w treści zaskarżonej decyzji na stronie drugiej, czwartej, dziewiątej stwierdził, iż nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,00t, tj. o 30%, jednocześnie wskazując, że rzeczywisty wynik pomiaru wyniósł 13,30t, a więc wartość pomiaru nacisku osi napędowej równa była z wynikiem pomiaru zawartym w treści protokołu kontroli. Zdaniem organu odwoławczego, wskazanie błędnej wartości przekroczenia dopuszczalnej normy, tj. 3,00t, zamiast 3,30t, należy traktować jako błąd pisarski, rachunkowy, nie mający wpływu na treść rozstrzygnięcia, gdyż wielkość przekroczenia dopuszczanej normy i tak wyniosła powyżej 20%. Na marginesie, organ odwoławczy zwrócił uwagę, iż w treści tej samej decyzji organ pierwszej instancji jednoznacznie wskazał, jaki był nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu, który wyniósł 13,30t, a dopuszczalna masa całkowita pojazdu została przekroczona o 2,35t w stosunku do dopuszczalnych 40t. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że wszystkie wartości nacisków osi, wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm zawarto w treści arkusza pomiarowego, którego kopia znajduje się w aktach sprawy, podpisanego przez kontrolowanego kierowcę, które następnie zostały zawarte w treści protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2013 r. Według organu odwoławczego, protokół kontroli, jako podstawowy dowód w sprawie, sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wizji zdarzeń, jest - w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. - dokumentem urzędowym, który jako sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Oczywiście, jak wskazał organ odwoławczy, nie oznacza to, że takiego dowodu nie można podważyć, czy też obalić, albowiem w przepisie art. 76 § 3 k.p.a. przewidziano możliwość przeprowadzenia dowodu przeciwko treści dokumentów wymienionych w tych przepisach. Niemniej, jak zauważył organ odwoławczy, obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga przedstawienia przez stronę skarżącą jakichkolwiek dowodów. Organ uznał jednak, że strona skarżąca nie przedstawiła ani w toku postępowania pierwszoinstancyjnego, ani też w odwołaniu, dowodów mogących podważyć ustalenia poczynione przez organ kontrolny. Ustosunkowując się z kolei do kwestii wartości maksymalnego obciążenia dla wagi typu SAW 10C/II, wynoszącej 10000 kg, organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z procedurą, ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze na dwóch wagach przenośnych (każda waga pod jedno koło na oś pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10000 kg, a na oś 20000 kg. Organ odwoławczy zauważył, że sporne ważenie pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi o nr fabrycznych 856427 i 856359, o łącznym obciążeniu na oś pojazdu 20000 kg. W związku z powyższym, organ odwoławczy uznał, że argumentacja skarżącej spółki podniesiona w powyższym zakresie - jest chybiona. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, ust. 2 i ust. 3 P.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Organ odwoławczy wskazał, że przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 P.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ odwoławczy wskazał, że przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny. Zatem, jak uznał organ odwoławczy, z treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia, albowiem ustawodawca przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że rozpoznając ponownie sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Jednocześnie, organ odwoławczy stwierdził, że również strona skarżąca nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację przewidzianą w przepisie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Organ odwoławczy, powołując się na treść przepisu art. 140aa ust. 4 cyt. ustawy, a także analizując rozumienia pojęć "ładunek sypki" oraz "drewno", w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zauważył, że w rozpatrywanym przypadku strona skarżąca przewoziła odpady zwierzęce, które nie stanowią ładunku sypkiego, ani drewna. Ponadto, jak zauważył organ odwoławczy, podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. W konsekwencji, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w niniejszej sprawie nie może znaleźć zastosowania norma prawna wyrażona w przepisie art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ odwoławczy wskazał ponadto, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy też "braku wpływu". W związku z tym, organ odwoławczy uznał, że w zakresie oceny przesłanki "należytej staranności" należy posiłkować się regulacjami zawartymi w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.), zaś