II SA/Op 274/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Teresa Cisyk Sędziowie Sędzia WSA Elżbieta Kmiecik (spr.) Sędzia WSA Elżbieta Naumowicz Protokolant Sekretarz sądowy Agnieszka Jurek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 września 2015 r. sprawy ze skargi A S.A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 kwietnia 2015 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 2 lutego 2015 r., nr [...], 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A S.A. kwotę 1617 (tysiąc sześćset siedemnaście) złotych, tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez A spółkę akcyjną z siedzibą w [...], zwane dalej Spółką, jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD) z dnia 17 kwietnia 2015 r., nr [...], utrzymująca w mocy decyzję Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (MWITD) z dnia 2 lutego 2015 r., nr [...] o nałożeniu na Spółkę kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł. Z przedłożonych Sądowi akt administracyjnych wynika następujący stan faktyczny. W dniu 7 czerwca 2013 r. na dworcu [...] w [...] przy ul. [...], została przeprowadzona kontrola drogowa autobusu o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował P. J. w załodze z Ł. R. Kierowcy wykonywali przewóz drogowy osób z [...] do [...] w imieniu Aj S.A. z siedzibą w [...]. Do kontroli okazali m. in. wypis z licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego autobusowego i autokarowego zarobkowego przewozu osób, karty kierowców, zaświadczenia o działalności Ł. R. od godziny 13:50 dnia 2 czerwca 2013 r. do godziny 05:30 dnia 5 czerwca 2013 r. oraz P. J. od godziny 22:50 dnia 4 czerwca 2013 r. do godziny 07:35 dnia 6 czerwca 2013 r. Ze stwierdzonych w protokole z dnia 7 czerwca 2013 r., nr [...], ustaleń wynika, że kontrolowany autobus wykorzystywany do przewozu osób na publicznej linii regularnej nie został wyposażony w tablice kierunkowe czołową i boczną. Jako kwalifikację prawną ww. naruszenia organ wskazał art. 92 a ust. 1, 6 i 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414, z późn. zm.), zwanej dalej także ustawą oraz l.p. 2.5.1. załącznika nr 3 do ustawy, tj. wykonywanie przewozów autobusem, który nie odpowiada wymaganym warunkom technicznym ze względu na rodzaj wykonywanego przewozu regularnego. Pismem z dnia 27 czerwca 2013 r. MWITD, powołując się na wyszczególnione w protokole naruszenie, zawiadomił stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego z urzędu. W odpowiedzi na powyższe zawiadomienie Spółka w piśmie z dnia 15 lipca 2013 r. podkreśliła, iż w ramach regularnych przewozów międzynarodowych osób stosuje się zapisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (Dz. Urz. L 300 z 14.11.2009, str. 72-87), które nie nakłada na przewoźnika obowiązku stosowania tablic kierunkowych bocznych. Pismem z dnia 12 lipca 2013 r., organ I instancji zwrócił się do GITD o udzielenie informacji czy przedmiotowa Spółka posiada licencję na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego osób. Z kolei w piśmie z dnia 12 lipca 2013 r., organ wezwał Spółkę do przesłania kopii zezwolenia na linię regularną wykonywaną w dniu kontroli wraz ze wskazaniem nazwy podwykonawcy oraz aktualnego na dzień kontroli rozkładu jazdy. W uzupełnieniu zawiadomienia o wszczęciu postępowania z dnia 12 lipca 2013 r. organ zmodyfikował wyszczególnione w protokole kontroli naruszenie z l.p. 2.5.1 na l.p. 2.5.2. załącznika nr 3 do ustawy w postaci wykonywania przewozu autobusem, który nie spełnia wymagań w zakresie wyposażenia i oznakowania w związku z przewozem określonej kategorii pasażerów. Jednocześnie wskazał też na kolejne naruszenie z l.p. 5.3.1. załącznika nr 3 do ustawy w postaci skróconego dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny. W piśmie z dnia 24 lipca 2013 r. Spółka zakwestionowała dokonane przez organ uzupełnienie zawiadomienia o inne niż stwierdzone w protokole naruszenie. W odpowiedzi na wezwanie organu z dnia 12 lipca 2013 r. GITD wskazał, iż przedmiotowej Spółce udzielona została licencja na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego osób ważna do 13 czerwca 2017 r. Z kolei, pismem z dnia 28 sierpnia 2013 r. organ wezwał GITD do wskazania czy na dzień kontroli przedmiotowa Spółka została zgłoszona jako podwykonawca do zezwolenia na międzynarodową linię regularną na trasie [...] – [...] wydanego przez niemiecki urząd. W piśmie z dnia 30 sierpnia 2013 r. Spółka, podtrzymała swoje stanowisko wyrażone w piśmie z dnia 15 lipca 2013 r. i co do braku tablic kierunkowych powołała się na decyzję Warmińsko-Mazurskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 sierpnia 2013 r. Pismem z dnia 23 września 2013 r., organ wskazując na ponowną analizę materiału dowodowego, tj. protokołu kontroli z dnia 7 czerwca 2013 r., uzupełnił zawiadomienie o wszczęciu postępowania o kolejne naruszenie z l.p. 2.1. załącznika nr 3 do ustawy w postaci wykonywania przewozu regularnego bez wymaganego zezwolenia, bez wymaganego zaświadczenia na wykonywanie transportu zbiorowego