II GSK 4471/16

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia del. WSA Piotr Kraczowski (spr.) Protokolant Konrad Piasecki po rozpoznaniu w dniu 4 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej P. B. D.-I. S.A. w T. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 kwietnia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1648/15 w sprawie ze skargi P. B. D.-I. S.A. w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Kujawsko – Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Bydgoszczy z dnia [...] października 2014 r., nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz P. B. D.-I. S.A. w T. 6.775 (sześć tysięcy siedemset siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: WSA) wyrokiem z 7 kwietnia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1648/15, oddalił skargę P. B. D.-I. S.A. z siedzibą w T. (dalej: spółka lub skarżąca) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD) z [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej. WSA wskazał, że 7 kwietnia 2014 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika o nr rej. [...] oraz z trzyosiowej naczepy o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował T. I., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem koparki gąsiennicowej (ładunek niepodzielny) w imieniu spółki. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego dokumentu wynika, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: 1. nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 13,65 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 3,65 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 36,5%; 2. nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy wyniósł 29,75 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0.1 t w górę dało przekroczenie o 5,75 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,95%; 3. rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wyniosła 46,25 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 6,25 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 15,62%; 4. wysokość pojazdu członowego wraz z ładunkiem wyniosła 4,18 m, co po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu dało przekroczenie o 0,18 m, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4,50%. Kierowca do kontroli okazał m.in. zezwolenie kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 24 miesięcy (w terminie od 6 marca 2014 r. do 5 marca 2016 r.), który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, nacisków, masy określone w pozycji nr 5 tabeli; list przewozowy oraz wypis z zaświadczenia wydanego dla spółki na przewozy drogowe na potrzeby własne. Kierowcy okazano dokumenty legalizacyjne użytych w czasie kontroli urządzeń pomiarowych i pouczono o przebiegu kontroli. Powyższe stanowiło podstawę wydania przez Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzji z [...] października 2014 r., o nałożeniu na spółkę 15.000 zł kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII. Organ uznał, że kontrolowany pojazd członowy, poruszając się po drodze krajowej (o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t), przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej, dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego i dopuszczalną wysokość pojazdu. Stwierdził także, że okazane przez kierowcę zezwolenie kategorii V było niewystarczające do uznania, że przejazd odbywał się zgodnie z posiadanym uprawnieniem. W wyniku rozpoznania odwołania spółki, GITD decyzją z [...] marca 2015 r. –na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267; dalej: k.p.a.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137; dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260; dalej: u.d.p.) oraz § 2 ust. 4, § 3 ust. 1 pkt 3 lit. b) i § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz. U. z 2015 r. poz. 305; dalej: rozporządzenie techniczne) – utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. WSA zaskarżonym wyrokiem oddalił skargę na decyzję GITD. W motywach WSA podkreślił, że ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Z unormowań tych wynika, że w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 p.r.d.), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. WSA podkreślił, że z art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d. wynika, iż ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. WSA przypomniał, że podstawę faktyczną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Naruszenie to stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego oraz dopuszczalnej wysokości pojazdu. Analizując materiał dowodowy zgromadzony w sprawie WSA nie dopatrzył się nieprawidłowości i podzielił stanowisko organu, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych i była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Podczas ważenia zastosowano współczynnik korygujący 