II SA/Rz 1168/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący NSA Małgorzata Wolska Sędziowie WSA Elżbieta Mazur-Selwa WSA Ewa Partyka /spr./ Protokolant Sylwia Pacześniak po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 2 grudnia 2014 r. sprawy ze skargi A. sp. j. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej -skargę oddala- Przedmiotem skargi "A." Spółka jawna (dalej: Spółka), jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej, którą wydano w następującym stanie sprawy; W dniu 5 grudnia 2013 r. inspektorzy [...] inspektoratu transportu drogowego na Autostradzie A4 – MOP [...] przeprowadzili kontrolę drogową ciągnika siodłowego z naczepą o nr rej. [...] i [...], prowadzonego przez T. D. wykonującego w imieniu Spółki międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Belgii do Ukrainy. Z uwagi na stwierdzone naruszenia związane z obsługą tachografu decyzją z dnia [...] lutego 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego [...] nałożył na Spółkę karę pieniężną w kwocie 5000 zł za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ I instancji wyjaśnił, że podczas kontroli drogowej stwierdzono, iż w cyfrowym urządzeniu rejestrującym znajdowała się karta kierowcy, na której rejestrowany był odpoczynek kierowcy, pomimo wykonywania przez niego przewozu. Kontrola stanu technicznego urządzenia wykazała, że do nadajnika sygnału znajdującego się przy skrzyni biegów przyłożony był magnes, który powodował zakłócenia sygnału wychodzącego ze skrzyni. Tak więc zamiast aktywności rejestrowany był odpoczynek zarówno na karcie kierowcy jak i cyfrowym urządzeniu rejestrującym. Naruszenie to wypełniało dyspozycję art. 92a ust. 1 i lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414) dalej zwana: "Utd". Stanowiło też naruszenie art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, który zakazuje fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego. W pojeździe nie może znajdować się żaden sprzęt, który mógłby zostać użyty w takich celach. Odpowiednia zaś organizacja pracy kierowców należy do przedsiębiorstwa transportowego, stosownie do art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Organ nie uwzględnił stanowiska zajętego przez działającego w imieniu Spółki R. H., że nie miała ona wpływu na popełnione przez kierowcę naruszenie, który decyzję w tym zakresie podjął samowolnie, a przedsiębiorca niejednokrotnie instruował zatrudnianych kierowców o sposobie korzystania z urządzeń rejestrujących, a także o zakazie używania magnesów. W ocenie Inspektora, stwierdzone naruszenie wykazało, że podjęte środki były nieskuteczne. Sprawą przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie pracy przedsiębiorstwa, aby przestrzegane były obowiązujące przepisy prawa. Wobec tego nie znaleziono przesłanek do zastosowania przepisów art. 92b i 92c Utd. W odwołaniu od powyższej decyzji Spółka zarzuciła organowi błędne ustalenie stanu faktycznego sprawy oraz naruszenie art. 92a ust. 1 Utd i art. 10 rozporządzenia nr 3821/85 poprzez uznanie, że przedsiębiorca naruszył obowiązki wynikające z tych przepisów i nie zapewnił odpowiedniej organizacji pracy kierowców. Strona nie zakwestionowała, że kierowca podczas transportu posługiwał się niedozwolonym przyrządem w postaci magnesu, jednak zarzuciła, iż na popełnione naruszenie nie miała wpływu, jako że kierowca działał bez zgody i wiedzy pracodawcy. Na wykonanie przewozu zarezerwowane było w sumie 7 dni i nie zachodziła konieczność przyspieszenia przewozu. W Spółce nie stosuje się żadnych rozwiązań organizacyjnych niezgodnych z prawem. Wręcz przeciwnie, pracodawca dba o odpowiednie wyszkolenie kierowców i piętnuje popełnione naruszenia, jak chociażby ukaranie T. D. karą nagany w dniu 9 grudnia 2013 r. Stwierdzone naruszenie było zatem w całości zawinione wyłącznie przez kierowcę. Opisaną na wstępie decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy uznając, że organ I instancji dokonał prawidłowych ustaleń faktycznych. Nie ulegało bowiem wątpliwości, że kierowca posługiwał się niedozwolonym przyrządem wpływającym na prawidłowe funkcjonowanie cyfrowego urządzenia rejestrującego. W tracie jazdy zamiast aktywności rejestrowany był odpoczynek. Wobec tego zaistniały przesłanki do nałożenia kary w kwocie 5000 zł. Organ wywiódł ponadto, że w okolicznościach niniejszej sprawy brak było podstaw do zastosowania przepisów art. 92c Utd. Miały tego nie dowodzić przedłożone przez Spółkę dokumenty, w tym przewozowe, określające czas przewozu towaru. Wprawdzie miał on wynieść 7 dni, jednak możliwe jest, że w tym okresie kierowca mógł otrzymać inne jeszcze zlecenia. Wobec tego uznano, że Spółka nie zapewniła odpowiedniej organizacji pracy i właściwego nadzoru nad pracą