albo potwierdzenia zgłoszenia przewozu w publicznym transporcie zbiorowym. W piśmie z dnia 8 października 2013 r. Spółka korzystając z prawa do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oświadczyła, że brak jest podstaw faktycznych i prawnych stwierdzonych przez organ naruszeń. Decyzją z dnia 25 października 2013 r., nr [...] MWITD nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 10.000 złotych. W uzasadnieniu organ zrelacjonował stan faktyczny i prawny przypisując Spółce trzy naruszenia, tj. z l.p. 2.5.2. załącznika nr 3 do ustawy w postaci wykonywania przewozu autobusem, który nie spełnia wymagań w zakresie wyposażenia i oznakowania w związku z przewozem określonej kategorii pasażerów, z l.p. 5.3.1. załącznika nr 3 do ustawy w postaci skróconego dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz z l.p. 2.1. załącznika nr 3 do ustawy w postaci wykonywania przewozu regularnego bez wymaganego zezwolenia, bez wymaganego zaświadczenia na wykonywanie transportu zbiorowego albo potwierdzenia zgłoszenia przewozu w publicznym transporcie zbiorowym. W piśmie z dnia 20 czerwca 2014 r. Spółka przedłożyła ponownie do akt kserokopie wydanego przez [...] w [...] zezwolenia nr [...] z dnia 22 listopada 2011 r. na wykonywanie przewozów międzynarodowych na trasie [...] – [...] dla B Sp. z o.o. w zakresie przewozów krajowych i zagranicznych, w treści którego w pozycji 29 załącznika jako podwykonawca wskazana została Spółka. Przedmiotowe zezwolenie wydane zostało na okres od 22 listopada 2011 r. do 19 lipca 2014 r. Na skutek wniesionego na powyższą decyzję odwołania Spółki, decyzją z dnia 27 sierpnia 2014 r. GITD uchylił zaskarżoną decyzję i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. W uzasadnieniu przedstawiając motywy rozstrzygnięcia GITD wskazał, że wymóg posiadania tablic kierunkowych nie jest wymogiem, który wiązałby się z kategorią pasażerów, a odnosi się do wszystkich autobusów, którymi wykonywany jest przewóz regularny, bez względu na to jaka grupa pasażerów jest przewożona. W konsekwencji brak tablic kierunkowych nie może być sankcjonowany na podstawie l.p. 2.5.2. załącznika nr 3 do ustawy jako brak wyposażenia i oznakowania w związku z przewozem określonej kategorii pasażerów, a stanowi naruszenie określone w l.p. 2.5.1. załącznika nr 3 do ustawy. Oceniając z kolei, czy w sprawie zaistniało naruszenie określone w l.p. 2.1. załącznika nr 3 do ustawy, organ podkreślił, że w aktach sprawy znajduje się zezwolenie na linię [...] – [...] wydane przez [...] w [...], w treści którego w załączniku na 29 miejscu jako podwykonawca wskazana została Spółka. Ponadto zauważył też, że w toku postępowania przedstawiono umowę zlecenia zawartą pomiędzy B Sp. z o.o. w [...] a Spółką. Mając na uwadze powyższe GITD zalecił dokonanie w ponownie przeprowadzonym postępowaniu oceny czy wskazane zezwolenie uprawniało Spółkę do wykonywania usługi regularnej w międzynarodowym transporcie drogowym osób. Pismem z dnia 7 października 2014 r. organ skierował zapytanie do GITD w zakresie wskazania czy na dzień kontroli przedmiotowa Spółka została zgłoszona jako podwykonawca do zezwolenia na międzynarodową linię regularną na trasie [...] – [...] wydanego przez niemiecki urząd. W odpowiedzi GIDT wskazał, że na dzień kontroli Urząd Federalny Niemiec nie zgłosił przedmiotowej Spółki jako podwykonawcy do zezwolenia na międzynarodową linię regularną na trasie [...] – [...]. W piśmie z dnia 20 października 2014 r., Spółka przedłożyła MWITD tożsamą kserokopię zezwolenia nr [...], którą przekazała GITD przy piśmie z dnia 20 czerwca 2014 r. W wezwaniu z dnia 28 listopada 2014 r. organ uzupełnił zapytanie do GITD z dnia 7 października 2014 r. o żądanie wskazania również daty ewentualnego zgłoszenia oraz osoby dokonującej zgłoszenia. W odpowiedzi z dnia 12 grudnia 2014 r. GIDT poinformował, iż Urząd Federalny Niemiec nie zgłosił Spółki jako podwykonawcy do zezwolenia nr [...] z datą ważności do dnia 19 lipca 2014 r. Jednocześnie podał, iż w dacie 2 kwietnia 2014 r. z Urzędu Federalnego Niemiec wpłynął wniosek o przedłużenie zezwolenia, w którym Spółka zgłoszona została jako podwykonawca. Jako załącznik GIDT przesłał tożsame z zezwoleniem nr [...] z dnia 22 listopada 2011 r. zezwolenie z dnia 14 lipca 2014 r. ważne do 18 lipca 2019 r., opatrzone tym samym numerem, w treści również którego w załączniku na 29 miejscu jako podwykonawca wskazana została Spółka. Pismem z dnia 29 grudnia 2014 r., organ poinformował Spółkę o zmianie charakteru naruszenia z l.p. 2.5.2. na l.p. 2.5.1. załącznika nr 3 do ustawy. Po ponownym rozpatrzeniu sprawy MWITD decyzją z dnia 2 lutego 2015 r., nr [...], nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 10.000 złotych. W uzasadnieniu, po przedstawieniu stanu faktycznego opisał trzy naruszenia, do których zdaniem organu doszło podczas kontroli drogowej, tj. skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (l.p. 5.3.1. załącznika nr 3 do ustawy), wykonywanie przewozu regularnego bez wymaganego zezwolenia, bez wymaganego zaświadczenia na wykonywanie transportu zbiorowego albo potwierdzenia zgłoszenia przewozu w publicznym transporcie zbiorowym (l.p. 2.1. załącznika nr 3 do ustawy) oraz wykonywanie przewozów autobusem, który nie odpowiada wymaganym warunkom technicznym ze względu na rodzaj wykonywanego przewozu regularnego (l.p. 2.5.1. załącznika nr 3 do ustawy). W odwołaniu od powyższej decyzji reprezentowana przez pełnomocnika Spółka wniosła o jej uchylenie w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie skarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy organowi I instancji do ponownego rozpoznania. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie art. 18b ust. 1 pkt 1, ust. 2 pkt 1b ustawy poprzez niewłaściwe zastosowanie wskazanych przepisów związane z błędnym ustaleniem, że kontrolowany pojazd winien być zaopatrzony w tablice kierunkowe czołową i boczną; art. 18 ust. 1, 1a, 2, 3, art. 19a w zw. z art. 87 ust. 1 ustawy poprzez błędne uznanie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego ujawnił naruszenie wykonywania przewozu regularnego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego; § 5.1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 lipca 2013 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego poprzez błędne uznanie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego ujawnił naruszenie skrócenia dziennego czasu odpoczynku; art. 76 § 1 K.p.a. poprzez nierozpatrzenie w sposób prawidłowy zebranego w sprawie materiału dowodowego oraz przyjęcie ustaleń faktycznych niezgodnie z regułami procedury administracyjnej i nałożenie na stronę kary za naruszenia nie wykazane podczas kontroli; naruszenie art. 6 i art. 7 K.p.a. poprzez działania organów administracji publicznej wbrew przepisom postępowania administracyjnego i nie podjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, mając na względzie słuszny interes obywateli oraz poprzez pominięcie wyjaśnień strony. W uzasadnieniu pełnomocnik podniósł, że brak czołowej tablicy kierunkowej w kontrolowanym autobusie był spowodowany awarią elektronicznych wyświetlaczy służących jako tablica informacyjna, do której doszło po wyjeździe autobusu z zajezdni. Pasażerowie nie byli jednak pozbawieni informacji, ponieważ logo przewoźnika i obsługa pilota zabezpieczały pasażerom dostęp do informacji. Ponadto podtrzymał wyrażane w toku prowadzonego postępowania stanowisko Spółki, iż do regularnych przewozów międzynarodowych stosuje się zapisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009, które nie nakłada na przewoźnika obowiązku stosowania tablic kierunkowych bocznych. Natomiast rozporządzenie Ministra Infrastruktury nie może mieć zastosowania w przedmiotowej sprawie, ponieważ dotyczy regularnej komunikacji publicznej, a komunikacja międzynarodowa nią nie jest. Również powołany w zaskarżonej decyzji i w decyzji GITD wyrok WSA w Warszawie z dnia 10 grudnia 2009 r. sygn. akt VI SA/Wa 1394/09 odnosi się do transportu regularnego wykonywanego na terytorium Polski, a w przedmiotowej sprawie mamy do czynienia z transportem międzynarodowym. Pełnomocnik strony wskazał również, że nałożenie kar za skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czasy powyżej 15 minut do jednej godziny oraz wykonywania przewozu regularnego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego jest niezgodne z regułami procedury administracyjnej. Według pełnomocnika Spółki, podstawę faktyczną do wszczęcia postępowania administracyjnego stanowią wyniki przeprowadzonej kontroli. Natomiast w protokole kontroli przeprowadzonej w przedmiotowej sprawie brak jest jakiejkolwiek wzmianki o naruszeniach wynikających z przeprowadzonej kontroli tachografu cyfrowego. Pełnomocnik skarżącej Spółki podkreślił, że organ I instancji nie przeprowadził dokładnego postępowania w zakresie braku zezwolenia na wykonywanie przewozu, bowiem nie uwzględnił umowy zlecenia zawartej pomiędzy stroną i [...] Sp. z o.o., mającej znaczenie w niniejszej sprawie. Poza tym, w ocenie pełnomocnika Spółki, brak stwierdzenia naruszeń w protokole załączonym do zawiadomienia o wszczęciu postępowania stanowi brak określenia przedmiotu postępowania i postępowanie w tym zakresie winno być umorzone. GITD zaskarżoną decyzją z dnia 17 kwietnia 2015 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Organ, po zrelacjonowaniu stanu faktycznego i prawnego w sprawie wskazał, odnośnie stwierdzonego naruszenia z l.p. załącznika nr 3 do ustawy, iż dowody zebrane w sprawie jednoznacznie potwierdzają, że skarżąca Spółka przewozy na trasie [...] – [...] wykonuje codziennie. Za wykonywaną usługę strona otrzymuje wynagrodzenie w wysokości 3 zł netto za km. Tym samym Spółka była zobowiązana posiadać zezwolenie na wykonywanie przewozów regularnych. Natomiast zezwolenie na wykonywanie przewozów na linii [...] – [...], w tym także stanowiącą jej część trasę [...] – [...], strona uzyskała dopiero w dniu 14 lipca 2014 r. Zatem organ I instancji prawidłowo przyjął, że przewóz był wykonywany przez skarżącą i był to przewóz regularny. Odnośnie