2%, zaokrąglając wynik do 0,1 t w górę. Do kontroli nacisków osi pojazdu wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu w dniu 7 listopada 2011 r., których termin zgłoszenia do legalizacji ponownej upływał w listopadzie 2014 r. W wyroku z 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 NSA przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi. Również miejsce do ważenia oraz przyrządy do pomiaru długości pojazdu legitymowały się odpowiednimi świadectwami. WSA wskazał, że po drodze krajowej nr 10 na odcinku, na którym dokonano zatrzymania kontrolowanego pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z lp. 6 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie powyżej 20% dopuszczalnego nacisku na oś, co wymagało od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, a co za tym idzie okazane zezwolenie kategorii V było niewystarczające. Taka sytuacja uprawniała organ do nałożenia kary pieniężnej 15.000 zł. WSA wskazał, że zgodnie z art. 7 dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59; dalej: dyrektywa 96/53/WE), nie wyklucza się możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich – niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. W art. 41 ust. 1 u.d.p. ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr 10, na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś w niniejszej sprawie, została wymieniona w powołanym już wyżej i wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p. rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm dyrektywy 96/53/WE. WSA stwierdził także, że organ zasadnie uznał brak podstaw do zwolnienia spółki z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. "a" i "b" p.r.d. Przepis ten nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, by podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Nie wystarczy bowiem jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności i oświadczenie, że dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, że to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa. WSA podkreślił, że kierowca pojazdu uczestniczył w kontroli i nie zakwestionował wyników ważenia, a także podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag. Protokół jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. sporządzony w przepisanej prawem formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny lub nawet niemożliwy do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc, jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności, celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenia własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, zabezpieczenie ładunku przed przemieszczaniem się w trakcie jazdy, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. WSA wskazał, że spółka na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na oś. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. W tych warunkach WSA, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.; dalej: p.p.s.a.), oddalił skargę. Spółka złożyła od wyroku WSA skargę kasacyjną, zaskarżając wyrok w całości i wnosząc o jego uchylenie i rozpoznanie skargi na podstawie art. 188 p.p.s.a., ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono: I. na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego: a) art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, art. 140aa ust. 1 p.r.d., przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009r. w sprawie wag nieautomatycznych (Dz. U. L 122 z dnia 16 maja 2009r. str. 6-27; dalej: dyrektywa 90/2009/23), rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152; dalej: rozporządzenie z 31 stycznia 2008 r.) polegające na ich niewłaściwym zastosowaniu i w konsekwencji mylnym przyjęciu, że wagi typu SAW 10C/II legitymujące się ważnym świadectwem zgodności, o dokładności IIII (dokładność zwykła) przeznaczone są do pomiaru nacisku osi wielokrotnych i pomiaru masy całkowitej pojazdu; b) art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 p.r.d. i § 2 ust. 4, § 3 ust. 1 pkt 3 lit. b) i § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305; dalej: rozporządzenie techniczne) poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na błędnym uznaniu, że przy dokonanych ustaleniach przez organ w decyzji GITD i uzasadnieniu ustaleń w wyroku WSA, stan sprawy kwalifikuje do nałożenia kary pieniężnej 15.