VI SA/Wa 3209/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodnicząca Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant ref. staż. Piotr Czyżewski po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 kwietnia 2015 r. sprawy ze skargi Z. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2014 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego Z. K. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD"), po rozpatrzeniu odwołania Z. K. (dalej: "strona", "skarżący") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WITD") z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267; dalej: "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, 64 ust. 1, 2, art. 64 d, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260; dalej: "u.d.p.") – utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ wskazał, że w dniu [...] października 2013 r. w miejscowości W. na drodze powiatowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował S. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci żwiru, w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy Z. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "[...]". Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] października 2013 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów poruszając się po drodze powiatowej nr [...] przekroczył dopuszczalną masę całkowitą oraz dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej, która zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m – 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie może przekraczać 9,5 tony. Ponadto stwierdzono, iż kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalną masę całkowitą, która stosownie do § 3 ust. 1 pkt 8 ww. rozporządzenia nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi – 32 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę – 26,35 t - przekroczenie o 7,35 t (38,68 % dopuszczalnej normy), - masa całkowita pojazdu – 43,5 t po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dla każdej osi - przekroczenie dmc o 11,5 t (przekroczenie o 35,93 % dopuszczalnej normy), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Podczas kontroli dokonano pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu oraz ważenia legalizowanymi wagami typu: SAW 10C o nr: [...] i [...]. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku do ważenia pojazdów. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. WITD orzekł o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. W odwołaniu skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności decyzji do czasu rozpoznania odwołania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie art. 7, art. 68 § 1, art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. W uzasadnieniu odwołania skarżący wskazał, że zgodnie z Dyrektywą 96/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drogach publicznych co najmniej od początku 2011 r. powinien wynosić 11,5 t. Zdaniem strony art. 7 ww. dyrektywy nie stanowi podstawy uzasadniającej braku zgodności 97% polskiej sieci drogowej z wymogami określonymi w art. 3 ust. 1 tej dyrektywy. Natomiast twierdzenia, iż tylko nowe drogi winny być dostosowane do pojazdów z naciskami na pojedynczą oś napędową pojazdu 11,5 t, są w ocenie skarżącego bezzasadne i nie mają oparcia w obowiązujących przepisach prawa. Powołując się na raport Najwyższej Izby Kontroli 26 marca 2012 r. oraz wyjaśnienia Głównego Urzędu Miar z kwietnia 2011r. skarżący wskazał że, wagi SAW 10C przeznaczone są do statycznego pomiaru nacisków kół i osi pojazdów i nie są przystosowane do prowadzenia pomiarów dynamicznych. Pomiary dopuszczalnej masy całkowitej dokonywane za pomocą tego typu wag są niewiarygodne i należy je traktować jedynie orientacyjnie. "Orientacyjne" zaś określenie wagi pojazdu nie może być traktowane jako podstawa do nałożenia kary. Skarżący podniósł ponadto, że kontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek sypki, który charakteryzuje się przemieszczaniem i wzajemnym oddziaływaniem poszczególnych jego elementów na siebie. Zatem to, że w danym momencie wykazano przekroczenie nacisku na oś nie oznacza, że był to stan długotrwały. W odwołaniu zarzucono również naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. wskazując, iż uzasadnienie zaskarżonej decyzji nie zawiera uzasadnienia faktycznego. Organ odwoławczy, na wstępie uzasadnienia decyzji z dnia [...] lipca 2014r., przywołał treść art. 2 ust. 35a p.r.d., § 5 ust. 1 pkt 2, § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz art. 41 ust. 1 – 3 u.d.p. GITD zauważył, że mając na uwadze stwierdzone naruszenia na drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które można wydać zezwolenie kategorii VII, czyli: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach l-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Powołał się na art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., jednocześnie wskazując, że w niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi 15.000 zł. Wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Dodał, że powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do p.r.d. Wskazał, że następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 p.r.d. Zauważył, iż przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ II instancji wskazał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. W dalszej części uzasadnienia GITD wskazał, że wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Wyjaśnił jednocześnie, że droga powiatowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, albowiem stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. GITD przypomniał, że miejsce ważenia w miejscowości B. legitymuje się pomiarem równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2013 r. Wskazał, że ważenie odbyło się przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabr. [...] i [...], a wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z przewidzianymi terminami ważności do dnia [...] kwietnia 2015 r. Stwierdził, że zarzuty skarżącego odnośnie przeprowadzonej kontroli są niezasadne, bowiem procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniku uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Obowiązujące normy nakładają obowiązek przestrzegania norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu, a ich naruszenie skutkuje nałożeniem kar pieniężnych. W ocenie organu brak jest podstaw do uznania, iż ważenie za pomocą wag do pomiarów statycznych zostało przeprowadzone nieprawidłowo. GITD wskazał, że zgodnie z instrukcją producenta przedmiotowych wag w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji ważenia wad SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Poza tym podniósł, że z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. W ocenie organu okoliczność, iż w instrukcji zaleca się ważenie równoczesne nie oznacza, że instrukcja nie dopuszcza odstępstw od takiego sposobu dokonywania pomiarów. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe, wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Organ zwrócił uwagę, iż stanowisko do ważenia pojazdów jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych, a wagi posiadają aktualne świadectwo legalizacji ponownej oraz świadectwo zgodności. Wyjaśnił, że pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Powyższa procedura jest przewidziana w punkcie 2.5. instrukcji obsługi, gdzie dopuszczono sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. W kwestii przywołanej przez skarżącego dyrektywy 95/53/WE, GITD wskazał, że tzw. "dyrektywa naciskowa" stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Skoro polski ustawodawca nie stworzył nowych ram określających możliwość zmiany dopuszczalnego nacisku na poszczególnych drogach, nie sposób przyjąć, iż należy automatycznie i bezpośrednio stosować dyrektywę powoływaną przez skarżącego. Ponadto organ wyjaśnił, że zapisy ww. dyrektywy zostały wprost wprowadzone do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951). Trudno zatem stwierdzić fakt nierespektowania zapisów dyrektywy unijnej. Ponadto dyrektywa ta nie stanowi, iż na każdej drodze powinien obowiązywać nacisk do 11,5 t, wskazując jedynie, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Dopuszczenie pojazdu do ruchu po drogach publicznych nie oznacza jednak, że na każdej drodze może przekraczać dopuszczalne naciski na osi. W przypadku przekroczenia tychże nacisków przedsiębiorca może jednak wystąpić z wnioskiem o wydanie stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wskazał, że strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną nakłada się na podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Rodzaj przewożonego ładunku tj. żwir, został ustalony na podstawie protokołu kontroli z dnia [...] października 2013 r. Organ powołując przepisy art. 64 ust. 1, 2, 3 p.r.d. oraz art. 140ab ust. 2 p.r.d. wyjaśnił, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii II – VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca przyjął bowiem, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ odwoławczy omówił także określoną w art. 140aa ust. 4 p.r.d. instytucję uwolnienia się od odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oraz stwierdził, że w realiach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki umożliwiające jej zastosowanie. W ocenie GITD strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Według art. 140aa ust. 4 p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Organ wskazał szczegółowo na określone w tym przepisie przesłanki eskulpacyjne, w tym przyjęte rozumienie pojęcia "należytej staranności" oraz "braku wpływu" i wywodził, że obowiązki związane z przejazdem wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązującego. Wskazywał na treść § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak również na art. 61 p.r.d. Wyjaśnił, że powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonujący przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. GITD uznał, że między zachowaniem strony a stwierdzeniem naruszenia istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a zatem nie znajduje zastosowania art. 140aa ust 4 pkt 1 p.r.d. Ponadto kontrolowanym pojazdem przewożono żwir czyli ładunek sypki, a w trakcie kontroli stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, wobec czego zdaniem organu zastosowania nie znajduje również art. 140aa ust 4 pkt 2 p.r.d. Skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając naruszenie prawa procesowego tj. art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poprzez zaniechanie przeprowadzenia pełnego postępowania dowodowego, w tym uwzględnienia wyjaśnień strony, a także naruszenie prawa materialnego poprzez niezastosowanie art. 64d ust. 2 p.r.d. Wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji, uchylenie rygoru natychmiastowej wykonalności oraz zasądzenie kosztów postępowania. W uzupełnieniu argumentacji zawartej w odwołaniu od decyzji organu I instancji, skarżący wskazał, że ustawodawca nie przewidział dla przewozu ładunków podzielnych, spełniających wymogi przewidziane dla zezwoleń innych niż kategoria I i II, możliwości uzyskania zezwolenia. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie. Postanowieniem z dnia [...] września 2014 r. organ z urzędu, na podstawie art. 140ac ust. 2 p.r.d., wstrzymał w całości wykonanie decyzji z dnia [...] lipca 2014 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. 2014.1647 j.t.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. 