naruszenia z l.p. 2.5.1 załącznika nr 3 do ustawy organ stwierdził, że podczas kontroli wykonanej w dniu 7 czerwca 2013 r. ustalono, że obaj kierowcy wykonujący przewóz osób na regularnej trasie [...] – [...] nie posiadali za przednią i boczną szybą pojazdu tablic kierunkowych z nazwą miejscowości, do której był wykonywany przejazd. Nadto organ wywodził, że mając na uwadze, iż § 18 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305) umieszczony został w dziale III zatytułowanym "warunki techniczne pojazdu samochodowego i przyczepy przeznaczonej do łączenia z tym pojazdem" i rozdziale 5 zatytułowanym "warunki dodatkowe" przepis ten należy zaliczyć do warunków technicznych pojazdu. Ponadto organ zaznaczył, że wbrew twierdzeniom strony przepisy wskazanego rozporządzenia mają do niej zastosowanie, ponieważ przewóz był wykonywany pojazdem zarejestrowanym na terenie Polski i tym samym pojazd ten musi odpowiadać warunkom technicznym określonym w wymienionym rozporządzeniu. Z kolei, odnosząc się do naruszenia z l.p. 5.3.1. załącznika nr 3 do ustawy organ wskazał, iż analiza zapisów cyfrowych z karty kierowcy nr [...] Ł. R. wykazała, że 24-godzinny okres rozliczeniowy kierowca rozpoczął w dniu 5 czerwca 2013 r. o godzinie 05:53. W ciągu tego okresu kierowca powinien zatem zgodnie z przepisami odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Jednak jak wynika ze zgromadzonego materiału, kierowca ten w tym okresie odebrał tylko 8 godzin i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 21:33 dnia 5 czerwca 2013 r. do godziny 05:53 dnia 6 czerwca 2013 r. Tym samym kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 40 minut. Ponadto podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Odnosząc się do zarzutów Spółki organ argumentował, że brak wskazania w protokole kontroli określonego naruszenia nie wyklucza możliwości stwierdzenia takiego naruszenia w toku prowadzonego postępowania administracyjnego. Uzasadniał organ, że protokół kontroli ma na celu utrwalenie jedynie stanu faktycznego zaistniałego w dniu kontroli i w oparciu o ten stan faktyczny organ prowadzący postępowanie stwierdza czy naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym miało miejsce, czy też nie. Natomiast wiążące stwierdzenie naruszeń następuje w decyzji administracyjnej. Do stwierdzenia naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu regularnego bez wymaganego zezwolenia niezbędne było przeprowadzenie postępowania wyjaśniającego, w tym także uzyskanie informacji od organu wydającego takie zezwolenia. Dopiero po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego organ I instancji ustalił, że przedsiębiorca wykonywał regularny przewóz osób bez wymaganego zezwolenia. Natomiast w dniu kontroli strona wykonywała przewóz na podstawie zezwolenia wydanego dla spółki B. Zaś uprawnienia do wykonywania przewozów na linii [...] – [...] skarżąca uzyskała po zgłoszeniu jej jako podwykonawcy do zezwolenia spółki B w dniu 14 lipca 2014 r., a więc po dniu kontroli. W rozpoznawanej sprawie, w ocenie organu, nie zaistniały również okoliczności uzasadniające zastosowanie art. 92b i c ustawy. W skardze na powyższą decyzję, reprezentowana przez pełnomocnika Spółka, wniosła o uchylenie obu wydanych w sprawie rozstrzygnięć i zwrot kosztów postępowania. Powieliła zarzuty wskazane w odwołaniu, uzupełniając je dodatkowo o naruszenie: art. 40 § 2 K.p.a. poprzez brak dostarczenia zaskarżonej decyzji pełnomocnikowi, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy: art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a. poprzez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu pierwszej instancji: art. 107 § 3 K.p.a. polegające na zaniechaniu wskazania w uzasadnieniu faktów, które organ uznał za udowodnione, art. 89 § 2 K.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie rozprawy. W uzasadnieniu skargi Spółka powtórzyła zarzuty i argumentację przedstawioną w odwołaniu. Dodała, iż w sprawie zaskarżona decyzja doręczona została jedynie Spółce, z pominięciem pełnomocnika. Nadto, w ocenie pełnomocnika, organ winien był przeprowadzić rozprawę, albowiem ustalony stan faktyczny wymagał przesłuchania świadków. Pełnomocnik podtrzymał także formułowaną w toku postępowania tezę, iż brak stwierdzenia naruszeń w protokole załączonym do zawiadomienia o wszczęciu postępowania, stanowi brak określenia przedmiotu postępowania, co czyni to postępowanie bezprzedmiotowe. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje: Przedmiotem sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli działalności administracji publicznej jest kryterium legalności, tj. zgodność z prawem m. in. decyzji administracyjnych - art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) oraz art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270, ze zm.), określanej dalej jako P.p.s.a. W ramach tej kontroli sąd bada, czy zaskarżony akt narusza prawo materialne czy też procesowe w sposób mający lub mogący mieć wpływ na wynik sprawy. Stwierdzenie takiego naruszenia obliguje Sąd do uchylenia kwestionowanej decyzji (art. 145 § 1 pkt 1), zaś uznanie skargi za bezzasadną skutkuje jej oddaleniem (art. 151 P.p.s.a.). Sprawując kontrolę sąd nie jest związany zarzutami ani wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną (art. 134 § 1 P.p.s.a.). Przedmiotem oceny w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 kwietnia 2015 r., nr [...], utrzymująca w mocy decyzję Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (MWITD) z dnia 2 lutego 2015 r., nr [...] o nałożeniu na A spółkę akcyjną z siedzibą w [...], zwane nadal Spółką, kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji, jak i decyzji ją poprzedzającej, stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym ( Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.), zwanej w dalszym ciągu w skrócie ustawą. Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. W odniesieniu do kontroli drogowej suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli nie może przekroczyć kwoty 10.000 zł (ust. 2 art. 92a ustawy), natomiast wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (ust. 6 art. 92a ustawy). Zważywszy, iż przeważająca część zarzutów skargi i odwołania odnosi się do ustaleń faktycznych dokonanych w toku kontroli, należy wskazać na wagę i znaczenie znajdującego się w aktach sprawy protokołu z kontroli drogowej. Jako pierwsze zauważyć należy, że ustawa o transporcie drogowym określa nie tylko zasady podejmowania i wykonywania transportu drogowego oraz odpowiedzialności za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu, ale także zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego, powołanej do kontroli przestrzegania przepisów w zakresie transportu drogowego. Przepisy regulujące te kwestie przewidują kontrole przewozów drogowych, w tym kontrole drogowe. W rozdziale 9 ustawy o transporcie drogowym uregulowano sposób przeprowadzenia kontroli, sporządzania dokumentacji kontroli i protokołu (art. 73-75 ustawy), a w rozdziale 10 doprecyzowano procedury postępowania oraz obowiązki organu, kierowcy i przedsiębiorcy. W przepisach ustawy o transporcie drogowym oraz wydanego na jej podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2009 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz. U. z 2009 r., nr 145, poz. 1184), zwanego dalej rozporządzeniem, obowiązującego w dacie kontroli drogowej, której dotyczy rozpoznawana sprawa, uregulowano postępowanie kontrolne w związku z prowadzoną kontrolą drogową. Stosownie do treści art. 74 ustawy (w brzmieniu obowiązującym w dacie kontroli) z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia. Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego kontrolujący odnotowuje w protokole kontroli i podaje jej przyczynę (ust. 2). Natomiast w myśl § 4 ust. 1 ww. rozporządzenia obowiązującego w dacie kontroli, stwierdzone w toku kontroli naruszenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej kontrolujący zamieszcza w protokole kontroli, który stanowi podstawę do wydania decyzji administracyjnej o nałożeniu kary pieniężnej. Treść powyższych uregulowań wskazuje, że postępowanie kontrolne jest postępowaniem szczególnym. Dowód przeprowadzenia tego postępowania i dowód dokonanych w nim ustaleń stanowi właśnie protokół kontroli. W trakcie czynności kontrolnych opisanych w protokole ustala się wiarygodny stan faktyczny znajdujący odzwierciedlenie w protokole, a w przypadku stwierdzenia naruszeń będący podstawą do wszczęcia postępowania administracyjnego i wydania decyzji. Należy też zauważyć, że protokół z kontroli drogowej winien odpowiadać wymaganiom z art. 68 K.p.a., a jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Wspomniany protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej i wskazuje jednoznacznie na powagę ustaleń opisanych w protokole kontroli (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475; wyrok WSA w Warszawie z dnia 16 października 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 1349/07, opubl. w http:orzeczenia.nsa.gov.pl). Mając na uwadze powyższe Sąd w niniejszym składzie stwierdza, że ustalenia protokołu z kontroli drogowej, sporządzonego przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego z udziałem kierowców kontrolowanego pojazdu, dotyczące naruszenie przez przewoźnika przepisów ustawy, zwłaszcza w sytuacji, gdy zagrożone jest to sankcją w postaci administracyjnej kary pieniężnej, wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego pod względem stanu faktycznego i prawnego. A więc w przedmiotowej sprawie co do braku tablic kierunkowych czołowych i bocznych oraz ewentualnie ze względu na treść § 8 ust. 1 rozporządzenia, co do analizy zapisów dotyczących czasu pracy, gdyby ustalenie przekroczenia czasu pracy i odpoczynku kierowcy było niemożliwie w trakcie trwania kontroli drogowej, pomimo wyposażenia kontrolujących w odpowiednie urządzenia. NSA w wyroku z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie o sygn. akt II GSK 156/13 stwierdził, że protokół z kontroli ma wysoki walor dowodowy. Jego treść, zgodnie z art. 75 