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII, bez wymaganego zezwolenia; II. na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy: art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 68 § 1 w zw. z art. 76 § 1 k.p.a. oraz przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23, a także rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r., przejawiające się w bezpodstawnym przyjęciu przez WSA, że organy dokonały prawidłowych ustaleń faktycznych w sprawie, ponieważ pomiar masy i nacisku osi wielokrotnych kontrolowanego pojazdu nie był wadliwy, albowiem został przeprowadzony za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 1OC/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności, a przebieg samego postępowania kontrolnego z 7 kwietnia 2014 r. znajduje potwierdzenie w protokole kontroli, mającym walor dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Podczas gdy, uzyskane wyniki ważenia nie są prawidłowe, wobec rozbieżnych zapisów w protokole kontroli, co do tego jakie wagi były użyte do pomiarów, czy faktycznie użyte do kontroli wagi posiadają ważne świadectwa zgodności, czy powoływane świadectwa zgodności odnoszą się do użytych w trakcie kontroli wag, a protokół nie odpowiada wymogom z art. 76 § 1 k.p.a. GITD nie złożył odpowiedzi na skargę kasacyjną. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie, choć nie wszystkie zarzuty okazały się usprawiedliwione. Według art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, która zachodzi w przypadku ziszczenia się co najmniej jednej z przesłanek wymienionych w art. 183 § 2 p.p.s.a. Taka sytuacja nie zachodzi jednak w rozpoznawanej sprawie. Przed odniesieniem się do zarzutów skargi kasacyjnej przypomnieć należy, że z ustalonego stanu faktycznego sprawy, zaakceptowanego przez WSA jako prawidłowy, wynika że spółka wykonywała przewóz krajowy na drodze nr [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, pojazdem członowym składającym się z dwuosiowego ciągnika i trzyosiowej naczepy z ładunkiem koparki gąsiennicowej (ładunek niepodzielny). Z przebiegu kontroli pojazdu wynika, że w wyniku pomiarów za pomocą wag SAW 10C/II stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm, tj.: nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 13,65 t, co dało przekroczenie o 3,65 t (36,5%); nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy wyniósł 29,75 t, co dało przekroczenie o 5,75 t (23,95%); rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wyniosła 46,25 t, co dało przekroczenie o 6,25 t (15,62%); wysokość pojazdu członowego wraz z ładunkiem wyniosła 4,18 m, co dało przekroczenie o 0,18 m (4,50%). Skarżąca kasacyjnie nie zgadza się z powyższym podważając prawidłowość dokonanych pomiarów i prawidłowość zastosowania przepisów prawa materialnego. W związku z tym sformułowała zarzuty zarówno procesowe w oparciu o art. 174 pkt 2 p.p.s.a. jak i materialne w oparciu i art. 174 pkt 1 p.p.s.a. Przed odniesieniem się do zarzutów skargi kasacyjnej zauważyć należy, że nie zawiera ona zarzutów dotyczących naruszenia przepisów dyrektywy 96/53/WE, które były przedmiotem rozważań WSA w zaskarżonym wyroku. Niemniej jednak biorąc pod uwagę to, że przepisy prawa krajowego na podstawie których została wymierzona kara pieniężna są bezpośrednio związane z przepisami wymienionej dyrektywy, należało wziąć przy rozpoznawaniu skargi kasacyjnej wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. W wyroku tym bowiem TSUE stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Zastosowanie tego wyroku w rozpoznawanej sprawie znajduje uzasadnienie w ekonomice procesowej. Wskazać bowiem należy, że zgodnie z art. 272 § 3 p.p.s.a. – można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. Dodać należy, że stosownie do uchwały 7 sędziów NSA z 16 października 2017 r. sygn. akt I FPS 1/17 – podstawą wznowienia postępowania, o której mowa w art. 272 § 3 p.p.s.a., może być orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania. Uchwała ta wyposażona jest w ogólną moc wiążącą, co oznacza, że przyjęta w niej wykładnia, w zakresie objętym sentencja uchwały, kształtuje praktykę stosowania art. 272 § 3 p.p.s.a. Wskazać zatem należy, że jakkolwiek faktem jest, iż przejazd w związku z wykonywaniem którego nałożono na spółkę karę pieniężną, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym, zaś wymieniony judykat zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów. To jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące konsekwencje, ponieważ prezentowana w jego uzasadnieniu argumentacja ma ten walor, że jest jednak szerzej zorientowana. Z orzeczenia tego bowiem jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Jeżeli tak, to za uzasadniony należy uznać wniosek, że jakkolwiek przywołany judykat TSUE dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji, to jednak w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji. Zasada ta zaś stanowi wspólny mianownik wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów. Znajduje to swoje potwierdzenie w tym, że w świetle celów deklarowanych w pkt 11 i pkt 12 wprowadzenia do wymienionej dyrektywy nakazuje stwierdzić, że dopuszczalność przyjęcia przez Państwa Członkowskie na swoim terytorium wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym innych wartości niż określone w dyrektywie dotyczy – jak w pełni zasadnie