kierowcy. Nie można było w tej sprawie zastosować także art. 92b Utd, ponieważ przepis ten odnosi się do kar nakładanych za naruszenie przepisów. Odnosząc się do zagadnienia możliwości zastosowania przepisu art. 92b Utd organ odwoławczy wyjaśnił, że powołane przepisy nie znajdują zastosowania do naruszeń z grupy 6 załącznika nr 3 do Utd. Odpowiednie regulacje dotyczą bowiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Jeżeli natomiast chodzi o art. 92c ust. 1 Utd, to strona nie wykazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć i na które nie miała wpływu. W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie Spółka wniosła o uchylenie wydanych w sprawie decyzji oraz orzeczenie o kosztach postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie: 1) art. 92a ust. 1 Utd w zw. z lp. 1.3 załącznika nr 3 do Utd poprzez przyjęcie, że Spółka naruszyła obowiązki wynikające z przepisów tej ustawy w związku z czym zasadne było nałożenie na niego kary pieniężnej w kwocie 5000 zł, 2) art. 92c ust. 1 Utd poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazywały, że Spółka nie miała wpływu na powstanie naruszenia, zaś samo naruszenie nastąpiło wskutek okoliczności, których nie mogła przewidzieć, 3) art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. nr 561/2006 poprzez przyjęcie, że Spółka nie zorganizowała pracy podległych pracowników w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 i Utd. W ocenie strony skarżącej organy podjęły wadliwe rozstrzygnięcia dokonując nieprawidłowych ustaleń faktycznych. Podkreślono, że przejazd z Belgii do Ukrainy został zaplanowany na 7 dni (od 4 do 10 grudnia 2013 r.), co ma dowodzić, że zapewniono właściwą organizację czasu pracy, na co zresztą przedłożono stosowne dokumenty. Stworzono zatem kierowcy warunki do wykonania przewozu zgodnie z przepisami prawa. Przyjęcie natomiast przez organ, że kierowca w tym czasie mógł wykonać również inne zlecenia jest bezpodstawne i nierzetelne. Wszak na naczepie przewożony był wyłącznie towar pobrany w Belgii. Kierowca podejmując natomiast niedozwolone działanie czynił to bez wiedzy pracodawcy, za co został zresztą ukarany karą porządkową. To zaś ma potwierdzać, że pracodawca nie akceptuje tego typu zachowań wśród swoich pracowników. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko wyrażone w skarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje; Sąd administracyjny sprawuje w zakresie swej właściwości kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej, co wynika z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269, ze zm.). Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 – określanej dalej jako P.p.s.a.). Stosownie do tego przepisu sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. W myśl art. 145 P.p.s.a., sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. W ramach kontroli legalności sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 P.p.s.a.). Po zbadaniu sprawy w powyższych aspektach Sąd doszedł do przekonania, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Jak wyżej wskazano nie były sporne miedzy stronami okoliczności stwierdzone podczas kontroli drogowej w dniu 5 grudnia 2013 r. tj. zastosowanie przez kierowcę T. D. w prowadzonym przez niego ciągniku siodłowym z naczepą rej. [...] i [...] podczas wykonywania międzynarodowego transportu drogowego magnesu zakłócającego sygnał wychodzący ze skrzyni biegów. Powodowało to, że zarówno na karcie kierowcy jak i na cyfrowym urządzeniu rejestrującym rejestrowany był odpoczynek zamiast aktywności kierowcy. Spór sprowadzał się do tego czy zaistniały po stronie spółki okoliczności egzoneracyjne. Co do zasady bowiem odpowiedzialność spółki jako podmiotu wykonującego przewóz drogowy za takie działania kierowcy może być wyłączona tylko w wypadku wykazania okoliczności, które w świetle przepisów obowiązującego prawa zwalniają od odpowiedzialności administracyjnej. W ustawie o transporcie drogowym takie przepisy to art. 92b i 92c. Stosownie do art. 92b Utd: "1. Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087 – aktualnie t.j. Dz.U. z 2014 r. poz. 409); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. 2. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń." Zasadnie organy przyjęły, iż przepis ten nie ma zastosowania w przypadku naruszenia innych niż przepisy o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Wynika to przecież wprost z jego sformułowania. Pozostawało więc rozważenie czy skarżąca Spółka wykazała przynajmniej jedną z przesłanek egzoneracyjnych przewidzianych w art. 92c Utd. Przepis ten brzmi następująco: "1. Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. 2. Przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ." Podkreślenia wymaga, że odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których katalog został zawarty w załączniku nr 3 do Utd nie opiera się na zasadzie winy. Jest to odpowiedzialność ex lege, z której podmiot wykonujący przewóz może się zwolnić, ale po wykazaniu przynajmniej jednej z w/w przesłanek, przy czym zgodnie z utrwalonym już orzecznictwem to na tym podmiocie spoczywa ciężar dowodu w tym zakresie. Rozważane sankcje administracyjne mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara administracyjna nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi natomiast wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzegania przepisów prawa. Jest więc zapowiedzią negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych, w tym przypadku – zapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. W tej perspektywie stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną i ma zagwarantować należyte prowadzenie działalności gospodarczej (zob. uzasadnienie wyroku NSA z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, w bazie orzeczeń nsa.gov.pl). Podzielając dokonaną przez organ wykładnię przepisów i uznając prawidłowość ich zastosowania w okolicznościach rozpoznawanej sprawy zauważyć należy, iż mogący mieć zastosowanie przepis art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, stanowiący ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy nie może być interpretowany w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 92b. To wypaczałoby bowiem sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności w każdej sytuacji. Podkreślić należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez własne akty staranności w zakresie właściwej organizacji przedsiębiorstwa w tym planowania przewozów, jak też bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia naruszeń, właściwych środków dyscyplinujących. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium odpowiednio wysokiej staranności. Wbrew wywodom skarżącego należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega, między innymi na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Skarżący nie wykazał wystąpienia okoliczności ujętych przepisem art. 92c ust.1 ustawy o transporcie drogowym – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Bez wątpienia w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd na drodze, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy "okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć", bowiem, zgodnie z przepisem art. 11 umowy AETR, która miała zastosowanie do przewozu objętego kontrolą obowiązkiem pracodawcy jest przeprowadzanie kontroli i organizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń zwłaszcza w zakresie czasu pracy kierowców. Celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Profesjonalny przewoźnik winien wdrożyć odpowiednie rozwiązania organizacyjne, zabezpieczające prawidłowe wykonywanie przewozów. Brak realnego skutecznego nadzoru nad działaniami kierowców związanymi z wykonywaniem przewozów nie może skutkować egzoneracją. Z konieczności podjęcia stosownych działań skarżący musiał sobie zdawać sprawę, bo taka sytuacja, jaka została ujawniona podczas kontroli w dniu 5 grudnia 2013 r. nie była pierwszą w tym przedsiębiorstwie. Co prawda z uwagi na niestawiennictwo na wyznaczoną rozprawę Sąd nie mógł zwrócić na tę okoliczność uwagi strony, aczkolwiek zawarto tę informację w sprawozdaniu, niemniej jednak faktem znanym Sądowi z urzędu jest, że w sprawie sygn. akt II SA/RZ 1047/11, która była rozpoznawana przez tutejszy Sąd, także została nałożona kara za analogiczne naruszenie. Z przedstawionych Sądowi akt administracyjnych wynika, że być może w związku z tym wprowadzone zostały zapisy § 43 pkt 4 regulaminu pracy (aneksem z dnia 2 stycznia 2012 r.) stanowiące, że "w celu kontroli wykonywania powierzonych zadań pojazdy zostają wyposażone w system monitoringu GPS". Z akt sprawy nie wynika, aby powyższe postanowienia regulaminu pracy rzeczywiście zostały wdrożone i wykonane oraz że wykonywana była w związku z tym realna kontrola. Takich okoliczności mimo wyraźnych rozważań w decyzji organu II instancji dotyczących tych kwestii skarżący nie wykazał. Stwarza to wrażenie, że w spółce tworzona jest dokumentacja, która miałaby wykazywać, że podejmowane są wszelkie możliwe działania w celu monitorowania wykonywania przewozów, gdy tymczasem postanowień tych się nie realizuje o czym kierowcy muszą wiedzieć. Jeśli taki system zostałby wdrożony to niewątpliwie osoba nadzorująca kierowców byłaby w stanie szybko wychwycić ewentualne ich nadużycia w zakresie czasu pracy i natychmiast zareagować. Ujawnienie w toku kontroli stosowania magnesu, który zakłócał prawidłową rejestrację ruchu pojazdu (zespołu