ustawy, wykorzystywana jest do formułowania wniosków o wszczęcie postępowania. Natomiast same ustalenia z protokołu kontroli drogowej wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego, pod względem stanu faktycznego i prawnego, zgodnie z § 4 ust. 1 rozporządzenia (por. wyroki NSA z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt II GSK 50/08; z dnia 9 marca 2011 r., sygn. akt II GSK 256/10; z dnia 17 lutego 2010 r., sygn. akt II GSK 378/09; z dnia 15 czerwca 2012 r., sygn. akt II GSK 687/11, opubl. Powołana wyżej strona internetowa. Brak jest podstaw prawnych do zmiany ustaleń zawartych w protokole kontroli w inny sposób, niż ewentualne sporządzenie w trybie art. 74 ustawy protokołu weryfikującego. Nie można tego uczynić jednostronnie. Protokół kontroli drogowej jest w zasadzie jedynym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej i nie może zatem zawierać żadnych wątpliwości co do okoliczności sprawy (tak NSA w wyroku z dnia 17 lutego 2010 r., sygn. akt II GSK 378/09, opubl. w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych). W okolicznościach faktycznych rozpoznawanej sprawy taki protokół został sporządzony w dniu 7 czerwca 2013 r. Z treści protokołu wynika, że wskazuje się w nim tylko i wyłącznie na jedno naruszenie przepisów, tj. dotyczące braku wyposażenia kontrolowanego autobusu w tablice kierunkowe czołową i boczną. Jako kwalifikację prawną ww. naruszenia organ wskazał art. 92a ust. 1, 6 i 7 ustawy oraz l.p. 2.5.1. załącznika nr 3 do ustawy, tj. wykonywanie przewozów autobusem, który nie odpowiada wymaganym warunkom technicznym ze względu na rodzaj wykonywanego przewozu regularnego. Tymczasem w toku prowadzonego postępowania organ aż dwukrotnie uzupełniał zawiadomienie o wszczęciu postępowania rozszerzając zakres przedmiotowy postępowania i stawiając skarżącemu kolejne zarzuty związane z ustalonymi naruszeniami, które nie zostały ujęte w protokole, tj. w zakresie skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (l.p. 5.3.1. załącznika nr 3 do ustawy) oraz wykonywania przewozu regularnego bez wymaganego zezwolenia, bez wymaganego zaświadczenia na wykonywanie transportu zbiorowego albo potwierdzenia zgłoszenia przewozu w publicznym transporcie zbiorowym (l.p. 2.1. załącznika nr 3 do ustawy). Rozszerzenie przez organ zarzutów o kolejne dwa naruszenia nie wynikało zatem z ustaleń faktycznych ani prawnych zawartych w protokole, który stosownie do treści § 4 ww. rozporządzenia stanowił podstawę do wydania decyzji administracyjnej. Organ w trakcie postępowania nie wykazał także, że kolejne naruszenia zostały stwierdzone podczas tej jednej kontroli. Powyższe, w ocenie Sądu, stanowiło naruszenie prawa materialnego oraz procesowego, które miały i mogły mieć wpływ na wynik sprawy. W ocenie Sądu, w sytuacji, w której organ zamierzał rozszerzyć zakres stawianych zarzutów, a to na potrzeby nałożenia na przewoźnika dalej idących sankcji niż to wynika z ustaleń stwierdzonych w protokole, powinien był wszcząć odrębną przewidzianą w przepisach prawnych kontrolę w przedsiębiorstwie przewoźnika. Ustawa bowiem przewiduje dwie formy kontroli przewoźnika, tj. w postaci kontroli drogowej i kontroli w przedsiębiorstwie i w tym zakresie przewiduje odrębne wymagania (art. 89, art. 92 ustawy) Niezależnie od powyższego, w sprawie dostrzec należy, iż organy na potrzeby prowadzonego postępowania nie dokonały precyzyjnego, jasnego i wyraźnego ustalenia, a w jego następstwie nie dały temu wyrazu w uzasadnieniu zapadłych decyzji, czy wykonywany przez skarżącego przewóz uznany został za krajowy regularny transport drogowy, czy międzynarodowy. Brak jednoznacznego stanowiska organów w tym zakresie uniemożliwia zastosowanie odpowiednich norm prawnych do ustalonego stanu faktycznego, a tym samym i zaskarżone decyzje wymykają się spod kontroli sądowej. Zauważyć należy, iż o charakterze przewozu drogowego, tj. czy jest to przewóz krajowy czy międzynarodowy, decyduje fakt przekroczenia granicy, a dowodem tego są zapisy w dokumentach dotyczące miejsca rozpoczęcia i zakończenia trasy, przy czym bez znaczenia jest czy przewóz osób wykonywany będzie etapami i czy w jego trakcie dochodzi do zmiany przewoźnika. Przypisanie skarżącemu naruszenia z l.p. 2.5.1. załącznika nr 3 do ustawy, tj. braku wyposażenia kontrolowanego autobusu w tablice kierunkowe czołową i boczną, organy raz wiążą z krajowym regularnym transportem drogowym na trasie [...] – [...] i wskazują na art. 18b ust. 2 pkt 1b ustawy, który ma zastosowanie w przypadku wykonywania przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym i zgodnie z którym podczas wykonywania przewozów regularnych zabrania się używania do przewozu autobusów nieodpowiadających wymaganym ze względu na rodzaj przewozu warunkom technicznym. Innym razem, przypisując przewoźnikowi naruszenia z l.p. 2.1. załącznika nr 3 do ustawy wobec braku posiadania przez Spółkę, jako podwykonawcy B Sp. z o.o. (zwanej dalej B), uprawnienia na wykonywanie przewozów na linii [...] – [...] przyjmują, iż mamy do czynienia z międzynarodowym