2012.270 j.t.) dalej "p.p.s.a.". Badając skargę według powyższych kryteriów Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji naruszają bowiem przepisy prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, co w świetle art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. skutkuje ich uchyleniem. Z art. 61 p.r.d. wynika wprost, że przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia jednak uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu, ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Sąd pozostaje na stanowisku, że wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Wyniki kontroli stanowią bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony, co oznacza, że w postępowaniu o nałożenie na określony podmiot kary administracyjnej szczególnego znaczenia nabiera respektowanie wyrażonej w art. 7 k.p.a. zasady prawdy obiektywnej, a przeprowadzone przez właściwy organ postępowanie administracyjne, aby mogło zakończyć się wydaniem decyzji o nałożeniu kary, musi dowieść w sposób niewątpliwy naruszenia zasad i rygorów określonych obowiązującymi przepisami (por. wyrok NSA z dnia 17 kwietnia 2012 r. sygn. akt II GSK 317/11, LEX nr 1170283). Należy przy tym wskazać, że sąd administracyjny nie czyni własnych ustaleń w sprawie, a jedynie ocenia zaskarżony akt pod względem jego zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Taka kontrola jest jednak możliwa tylko w warunkach wyczerpującego dokonania przez organ ustaleń faktycznych. W rozpatrywanej sprawie organ I instancji nałożył na skarżącego karę w związku ze stwierdzeniem wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 7,35 t, a masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosiła 43,5 t czyli nastąpiło przekroczenie o 11,5 t. Kontrolowany pojazd jak wynika z dowodu rejestracyjnego posiadał cztery osie. Pojazd został zważony przy użyciu jednej pary nieautomatycznych wag SAW 10C o nr: [...] i [...]. Jak wynika z akt sprawy, w toku postępowania administracyjnego skarżący kwestionował dokonane ważenie tego typu wagami. Podnosił, że wagi typu SAW 10C nie mogły być zastosowane do określenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu poddanego kontroli. Kwestionował więc wiarygodność dowodów stanowiących podstawę ustaleń faktycznych przyjętych przez organ. Zdaniem Sądu, w przypadku kwestionowania przez stronę sposobu przeprowadzonego ważenia istotnym było zgromadzenie stosownej dokumentacji potwierdzającej spełnienie zarówno wymogów prawnych jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta. Na tym tle Sąd zauważa, że zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Organ podniósł, że organy transportu drogowego dokonały poprawnych ustaleń w zakresie obciążeń pojazdu poddanego kontroli, stosując do wskazania tych wielkości wagi SAW 10C, bowiem te urządzenia mogły być użyte do pomiarów masy i nacisku osi wielokrotnych pojazdu. Powołał się na świadectwo homologacji nr [...] dołączone do instrukcji wag SAW 10C wskazując, iż wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem, w ocenie organu, użytymi podczas kontroli wagami mogła zostać ustalona masa całkowita kontrolowanego pojazdu. Ponadto organ wskazał na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag SAW 10C, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Jednakże, w ocenie Sądu, wyjaśnienia organu zawarte w decyzji nie są wystarczające do przyjęcia, że przedmiotowych wag można było użyć do pomiarów dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisków osi wielokrotnych spornego pojazdu. Dołączona do akt administracyjnych instrukcja obsługi wag jednoznacznie wskazuje, że przy pomocy dwóch wag SAW 10C można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Zatem zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla 3 osi składowych do pojazdu składającego się z 4 takich osi musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. Tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy. (vide: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 240/14, wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 21 października 2014 r., sygn. II GSK 1315/13, publ.: http://orzeczenia.nsa.gov.pl/). Mając na uwadze powyższe wskazać należy, iż organ w sposób odmienny aniżeli Naczelny Sąd Administracyjny zinterpretował treść instrukcji obsługi wag SAW. Przy czym zauważyć należy, że organ wskazał jedynie na ogólną możliwość sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Natomiast w żadnej mierze nie odniósł się do możliwości zważenia tymi wagami konkretnego pojazdu, który w niniejszej sprawie podlegał kontroli. Tym samym pomimo, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Podniesione przez Sąd wątpliwości mogą mieć istotny wpływ na wynik sprawy choćby z uwagi na fakt, iż dopiero prawidłowo ustalony stan faktyczny tj. przede wszystkim ustalenie prawidłowości przeprowadzonego ważenia, a co za tym idzie miarodajne ustalenie czy doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, pozwoli na dokonanie ustaleń czy w sprawie znajdzie zastosowanie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Powyższe jest istotne z uwagi na fakt, iż kontrolowanym pojazdem przewożony był żwir czyli materiał sypki. W obecnym stanie rzeczy, stwierdzenie przez organy obu instancji, iż w sprawie brak jest przesłanek do zastosowania ww. art. należy uznać za co najmniej przedwczesne. W tej sytuacji należy stwierdzić, że wydając zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję z dnia [...] lutego 2014 r., organy nie wystarczająco wyjaśniły stan faktyczny sprawy, a w szczególności nie wykazały prawidłowości przeprowadzonego ważenia i wiarygodności uzyskanych wyników. W ocenie Sądu, aby rozstrzygnięcie organu administracji ocenić w sposób prawidłowy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie musi dysponować stanowiskiem organu zawierającym odniesienie do wszystkich istotnych elementów (przesłanek oceny), które należy sprawdzić, analizując, czy okoliczności sprawy dawały organom inspekcji przesłanki do wymierzenia kary administracyjnej na podstawie prawidłowo ocenionego materiału dowodowego. Rozpoznając sprawę ponownie organ I instancji zobligowany będzie do uwzględnienia wyrażonej powyżej oceny prawnej i poczynionych uwag, a w szczególności winien zgodnie z art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poczynić wyczerpujące ustalenia odnośnie wag użytych do pomiaru nacisku ponad 10 t i ważenia pojazdu czteroosiowego. Zasadnym wydaje się poszerzenie materiału dowodowego poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10C do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary, nawet jeżeli są nieprecyzyjne, pozwalają obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski na osie w kontrolowanym pojeździe oraz jego masę (por. w. cyt. wyrok NSA z dnia 21 października 2014 r., II GSK 1315/13). Mając powyższe na uwadze, na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi Sąd orzekł jak w wyroku. Rozstrzygnięcie w kwestii wykonalności zostało wydane na zasadzie art. 152 p.p.s.a., zaś o zwrocie kosztów postępowania w oparciu o art. 200 p.p.s.a.