należałoby przyjąć – takich wartości i parametrów, które nie mają charakteru znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym – "inne wartości", o których mowa w przywołanym pkt 12, to bowiem te, które nie są "parametrami określającymi warunki konkurencji", o których mowa w pkt 11. Siłą rzeczy, wspólnego mianownika wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów dowodzą również następujące argumenty. Mianowicie, jakkolwiek z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE wynika, że Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, zaś w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I, co oznacza, że w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym pojazdów obowiązują odrębne kryteria stanowiące, po ich spełnieniu, warunek używania pojazdów, a mianowicie masa oraz wymiary dla ruchu międzynarodowego oraz wymiary dla ruchu krajowego. To jednak, z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii należy podkreślić, pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, co jasno i jednoznacznie zaakcentował TSUE (pkt 51 – 53). Jeżeli tak, to z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii nie można tracić z pola widzenia tego aspektu zagadnienia, który odnosi się do oceny znaczenia konsekwencji wynikających z art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Ze stanowiska TSUE wynika, że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (pkt 80 – 81 wyroku). Ma to tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest niską jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88). Co istotne, ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej, która uznana została za niekorespondującą z art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE, w równym i takim samym stopniu oddziałują również na krajowy ruch pojazdów. Z art. 41 u.d.p. co do zasady bowiem wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków. Powyższe, w nieuchronny wręcz sposób stawia kwestię relacji stanowiska TSUE oraz prezentowanej w jego uzasadnieniu argumentacji do wykonywania krajowego ruchu pojazdów, a ściślej rzecz ujmując do możliwości, a zarazem zasadności oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów z pozycji argumentów odnoszących się do międzynarodowego ruchu pojazdów, w świetle których doszło do sformułowania zarzutu o naruszeniu przez Polskę przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, dokonywanie takiej oceny jest prawnie usprawiedliwione. Brak jest bowiem jakichkolwiek podstaw do akceptowania tego rodzaju podejścia, które wyrażałoby się w stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym. Sprzeciwiają się temu – co z całą mocą należy podkreślić – konstytucyjne oraz wspólnotowe zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji, których rdzeń aksjologiczny, gdy chodzi o źródło, treść oraz znaczenie tych zasad, jest tożsamy. Jeżeli bowiem, pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów pozbawione są jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, to siłą rzeczy ma to tę konsekwencję, że dostępność ("otwarcie") infrastruktury drogowej – a więc innymi słowy możliwość korzystania z dróg – w ruchu międzynarodowym, nie może uzasadniać braku jej dostępności ("zamknięcia") w ruchu krajowym zwłaszcza w sytuacji, gdy miałaby to być ta sama infrastruktura drogowa. Oznaczałoby to bowiem niczym nieuzasadnione dyskryminowanie przewoźników wykonujących ruch krajowy. Ponadto, jeżeli równoważnymi sytuacjom szczególnym, o których mowa w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, nie są sytuacje kreowane na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 dotyczy także przewoźników wykonujących ruch krajowy, podobnie jak i system płatnych zezwoleń niepowiązany ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków, to również wymienione ograniczenia należałoby uznać za dyskryminujące, albowiem ich istnienia nie sposób jest uzasadnić potrzebą ochrony jakiejkolwiek wartości usprawiedliwiającej różne traktowanie wobec prawa. W korespondencji do przedstawionych argumentów nie można również tracić z pola widzenia znaczenia tego elementu, którym jest brak pożądanej spójności, a co za tym idzie również brak funkcjonalności propozycji stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu – a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym – w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów, tak w ruchu międzynarodowym, jak i krajowym oraz swobody konkurencji w sektorze transportowym (por. pkt 56 wyroku). Jedyna różnica, którą w analizowanym zakresie można byłoby dostrzec to ta, która osadzona jest na gruncie w pełni zobiektywizowanych przesłanek, a mianowicie różnica dotycząca punktu przeznaczenia, gdy chodzi o realizację ruchu międzynarodowego oraz ruchu krajowego. W świetle przedstawionych argumentów nie sposób jest jednak twierdzić, aby