transportem drogowym. W przypadku natomiast wykonywania międzynarodowego transportu drogowego za zasadny należałoby uznać zarzut skarżącej dotyczący braku podstaw do przypisanego jej naruszenia z l.p. 2.5.1. załącznika nr 3 do ustawy. W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (Dz. Urz. L 300 z 14.11.2009, str. 72-87) brak jest regulacji nakładających na przewoźnika stosowania tablic kierunkowych bocznych. Zauważyć należy również, że konsekwencją przyjęcia, iż w rozpoznawanej sprawie mamy do czynienia z międzynarodowym transportem drogowym może być brak podstaw prawnych do uznania, że skarżąca wykonywała regularny przewóz drogowy bez wymaganego zezwolenia, o którym jest mowa w art. 18 ust. 1 ustawy. Przepis art. 18 ust. 1 ustawy przewiduje, że wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych wymaga zezwolenia w krajowym transporcie drogowym - wydanego, w zależności od zasięgu tych przewozów odpowiednio przez wskazane organy (pkt 1), zaś w międzynarodowym transporcie drogowym: a) wydanego przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego - dla linii komunikacyjnych wykraczających poza obszar państw członkowskich Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państw członkowskich Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - stron umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, b) wydanego przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego lub organ innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państw członkowskich Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - stron umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym - dla linii komunikacyjnych niewykraczających poza obszar tych państw (pkt 2). Zastosowanie zatem jednej z powyższych regulacji, nawet gdyby podzielić stanowisko organu, że pomimo braku wskazania w protokole z kontroli naruszenia dotyczącego braku zezwolenia, o którym mowa w art. 18 ustawy, wymagało dla jej prawidłowego zastosowania ustalenia jakiego rodzaju przewóz drogowy wykonywała skarżąca Spółka i jakie konkretne normy zostały w związku z jego wykonywaniem naruszone. Z powyższym wiąże się nierozerwalnie fakt, że przewoźnik (skarżąca) już w dacie kontroli okazał nie tylko licencję na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu osób z dnia 23 maja 2012 r., nr [...], ważną od 14 czerwca 2012 r. do 13 czerwca 2017 r., ale także zezwolenie nr [...] wydane przez [...] w dniu 22 listopada 2011 r. na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego na trasie [...] – [...] przez B, z datą ważności do 19 lipca 2014 r., w którym to zezwoleniu jako podwykonawcę wskazano w pozycji 23 skarżącego oraz zatwierdzony rozkład jazdy i przystanków. Tym samym, w realiach przedmiotowej sprawy, organ winien wyjaśnić z jakich przyczyn odmówił waloru dowodowego znajdującemu się w aktach sprawy zezwoleniu nr [...] z dnia 22 listopada 2011 r., na wykonywanie przewozów międzynarodowych na trasie [...] – [...] dla spółki B, w treści którego w załączniku pod pozycją 29 i 23 (różna numeracja), jako podwykonawca wskazana została Spółka. Organ I instancji przytoczył wprawdzie w uzasadnieniu decyzji, jakie podjął czynności, ale nie wskazał jakie z nich wynikają ustalenia i z jakich przyczyn nie dał wiary złożonemu dokumentowi. Podobnie zachował się organ II instancji, przyjmując, że skarżąca wykonywała przewóz regularny na trasie [...] – [...]. Ustalenie w tym zakresie ma o tyle istotne znaczenie, że przedmiotowe zezwolenie wydane zostało na okres od 22 listopada 2011 r. do 19 lipca 2014 r. i obejmowało swym zakresem dzień kontroli 7 czerwca 2013 r., a trasa [...] – [...] stanowiła część trasy [...] – [...] objętej okazanym zezwoleniem. Wbrew ocenie organu, znajdujące się w aktach sprawy tożsame zezwolenie, opatrzone również tym samym numerem, zawierające od ww. inną datę wydania, tj. 14 lipca 2014 r., w treści również którego w załączniku na 29 miejscu jako podwykonawca spółki B wskazana została skarżąca, nie pozwala na jednoznaczne przyjęcie, iż w dacie kontroli Spółka nie posiadała jako podwykonawca spółki B uprawnienia do wykonywania międzynarodowych przewozów na trasie [...] – [...]. Również znajdująca się w aktach odpowiedź GITD z dnia 12 grudnia 2014 r. potwierdza jedynie okoliczność iż Urząd Federalny Niemiec nie zgłosił przedmiotowej Spółki jako podwykonawcy do zezwolenia nr [...]. Brak jest w sprawie natomiast ustaleń czy spółka B występowała i uzyskała zezwolenie na świadczenie usług przez podwykonawcę (m.in. skarżąca), a jeżeli tak, to z jakiej przyczyny nie doszło do poinformowania o tym GITD Biura do spraw Transportu Międzynarodowego. Wreszcie organ nie wyjaśnił okoliczności, że skoro nie doszło do zgłoszenia Spółki jako podwykonawcy do zezwolenia nr [...], to dlaczego Spółka podczas całego procesu legitymuje się takim uprawnieniem w postaci zezwolenia nr [...] z dnia 22 listopada 2011 r., w którym wymieniona została jako podwykonawca spółki B i czy jest to dokument wiarygodny (organ dysponuje jedynie kserokopiami, w tym jedną potwierdzoną za zgodność z oryginałem przez pełnomocnika strony). Niedokonanie ustaleń co do tego, czy skarżąca Spółka była zgłoszona, jako podwykonawca spółki B w niemieckim urzędzie w dniu 22 listopada 2011 r., tj. przed dniem kontroli, ale wiedzy o tym fakcie nie posiadał organ, ma istotny wpływ na treść rozstrzygnięcia i to zarówno w zakresie ustalenia zakresu naruszeń, jak i wysokości wymierzonej kary. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organ zwróci się zatem albo do spółki B o udzielenie informacji, czy składając w 2011 r. wniosek dotyczący zezwolenia na wykonywanie międzynarodowego przewozu osób na trasie [...] – [...] wnosił o wymienienie w nim, jako podwykonawcy skarżącej Spółki, lub uzyska taką informację w urzędzie, który wydał to zezwolenie w dniu 22 listopada 2011 r. Organ winien także ustalić czy przed dniem kontroli przedmiotowe zezwolenie było zmienianie lub uzupełniane. W świetle powyższego uznać należało zatem, że w realiach rozpoznawanej sprawy organ przedwcześnie uznał, że w sprawie ustalone zostały wszystkie istotne dla rozstrzygnięcia okoliczności. Z przepisu art. 7 K.p.a w zw. z art. 77 § 1 K.p.a wynika, że to na organach administracji spoczywa obowiązek wyjaśnienia wszelkich okoliczności sprawy i ustalenia prawdy w sensie materialnym. Zasada prawdy obiektywnej nakłada na organ prowadzący postępowanie administracyjne obowiązek określenia z urzędu, jakie dowody są niezbędne dla ustalenia stanu faktycznego sprawy oraz obowiązek przeprowadzenia tych dowodów z urzędu. Pod pojęciem materiału dowodowego rozumieć należy ogół dowodów, których zebranie jest konieczne dla dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy. Postępowanie dowodowe nie może zostać zakończone dopóki organ nie ustali czy stan faktyczny przewidziany w normie prawnej wystąpił, czy też nie w rozpoznawanej sprawie. W związku z niejednoznacznym stwierdzeniem organów charakteru wykonywanego przewozu, zdaniem Sądu, nie zachodzi konieczność ustosunkowania się do stwierdzonego w protokole kontroli naruszenia związanego z brakiem tablic kierunkowych bocznych i czołowych. Dokonując kontroli zaskarżonych decyzji Sąd doszedł nadto do przekonania, że uzasadnienie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i poprzedzającej ją decyzji z dnia 2 lutego 2015 r., nie spełnia wymogów stawianych w przepisie art. 107 § 3 K.p.a., albowiem uzasadnienie obu rozstrzygnięć nie zawiera pełnych wyjaśnień okoliczności branych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego pod uwagę przy wydawaniu decyzji o nałożeniu kary. Wobec powyższego należy uznać, że organy administracji orzekające w niniejszej sprawie, niezależnie od uchybienia przepisów art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a., a także art. 107 § 3 K.p.a., dopuściły się w toku postępowania administracyjnego istotnego naruszenia zasady pogłębiana zaufania obywateli do organów państwa, wyrażonej w art. 8 K.p.a. Z zasady tej wynika przede wszystkim wymóg praworządnego i sprawiedliwego prowadzenia postępowania i rozstrzygnięcia sprawy przez organ administracji publicznej, co jest zasadniczą treścią zasady praworządności (art. 6 K.p.a.). Tylko postępowanie odpowiadające takim wymogom i decyzje wydane w wyniku tak ukształtowanego postępowania mogą wzbudzać zaufanie obywateli do organów administracji publicznej nawet wtedy, gdy decyzje administracyjne nie uwzględniają ich żądań. Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 7 grudnia 1984 r., sygn. akt III SA 729/84 (ONSA z 1984 r., nr 2, poz. 117) podkreślił, że w celu realizacji tej zasady konieczne jest przede wszystkim ścisłe przestrzeganie prawa, zwłaszcza w zakresie dokładnego wyjaśnienia okoliczności sprawy, konkretnego ustosunkowania się do żądań i twierdzeń stron oraz uwzględniania w decyzji zarówno interesu społecznego, jak i słusznego interesu obywateli. Ponadto, w ocenie Sądu, zasada wynikająca z przepisu art. 8 K.p.a. wymaga prowadzenia postępowania administracyjnego w taki sposób, aby w szczególności w uzasadnieniu decyzji przekonać stronę, że jej stanowisko zostało poważnie wzięte pod uwagę, a jeżeli zapadło inne rozstrzygnięcie, to przyczyną tego są istotne powody. Natomiast co do zarzutu naruszenia art. 40 § 2 K.p.a. dotyczącego niedoręczenia zaskarżonej decyzji pełnomocnikowi skarżącej, wskazać należy, że po pierwsze naruszenie to nie miało wpływu na terminowe zaskarżenie przez pełnomocnika reprezentującego Spółkę przedmiotowej decyzji do Sądu, a po wtóre analiza dowodu doręczenia wskazuje, że zostało ono zaadresowane i nadane przez organ na adres kancelarii pełnomocnika Spółki. Tym samym, wobec zaskarżenia w terminie przedmiotowej decyzji, reprezentowana przez pełnomocnika Spółka nie doznała żadnego uszczerbku w realizacji swoich uprawnień, a pełnomocnik nie wykazywał, że decyzja do niego nie dotarła. Z powyższych względów, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 a i c P.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku. Wskazania do dalszego postępowania wynikają wprost z przedstawionych rozważań.