odnosząc się do przesłanki "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonaną w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2012 r. dnia 1 stycznia 2012 r., w tym m.in. wykładnią dokonaną przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/10. Mając powyższe na względzie, Główny Inspektor Transportu Drogowego przyjął, iż podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, przepis ten jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, a ponadto, że ów ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia. Organ zauważył, że ładunek sypki winien być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. W tej sytuacji, organ odwoławczy uznał, że przepis art. 61 cyt. ustawy, określa nie tyle sposobów działania, jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa, do jakiego załadunku nie można dopuścić, planując przewóz towarów po drogach publicznych. Organ odwoławczy uznał, że niedostosowanie się do powyższych zbiorów zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu - przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie. W ocenie organu, sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie odpowiednich stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, w tym m.in. z załadowcą, ustalanie trasy przejazdu, itp.) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, jak wskazał organ odwoławczy, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby - mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków - nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ stwierdził, że podmiot, wykonując przejazd, winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie, powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. W konsekwencji, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że między zachowaniem strony skarżącej a stwierdzonymi w toku kontroli naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Organ odwoławczy stwierdził jednocześnie, że pomimo, iż [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 21 sierpnia 2013 r. poinformował stronę o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. oraz wezwał skarżącą spółkę do przedstawienia dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych, strona skarżąca w toku całego postępowania nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, czy też, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę skarżącą wyjaśnień, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego sporny przejazd od odpowiedzialności, albowiem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Zdaniem organu odwoławczego, nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność, bez wskazania odpowiednich dowodów. Zdaniem organu odwoławczego, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. W piśmie z dnia 17 grudnia 2013 r. Z. "[...]" S.A. z siedzibą w Ł. wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r. Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji, skarżąca spółka zarzuciła naruszenie przepisów postępowania, w szczególności art. 7, art. 75, art. 76, art. 77, art. 80 oraz art. 81 k.p.a. - poprzez poczynienie ustaleń niezgodnych z zebranym w sprawie materiałem dowodowym. W uzasadnieniu skargi strona, powołując się na wyniki potwierdzające przebieg ważenia znajdujące się na drugiej stronie protokołu kontroli - stwierdziła, że niezrozumiałe są dla niej stwierdzenia organów obu instancji zawarte w decyzjach. W ocenie strony skarżącej, przedstawione parametry, na podstawie których organy stwierdziły naruszenie przepisów oraz wydały sporne decyzje, nie są zgodne z parametrami stwierdzonymi w protokole kontroli, na który to protokół organy powołują się, wydając decyzje. Ponadto, strona skarżąca zarzuciła, że pomiary dokonane podczas kontroli w dniu [...] sierpnia 2013 r. nie odzwierciedlają stanu faktycznego, a co za tym idzie, nie mogą być podstawą do wydania decyzji, gdyż niemożliwe było uzyskanie powyższych wyników na podstawie wskazań wag SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856359 i 856427, ponieważ dopuszczalne obciążenie dla tych wag, określone przez producenta, wynosi 10 ton na jedną wagę, a więc w przypadku pomiarów dokonywanych dwoma wagami wynik maksymalnego obciążenia na oś nie może przekroczyć 20 ton, czyli 20000 kg. Strona skarżąca zauważyła, że fakt ten potwierdza także Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. W tej sytuacji, skarżąca spółka zarzuciła, że skoro ważenie pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi o nr fabrycznych 856359 i 856427 o łącznym obciążeniu na oś pojazdu 20000 kg, zaś tymi dwoma wagami przenośnymi można zważyć obciążenie na oś pojazdu do 20000 kg, czyli 20 ton, to pojawia się uzasadniona - jej zdaniem - wątpliwość, w jaki sposób uzyskano zapisane w protokole kontroli wyniki. W konsekwencji, skarżąca spółka uznała, że stan faktyczny, który został opisany w decyzjach zarówno [...]Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, jak i Głównego Inspektora Transportu Drogowego, a który w obu przypadkach został oparty na protokole kontroli z dnia [...] sierpnia 2013 r., nie może być uznany za udowodniony, albowiem wyniki uzyskane podczas pomiaru przekraczają znacznie zakres pomiarowy użytego do tego urządzenia pomiarowego. W tej sytuacji, strona skarżąca stwierdziła, że organ administracji publicznej winien prawidłowo ocenić na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga Z."[...}" S.A. z siedzibą w Ł. nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] grudnia 2013 r., nr [...], utrzymującą w mocy decyzję [...]Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]września 2013 r., nr [...], nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach - nie naruszył przepisów prawa. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności powołanych przez stronę skarżącą art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 76 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 81 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, jak również art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wspomniane decyzje administracyjne, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Sąd uznał, że w uzasadnieniu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy podjętych decyzji, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Przechodząc do oceny legalności zaskarżonej decyzji, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 10, na której doszło w dniu 16 sierpnia 2013 r. do spornej kontroli zespołu pojazdów należących do skarżącego przedsiębiorcy, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia. Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856427 i 856359, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu (k. 20-20verte akt administracyjnych). Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowiskach kontroli pojazdów z dnia 24 kwietnia 2013 r. (k. 1 akt administracyjnych). W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 13,30t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę), co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 3,30t (a więc nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o więcej, niż 20%, tj. o wartość 33%). Jednocześnie w toku kontroli ustalono, że łączna masa pojazdu członowego wyniosła 42,35t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę), co świadczyło o przekroczeniu dmc o 2,35t (stanowiło to przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,87%). Podczas kontroli kierowca pojazdu nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08). Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3). Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10). Warto zauważyć, że zgodnie z przepisem § 11 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2009 r. w sprawie kontroli w zakresie przewozu drogowego, obowiązującym do dnia 12 października 2013 r., stwierdzone w toku kontroli naruszenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej kontrolujący zamieszcza w protokole kontroli, który stanowi podstawę do wydania decyzji administracyjnej o nałożeniu kary pieniężnej. Załącznik nr 1 w/w rozporządzenia wprowadza wzór takiego protokołu, określając, jakie dane winny się w nim znaleźć. Należy wskazać, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do protokołu kontroli. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia w Trzeciewnicy legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Z treści Świadectwa Homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do UE. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że sporna kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu. Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Sąd uznał również, że z uwagi na brzmienie przepisu art. 73 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym, specyfika kontroli drogowej bezwzględnie wykluczała obowiązek zawiadomienia strony skarżącej o miejscu i terminie przeprowadzenia dowodu ze świadków, przynajmniej na siedem dni przed terminem tej czynności. Trudno również przyjąć, aby w postępowaniu kontrolnym na drodze, prowadzonym przez Inspekcję Transportu Drogowego strona skarżąca miała prawo brać udział w przeprowadzeniu dowodu z przesłuchania kierowcy. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej dotyczących powołania się przez organy obu instancji na mylne i jednocześnie rozbieżne wyniki pomiarów, należy zauważyć, że wpisane wyniki zawierają oczywistą omyłkę pisarską polegającą na wskazaniu nieprawidłowej jednostki pomiarowej. Nie ulega wątpliwości, że organ wskazał liczbę ton zamiast liczby kilogramów. Tym niemniej, należy zgodzić się z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego, że powyżej wskazana omyłka nie ma jakiegokolwiek istotnego wpływu na ostateczne rozstrzygnięcie w niniejszej sprawie. Zdaniem Sądu, nie ulega wątpliwości, że decyzje organów Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji zawierają prawidłowe dane dotyczące uzyskanych pomiarów nacisków na poszczególne osie pojazdu. Ponadto, jak słusznie zauważył organ odwoławczy w odpowiedzi na skargę, również z innych dokumentów zgromadzonych w niniejszej sprawie wynika, że faktycznie w sposób całkowicie omyłkowy doszło do zamienienia liczby kilogramów na tony (vide: załącznik do protokołu kontroli wraz z opisem stwierdzonych naruszeń, a także arkusz pomiarowy - k. 3 i k. 7 akt administracyjnych). W tej sytuacji, Sąd uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - wskazana powyżej omyłka, jaka niewątpliwie zaistniała w niniejszej sprawie, w żaden sposób nie może stanowić podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji, albowiem nie miała ona jakiegokolwiek wpływu na prawidłowość ustaleń organu. Z kolei, jeśli chodzi o zarzuty strony skarżącej dotyczące kwestii nieuwzględnienia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości dopuszczalnego maksymalnego obciążenia dla wagi typu SAW 10C/II wynoszącej 10000 kg, należy zauważyć, że ze świadectw legalizacji wag, które użyte były do kontroli, wynika, że maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10.000 kg (10 ton). Strona skarżąca zarzuciła, że skoro w niniejszej sprawie posłużyły one do stwierdzenia nacisków, które wielkość tę przekraczały, zachodzi wątpliwość co do wiarygodności tych wyników. W ocenie Sądu, należy uznać, że pomimo, iż istotnie do kontroli użyto wag SAW 10 C/II, których maksymalne obciążenie wynosi 10 000 kg (10 ton), to jednak w żadnej mierze nie można zgodzić się ze stanowiskiem skarżącej spółki, że skoro w toku kontroli stwierdzono nacisk osi wielkość tą przekraczający, to powstają wątpliwości, co do wiarygodności wyników ważenia. Należy bowiem uznać, że uwadze strony skarżącej umknęło, że nacisk stwierdzono w odniesieniu do pojedynczej napędowej osi pojazdu, a nie w odniesieniu do koła pojazdu. Wskazać należy, że podczas ważenia waga I podkładana jest pod koło pojazdu w związku z czym graniczny pułap 10 ton jednej wagi należy odnosić do jednego koła, a nie do jego osi. Należy zauważyć, że ważenie osi odbywa się przecież przy pomocy dwóch wag, na co zresztą wyraźnie wskazano w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organu odwoławczego (vide: s. 5 uzasadnienia decyzji z dnia [...] grudnia 2013 r.). Ponadto, trzeba wskazać, że pojazd najeżdża na parę wag całą osią, a następnie wskazania wag znajdujących się pod poszczególnymi kołami osi są sumowane i w ten sposób kontrolujący uzyskują wynik nacisku tej osi. W tej sytuacji, Sąd uznał, że wyniki ważenia osi zawarte w protokole kontroli - 13,3 ton w odniesieniu do pojedynczej osi napędowej - nie powinny budzić wątpliwości w kontekście maksymalnego obciążenia wagi SAW 10C/II. Mając na uwadze sposób ważenia osi pojazdu przy pomocy dwóch wag, który został szczegółowo opisany w spornej decyzji organu odwoławczego, nie sposób przyjąć, że przy dokonaniu ważenia przekroczony mógł zostać górny pułap obciążenia przewidziany dla danej wagi. Skoro bowiem nacisk na oś wyniósł 13,3 ton, to średnio nacisk na koło pojazdu wyniósł 6,65 tony, a zatem wartość ta była znacznie niższa od maksymalnego obciążenia wagi. Z tych też względów, należy uznać, że argumentacja strony skarżącej, prowadząca do zakwestionowania wyników ważenia z uwagi na rzekome przekroczenie maksymalnego obciążenia wag SAW 10C/II, jest zupełnie nietrafiona. Rozważania skarżącej spółki mogłyby mieć ewentualne znaczenie tylko wówczas, gdyby w toku spornej kontroli stwierdzono nacisk na oś przekraczający 20 ton. Tymczasem, w sprawie niniejszej stwierdzony nacisk na pojedynczą oś napędową był znacznie niższy. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca spółka zarówno w toku postępowania, jak i we wniesionej do Sądu skardze, nie wykazała okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] sierpnia 2013 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych wyżej przepisów wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z art. 7, art. 8 oraz art. 77 § 1 k.p.a. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.