mogła być ona uznana za na tyle doniosłą, jako cecha prawnie relewantna, a tym samym za taką, która – wobec przedstawionego powyżej zbioru cech wspólnych towarzyszących przejazdowi międzynarodowemu i przejazdowi krajowemu, które obrazują skalę oraz znaczenie wspólnego mianownika tych przejazdów – mogłaby dostatecznie mocno uzasadniać stosowanie dwóch reżimów prawnej oceny tychże przejazdów. Przedstawione argumenty czynią więc zasadnym wniosek o obowiązku dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów z pozycji argumentów odnoszących się do międzynarodowego ruchu pojazdów, w świetle których doszło do stwierdzenia naruszenia przez Polskę przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE, a więc innymi słowy, na podstawie takich samych – a co za tym idzie również systemowo spójnych – kryteriów prawnych. W świetle porządku krajowego – art. 2 i art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP – oraz unijnego – art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej – nie ma bowiem podstaw do diametralnie różnego traktowania podmiotów znajdujących się w zasadniczo tożsamej sytuacji (tak samo NSA w wyroku z 12 czerwca 2019 r. sygn. akt II GSK 412/17; dostępny na: www.orzeczenia.nsa.gov.pl; pozostałe cytowane orzeczenia tamże). W związku z powyższym, stwierdzić należy, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez WSA z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Pomijając w tym miejscu kwestię prawidłowości dokonanych pomiarów o czym będzie mowa poniżej. To stwierdzone w toku kontroli nieprawidłowości dotyczące nacisków osi napędowych pojazdu powinny się odnosić do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE poziomu 11,5 t, a nie – jak nieprawidłowo przyjęły organy a za nimi WSA – poziomu 10 t. Przekłada się to bezpośrednio na wysokość nałożonej kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. To zaś uzasadnia twierdzenie, że ocena o braku zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w omawianym zakresie implikuje również wniosek o wydaniu kontrolowanej przez WSA decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji z naruszeniem prawa materialnego, a więc zarzucanymi w skardze kasacyjnej przepisami art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. Nieusprawiedliwione są zaś zarzuty materialne (pkt Ia petitum skargi kasacyjnej) dotyczące naruszenia przepisów dyrektywy 90/2009/WE oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, polegające na ich niewłaściwym zastosowaniu, że wagi SAW 10C/II przeznaczone są do pomiaru nacisku osi wielokrotnych i pomiaru masy całkowitej. Podstawą uznania tego zarzutu za chybiony jest to, że kasator nie precyzuje – wbrew obowiązkowi wynikającymi z art. 176 § 1 pkt 2 p.p.s.a. – jakich to konkretnie przepisów dyrektywy 90/2009/WE i ww. rozporządzenia naruszenie to dotyczy. Bez podania konkretnych norm ocena tego zarzutu nie jest możliwa. Kolejny zarzut materialny sformułowany w punkcie Ib petitum skargi kasacyjnej, jako że związany jest z ustalaniami stanu faktycznego i zastosowania w sprawie przepisów materialnych dotyczących nałożenia kary pieniężnej, należy rozpoznać łącznie z zarzutami procesowymi sformułowanymi w punkcie IIa. Zarzuty te skupiają się na podważaniu dokonanych wyników ważeń kontrolowanego pojazdu z dwóch przyczyn. Po pierwsze – kasator twierdzi, że wobec rozbieżnych zapisów w protokole kontroli, nie wiadomo jakie wagi były użyte do pomiarów, czy wagi te posiadają ważne świadectwa zgodności i czy powoływane świadectwa zgodności odnoszą się do użytych w trakcie kontroli wag. Po drugie – kasator podnosi prawidłowość dokonanych pomiarów za pomocą wag SAW 10C/II. Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że w aspekcie pierwszym zarzuty skargi kasacyjnej są chybiona a w drugim trafne. W pierwszym rzędzie wskazać należy na niekonsekwencję kasatora, która najpierw udowadnia, że nie wiadomo jakich wag użyto do pomiarów pojazdu, by następnie wskazywać typ wag SAW 10C/II i na nieprawidłowość przeprowadzonych za ich pomocą pomiarów. W związku z tym stwierdzić należy, że WSA trafnie za organami przyjął, iż do kontroli nacisków osi pojazdu wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu. Ponadto WSA prawidłowo przyjął, że nieautomatyczne wagi tego typu mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi. Dokumenty te znajdują się w aktach sprawy i nie budzą wątpliwości. Protokół kontroli wprost wskazuje jakie wagi zostały użyte. W tym więc zakresie (pierwszym) zarzut jest nieusprawiedliwiony. Inaczej ma się zaś sprawa samej prawidłowości dokonanych pomiarów za pomocą omawianych wag. W tym zakresie należy przyznać rację kasatorowi. Stwierdzić bowiem należy, że kwestionowane przez kasatora pomiary potrójnej osi nienapędowej (pojazdu pięcioosiowego) oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego przeprowadzone