VI SA/Wa 1989/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 lutego 2015 r. sprawy ze skargi M.H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 zł na M. H. (dalej jako: strona, skarżący). Podstawą prawną rozstrzygnięcia były przepisy art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity z dnia 30.08.2012. r. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 – zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 260 - zwanej dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951). Stan faktyczny został ustalony na podstawie protokołu kontroli przeprowadzonej w dniu [...] lipca 2013 r. w W. Na drodze krajowej nr [...] w W. poddano kontroli samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...] – dwuosiowy. Kierowcą ww. samochodu był Z. L., wykonywał on przejazd drogowy z ładunkiem kamienia (ładunek został zakwalifikowany jako niepodzielny). Załadowcą przewożonego ładunku był skarżący. Fakt dokonania załadunku w firmie skarżący został ustalony na podstawie zeznań Z. L. przesłuchanego w dniu [...] lipca 2013 r. w charakterze strony. Załadowanego pojazdu w miejscu załadunku nie zważono, gdyż waga była nieczynna. M. H. przesłuchany w dniu [...] lipca 2013 r. potwierdził fakt dokonania załadunku w jego firmie. Skarżący wniósł odwołanie od decyzji nakładającej karę, w którym zarzucił naruszenie art. 64 ust. 1, art. 140aa i art. 140ab ustawy Prawo o ruchu drogowym, przepisów ustawy o transporcie drogowym negując wystąpienie po jego stronie jako załadowcy przesłanek odpowiedzialności administracyjnej. Zdaniem skarżącego organ I instancji w sposób wadliwy przeprowadził postępowanie z uwagi na brak zbadania wszystkich okoliczności sprawy, nie wskazał w treści decyzji wystarczającej podstawy faktycznej, nie wyznaczył wystarczającego terminu do zapoznania się z zebranym materiałem dowodowym i wypowiedzenia się w przedmiocie zgłoszenia ewentualnych wniosków dowodowych. Strona w odwołaniu podkreślała, że nie była organizatorem kontrolowanego przejazdu drogowego, nie dysponowała wiedzą o jego wykonywaniu oraz w jej ocenie podczas kontroli mogły wystąpić błędy pomiarowe. W dalszej części odwołania strona podała, że podczas wykonywania kontrolowanego przejazdu drogowego przebywała poza terenem prowadzonej działalności gospodarczej w związku z czym przedstawia dowód dostawy wraz z wykresówką. Skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji. Organ odwoławczy podtrzymał stanowisko organu I instancji, iż materiał dowodowy zebrany w sprawie jest wystarczający do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej. Podkreślił, że podczas kontroli w dniu [...] lipca 2013 r. stwierdzono, iż samochód ciężarowy [...] nr rej. [...] kierowany przez Z. L. przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą. Organ odwoławczy zauważył, iż jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego - 18 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 13,95 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,95 t (przekroczenie o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% od dopuszczalnej wartości tj. o wartość 39,5 %), - rzeczywista masa całkowita 19,55 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie dmc o 1,55 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,61 %), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Droga krajowa nr [...] na odcinkach Z. /DROGA [...]/ - W. – R. – L. – N.- G. – J. – K. – S. – K. – B. – P. – M. - GRANICA [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15000 złotych. W dniu kontroli ww. samochodem ciężarowym kierował Pan Z. L., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem kamienia (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie dokumentu WZ nr [...] z dnia [...] lipca 2013 r., którego kopia znajduje się w aktach sprawy. Załadowcą przewożonego towaru był Pan M. H. prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: H. W tym miejscu wskazać należy, iż stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku. Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii LVII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania kieruje się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". Organ zatem bada, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków. Po trzecie, organ kieruje się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów, "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t". "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. Miejsce ważenia legitymuje się pomiarem pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600 o nr fabrycznych 27142427 i 27142428. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 30 czerwca 2014 r. dla wagi o nr 27142427 i do dnia 31 lipca 2014 r. dla wagi o nr 27142428. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2013 r. W odniesieniu do argumentów strony organ stwierdził, iż w świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych nie stanowią one podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Wprowadzając art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przejazdu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko podmioty wykonujące przejazdy poruszające się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w zakresie nacisków osi, dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania przejazdu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przejazdu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca - podmiot wykonujący przejazd - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie podmiot wykonujący przejazd ustala warunki transakcji, ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Organ podkreślił, iż art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej m.in. na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialność wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. Zdaniem organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy był wystarczający do wydania przez organ I instancji decyzji administracyjnej, nakładającej karę pieniężną. Przedmiotem przewozu był ładunek podzielny (kamień), którego waga była znana załadowcy. Organ zauważył, że kara pieniężna została nałożona na stronę, która w niniejszej sprawie występowała w roli załadowcy przewożonego towaru, a nie podmiotu wykonującego przejazd. Potwierdza to treść zeznań strony - Pana M. H. z dnia [...] lipca 2013 r., który przesłuchany w charakterze strony zeznał, iż to prowadzona przez niego firma dokonała załadunku kontrolowanego pojazdu oraz treść zeznań kierowcy Pana Z. L. również z dnia kontroli. Należy zauważyć, że strona dokonała załadunku powodując przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Nie ma przy tym znaczenia, czy załadowca osobiście dokonywał załadunku istotne dla sprawy jest natomiast, że załadunek odbywał się w ramach prowadzonej przez niego działalności o czym świadczy dokument WZ. Kontrolowany dwuosiowy samochód ciężarowy zatrzymano na drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Kontrola wykazała, iż nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł, aż 13,95 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 3,95 t, a rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego wyniosła 19,55 t, co stanowiło przekroczenia dmc o 1,55 t. Wyniki pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego w sposób jednoznaczny wykazują, iż załadowca miał wpływ na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego załadowca godził się na powstanie naruszenia i miał na nie wpływ już w chwili załadunku, wydając kamień o wadze 12,22 t, co wynika z treści dokumentu WZ okazanego podczas kontroli drogowej. Tymczasem masa własna kontrolowanego samochodu ciężarowego wynosiła 8,4 t kg, co łącznie z masą wydanego towaru (12220 kg) dawało łącznie 20,62 t. Ostatecznie po przeprowadzeniu pomiarów na miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym legitymującym się pomiarem pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2013 r., przy zastosowaniu wag do pomiarów statycznych typu LP 600 o nr fabrycznych 27142427 i 27142428 z ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] okazało się, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 19,55 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), a więc i tak więcej od dopuszczalnych 18 t. Ponadto dokonała załadunku w ilości powodującej przekroczenie dopuszczalnej ładowności samochodu ciężarowego wynoszącej 9600 kg. Jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym załadunek jest przemieszczany poza miejscem załadunku, to bezsprzecznym jest, iż załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Również dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. To właśnie załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W ocenie organu strona miała wpływ na powstanie naruszenia skoro zezwoliła na wyjazd na drogę publiczną usytułowaną przy terenie załadunku pojazdu nienormatywnego, który warto zwrócić uwagę był nienormatywny na każdej z kategorii dróg z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Skoro wartość nacisku na pojedynczej osi napędowej była większa od 11,5 t, to załadowca miał wpływ i godził się na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, iż jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego 18 t. Przepis art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także załadowcy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Przepis art. 61 prd nie określa sposobów działania, jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa, do jakiego załadunku nie można dopuścić. Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się m.in. załadowcy, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądza o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się załadowca, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii m.in. załadowcy jest takie zorganizowanie czynności załadunkowych, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem organu II instancji ww. okoliczności, mając na uwadze wyniki pomiaru nacisku na pojedynczej osi napędowej, dopuszczalnej masy całkowitej ujawniły, iż kontrolowany samochód ciężarowy był nienormatywny na każdej z kategorii dróg, jednoznacznie dowodzą, że załadowca miał wpływ na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. Dodać należy, iż w ten sposób miał on pośrednio swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do miejsca załadunku), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Strona nie może przenieść odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie na kierowcę. Warto zauważyć, iż zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Końcowo organ wyraził pogląd, iż obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu podmiotowi wykonującemu przejazd wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za podjęcie czynności w wyniku, który pojazd po załadunku nie będzie powodował naruszenia dopuszczalnych norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. To on powinien czuwać nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę) nie powodując naruszenia norm w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu i dopuszczalnej masy całkowitej. Dlatego też wprowadzenie regulacji umożliwiającej nakładanie kar pieniężnych na podmioty wymienione w ww. artykule za przyczynienie się do powstania na ich terenie naruszeń prawa miało racjonalne uzasadnienie. Strona wniosła od powyższej decyzji skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, wnosząc o uchylenie obydwu wydanych w sprawie decyzji. Zarzuciła zaskarżonym decyzjom: I. Naruszenie przepisów postępowania, mających istotny wpływ na treść rozstrzygnięcia: 1. art. 7 k.p.a. poprzez jego błędną wykładnię i zastosowanie polegające na niepodjęciu wszystkich niezbędnych kroków zmierzających do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, a tym samym załatwienie sprawy z pominięciem słusznego interesu strony, co doprowadziło do błędnego wniosku, że Skarżący miał wiedzę o transporcie, a w szczególności informacje o wadze ładunku, a także, iż zaakceptował transport, co w związku z tym uzasadniało pociągnięcie go do odpowiedzialności za przewożony ładunek; 2. art. 77 § 1 k.p.a. poprzez jego błędną wykładnię i zastosowanie polegające na braku wyczerpującego rozpatrzenia całego zebranego w sprawie materiału dowodowego, pomimo tego, że Skarżący wskazywał na dowody potwierdzające jego brak wiedzy o samym transporcie, a także ilości ładunku oraz brak jakiegokolwiek wpływu na sposób dokonania transportu ładunku; 3. art. 80 k.p.a. poprzez ich błędną wykładnię i zastosowanie polegające na naruszeniu zasady swobodnej oceny dowodów przez pominięcie okoliczności, że Skarżący nie miał świadomości o podjętym transporcie przez Z. L., a także przypisanie Skarżącemu odpowiedzialności za uchybienia w organizacji transportu pomimo braku dostatecznego udowodnienia, iż możliwe jest przypisanie Skarżącemu takiej odpowiedzialności, a w szczególności wiedzy o ilości ładunku i samym transporcie; 4. art. 138 § 1 pkt. 2 k.p.a. poprzez jego błędne niezastosowanie poprzez przyjęcie, iż nie zachodzą okoliczności do uchylenia w całości zaskarżonej decyzji organu 1 instancji; II. Naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy: 1. art. 140aa ust. 1, 3 pkt. 2, 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (dalej - p.r.d.) poprzez jego błędną wykładnię i zastosowanie polegające na nieuzasadnionym przypisaniu odpowiedzialności Skarżącemu za poruszanie się pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej bez wymaganego zezwolenia, pomimo braku jego wiedzy na temat przedmiotowego transportu, a w konsekwencji pociągnięcie go do odpowiedzialności i nałożenie na niego karych pieniężnej. Skarżący podniósł, iż nie miał de facto wpływu na przebieg czynności załadunku, gdyż w okresie organizowania przedmiotowego transportu oraz przeprowadzenia kontroli wykonywał kurs do kopalni węgla, w związku z czym nie brał udziału w czynnościach załadunku, za który wyłączną odpowiedzialność ponosił Z. L. W sytuacji, gdy bezspornym było, że pojazdy miały przewozić ładunki podzielne, zaś po załadunku pojazd pozostał na terenie firmy i nie został zważony, wskazuje na prawidłową pracę jego zakładu. Decyzja Z. L. o opuszczeniu zakładu była jego decyzją samodzielną, o której skarżący nic nie wiedział. Zdaniem skarżącego, naruszenie art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a. polegało na niedostatecznym wyjaśnieniu sprawy, w szczególności pod kątem zarzutów stawianych w toku postępowania przez stronę. Reasumując, skarżący podniósł, iż organy I i II instancji dopuściły się błędnego ustalenia części stanu faktycznego sprawy, co w efekcie doprowadziło do podjęcia błędnych decyzji i nałożeniu na Skarżącego kary pieniężnej. Jednocześnie, w toku postępowania administracyjnego nie zostały wykazane dowody wskazujące na fakt, że Skarżący miał wpływ lub wyraził zgodę na przeprowadzenie transportu, a wszelkie stwierdzenia organów w tej kwestii należy poczytywać za próbę bezpodstawnego przypisania odpowiedzialności Skarżącemu na podstawie niepełnych informacji i przypuszczeń organów. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, nie podzielając argumentacji w niej zawartej. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga jest pozbawiona uzasadnionych podstaw. Stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. - pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Jak stanowi ust. 2, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd. Pojazd nienormatywny według ustawowej definicji jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stan faktycznych sprawy ustalony przez organy I i II instancji nie budził wątpliwości Sądu i pozwolił na akceptację stanowiska o zastosowaniu w przedmiotowej sprawie sankcji w postaci kary pieniężnej na skarżącego jako na podmiot, o którym mowa w ust. 3 art. 140aa u.p.r. (załadowcę). Jak wynika z dokumentu urzędowego, jakim jest protokół kontroli z dnia [...] lipca 2013 r., w wyniku dokonanych pomiarów stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 3,95 t oraz dopuszczalnej masy całkowitej o 1,55 t. Mając na uwadze dokonane pomiary organy prawidłowo stwierdziły, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, o którym mowa w I.p. 7 załącznika nr 1 do prd. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 ustala się w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W przedmiotowej sprawie nie budziło wątpliwości, że załadowcą ładunku był Pan M. H. Potwierdził to sam skarżący w czasie przesłuchania w charakterze strony w dniu [...] lipca 2013 r., a także kierujący pojazdem, Pan Z. L. Załadowany pojazd nie został zważony, gdyż waga znajdująca się w miejscu załadunku była nieczynna. Sąd doszedł do przekonania, iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy był wystarczający do wydania decyzji nakładającej na załadowcę karę pieniężną. Należy zauważyć, że strona dokonała załadunku powodując przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu i dopuszczalnej masy całkowitej. Zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 marca 2014 r. sygn. akt: II GSK 729/13 "Przekroczenie DMC w sposób oczywisty zwiększa ryzyko przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie, w szczególności w sytuacji, kiedy ładunek nie jest prawidłowo rozmieszczony, a okoliczność ta powinna być znana załadowcy i brana przez niego pod uwagę. Załadowca oczywiście nie ma wpływu na wybór drogi przez nabywcę i nie może odpowiadać za to, że jechał on drogą gdzie dopuszczalny nacisk na oś pojedynczą wynosi tylko 8 t, jednak kumulacja przekroczenia DMC i przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś na drodze o dopuszczalnym nacisku 10 t może być uznana za normalne następstwo i być wyrazem godzenia się na powstałe naruszenie (...)". Ponadto, w wyroku z dnia 20 marca 2014 r. sygn. akt: II GSK 2101/12 Naczelny Sąd Administracyjny wskazał: "(...) Należy wyraźnie stwierdzić, że w świetle omawianych regulacji prawnych obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren załadunku. Załadowca jest również odpowiedzialny za dopuszczenie do wyjazdu pojazdu nienormatywnego z załadowanym przez niego towarem na drogi publiczne. Nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika, twierdząc, że tylko on miał wpływ na ilość załadowanego towaru (...)" (por. również wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 marca 2014 r. sygn. akt: II GSK 266/13). Zgodnie z art. 7 kpa w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Organ administracji publicznej jest obowiązany zebrać i ocenić dowody na okoliczności faktyczne, które w jego ocenie są istotne dla sprawy będącej przedmiotem postępowania administracyjnego. Zgodnie z art. 77 § 1 kpa, organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Zaznaczyć również należy, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 kpa dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r. sygn. akt VI SA/Wa 871/10, wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r. sygn. akt II GSK 50/08). Należy przy tym wskazać, że w dziedzinie transportu drogowego organ administracji publicznej działa w ramach szczególnych uwarunkowań, gdyż jest w istocie związany wynikami kontroli, udokumentowanymi w protokole kontroli. Wyniki pomiarów dokonanych w czasie kontroli znajdują bezpośrednie odzwierciedlenie w protokole kontroli, a czynności te nie mogą być odtworzone w dalszym toku postępowania. Z uwagi na powyższe, w myśl art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.