pojazdów) wskazuje, że musiały istnieć nieprawidłowości w powyższej materii. Nie ma żadnej innej przyczyny zastosowania takich metod. Na marginesie jedynie można zauważyć, że wątpliwości w tym zakresie nasuwa także uważna lektura zapisów firmowego regulaminu wynagradzania jak np. § 7 pkt 1, który stanowi, iż oprócz wynagrodzenia zasadniczego pracownikom zatrudnionym na stanowisku kierowca samochodu ciężarowego przysługuje m.in. nagroda w wysokości uzależnionej od efektów pracy. Nie zostało bliżej sprecyzowane co w tym wypadku oznacza zwrot "efekty pracy". Sugeruje to jakiś rezultat. Również § 12 tego regulaminu przewiduje, że pracownik poza wynagrodzeniem zasadniczym może otrzymać nagrodę za wyniki w pracy. Jak podkreślił Naczelny Sąd Administracyjny w uzasadnieniu wyroku z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 976/09 odnosząc się do art. 92c Utd nie ulega wątpliwości, że jest to przepis wyjątkowy, odnoszący się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. (...) Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. (...) Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców. Przedłożone w toku postępowania administracyjnego przez stronę dokumenty wskazują, że w przedsiębiorstwie podejmowane są działania, które w wypadku ich pełnego wdrożenia mogłyby zwolnić – przewoźnika od odpowiedzialności za niektóre naruszenia. Jednakże brak wykazania, że takie wdrożenie nastąpiło i nadzór nad wykonywaniem przewozu jest rzeczywiście wykonywany, musiał skutkować stwierdzeniem, że organy zasadnie nie znalazły podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 Utd. Nie było więc potrzeby badania czy termin wykonywania przewozu określony w zleceniu 88-11/13K był realny do realizacji bez potrzeby dokonywania przez kierowcę nadużyć jak te stwierdzone w protokole kontroli. Faktem jest bowiem, że do takich nadużyć doszło i dochodziło wcześniej a skarżąca Spółka nie wykazała, że ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu podjęła takie działania, które zapobiegłyby tego rodzaju sytuacjom w praktyce. Nie zmienia w tym wypadku oceny nawet zastosowanie wobec kierowcy po ujawnieniu zdarzenia kary nagany. (na marginesie – z akt nie wynika, aby kierowcy w ogóle doręczono informację z dnia 9 grudnia 2013 r. o jej wymierzeniu) Przy tym sama taka kara porządkowa nie wydaje się dla pracownika będącego kierowcą ciężarówki zbyt dolegliwa. Bez zastosowania realnego, bieżącego nadzoru nad wykonywaniem przewozów w sytuacji, gdy zdarzały się już podobne zdarzenia, w ocenie Sądu nie sposób wykazać, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (pozostałe przewidziane w pkt 2 i 3 ustępu 1 art. 92c Utd przesłanki nie zachodziły). Mając na uwadze powyższe, w ocenie Sądu nie są zasadne zarzuty skargi. Wobec braku możliwości zastosowania w konkretnym przypadku art. 92b Utd bez znaczenia pozostaje czy praca kierowców została zorganizowana w sposób zgodny z przepisami obowiązującymi w tym zakresie (rozporządzenia unijnego przywoływanego w skardze, nie miało zastosowania, wobec tego, że odbiorca towaru był na Ukrainie), skoro to nie naruszenia czasu pracy kierowcy dotyczyło postępowanie lecz zastosowania magnesu, który zakłócał prawidłową rejestrację rzeczywistego stanu rzeczy w tym zakresie, a skarżący przedstawionymi dowodami nie wykazał, aby nie mógł przewidzieć takich zachowań kierowców, jakie zdarzyły się już w przeszłości a tym samym, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Z treści samej informacji o nałożeniu na kierowcę kary porządkowej nie wynika jak w ogóle kierowca tłumaczył swoje działanie skoro miał wystarczająco dużo czasu na wykonanie przewozu. Zresztą skoro kara miała być nałożona na T. D. już 9 grudnia 2013 r., a z międzynarodowego listu przewozowego wynika, że zgodnie ze zleceniem odbiór towaru nastąpił w dniu 10 grudnia 2013 r. to nie wiadomo jest czy ten sam kierowca dokończył przewozu i czy w ogóle w takim razie według założeń miał on wykonać cały przewóz. Bez znaczenia w tym wypadku pozostaje rzeczywiście dość niefortunne stwierdzenie organu, że w międzyczasie kierowca mógł być zobowiązany do zrealizowania między tymi datami innych przewozów lub też mógł być zobowiązany do dokonania innych czynności. Istotne jest, że kontrolujący stwierdzili w czasie kontroli określony stan faktyczny odpowiadający naruszeniu wskazanemu pod poz. lp 6.2.1 załącznika nr 3 Utd a skarżąca Spółka nie wykazała zaistnienia w konkretnych okolicznościach przesłanki, która zwalniałaby ją z odpowiedzialności. Także w ocenie Sądu przedłożone przez Spółkę dowody takich okoliczności nie wykazują. Sąd nie stwierdził żadnych podstaw do zakwestionowania legalności zaskarżonej decyzji. Dlatego skargę należało oddalić na podstawie art. 151 P.p.s.a.