zostały z naruszeniem zasad przewidzianych przy ważeniu wagami SAW 10C/II, a więc z naruszeniem przepisów postępowania (art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a.). Jak prawidłowo wyjaśnił Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 5 czerwca 2018 r. o sygn. akt II GSK 2345/16, i co NSA w obecnym składzie orzekającym przyjmuje za własne, problem związany z ustaleniem nacisku osi i masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych SAW 10C/II nie polega na wykazaniu, do czego te wagi mogą być użyte, lecz w jaki sposób należy je użyć, aby wynik ważenia był prawdziwy (zgodny z rzeczywistością). Przepisy stanowiące, że wagi nieautomatyczne mogą służyć określaniu masy dla obliczenia opłaty, cła, podatku, premii, kary, itp. nie rozstrzygają kwestii dotyczących sposobu ich użycia w tych celach, nie dają podstaw do przyjęcia, że można je używać w jakikolwiek sposób, w szczególności ustalając masę całkowitą pojazdu przez sumowanie cząstkowych pomiarów tej masy uzyskanych w wyniku mierzenia nacisku poszczególnych osi. W orzecznictwie NSA zwracano już uwagę na to, że ze względu na ogólnodostępną wiedzę z zakresu fizyki dotyczącą tzw. masy addytywnej zachodzą poważne wątpliwości co do tego, czy suma wyników cząstkowych ważeń samochodu, a więc obiektu jednolitego, stanowi rzeczywistą masę tego obiektu (np. wyrok z 21 marca 2017 r. o sygn. akt II GSK 1891/15). Decyzje podjęte w postępowaniu administracyjnym tych wątpliwości nie wyjaśniają. Organ nie przedstawił żadnych dowodów wskazujących, że takie cząstkowe pomiary pozwalają w szczególności na ustalenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Z Instrukcji obsługi wag SAW 10C Seria II wynika, że waga SAW służy do pomiaru obciążenia kół o wartości do 15.000 kg i że istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi (pkt 1.2). Dalej w pkt 2.4. Instrukcji jest mowa o tym, że wagę SAW można eksploatować w następujących konfiguracjach: indywidualnie – przy pomiarach obciążenia jednego koła (nie dla obciążenia kół przy eksploatacji wymagającej homologacji), w konfiguracji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi i w grupach od 4 do 6 wag – przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. W pkt 2.5. Instrukcji przedstawiono zaś w sposób graficzny (obrazowy) ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów, nawiązujące do reguł określonych w pkt 2.4. i 2.5. Nawet jeżeli pomiar obciążenia grupowego osi uznać za miarodajny dla ustalenia masy pojazdu, to z Instrukcji wyraźnie wynika, że taki pomiar wymaga jednoczesnego użycia czterech do sześciu wag i można w ten sposób ustalić wagę netto pojazdu dwu - lub trzyosiowego. Przytoczone postanowienia instrukcji nie dają zatem żadnych podstaw do stwierdzenia, że wagą przeznaczoną zasadniczo do pomiarów obciążenia jednego koła lub jednej osi (w konfiguracji dwóch wag) można, poprzez sumowanie tych pomiarów, ustalać masę całkowitą całego pojazdu. Decyzje podjęte w postępowaniu administracyjnym, wątpliwości nie wyjaśniają. Organ nie przedstawił żadnych dowodów wskazujących na to, że takie cząstkowe pomiary pozwalają na ustalenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Tym samym należy stwierdzić, iż postanowienia instrukcji nie dają żadnych podstaw do stwierdzenia, że wagą przeznaczoną zasadniczo do pomiarów obciążenia jednego koła lub jednej osi (w konfiguracji dwóch wag) można, poprzez sumowanie tych pomiarów, ustalać masę całkowitą pojazdu. W konsekwencji uznać należało za uzasadnione, zarzuty procesowe dotyczące naruszenia przepisów postępowania, w omawianym wyżej zakresie. W rezultacie Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 p.p.s.a. uchylił zaskarżony wyrok i rozpoznał skargę, a w konsekwencji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. uchylił zaskarżone decyzje (pkt 1 i 2 sentencji wyroku). W punkcie 3 sentencji wyroku orzeczono o zasądzeniu kosztów postępowania sądowego na podstawie art. 203 pkt 1, art. 205 § 2 i art. 209 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c) oraz pkt 2 lit. a) w zw. § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800) i w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c) w zw. § 6 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2012 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. z 2013 r., poz. 490). Na wysokość zasądzonych kosztów (6.775 zł) składają się: koszty postępowania przed NSA (100 opłata za sporządzenia uzasadnienia wyroku na piśmie, 225 wpis od skargi kasacyjnej i 3600 zł wynagrodzenia radcy prawnej) i koszty postępowania przed WSA (450 zł wpis od skargi i 2400 zł wynagrodzenie radcy prawnej). Organ rozpoznając ponownie sprawę winien zastosować się do uwag przedstawionych w uzasadnieniu niniejszego wyroku, a więc na nowo ustalić stan faktyczny sprawy i prawidłowo zastosować przepisy prawa materialnego.