VI SA/Wa 101/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś - Rosińska Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi A. N. i K. N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżących A. N. i K. N. kwotę 2867 (dwa tysiące osiemset sześćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. W dniu [...] kwietnia 2015 r. w miejscowości S. (droga krajowa nr 9 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t) zatrzymano do kontroli drogowej zespół pojazdów: samochodowy trzyosiowy pojazd (samochód ciężarowy) marki [...] o nr rej. [...] wraz z dwuosiową przyczepą marki [...] o nr rej. [...]. Kontrolowanym pojazdem kierował, wykonujący transport w imieniu i na rzecz przedsiębiorców A. N. i K. N. (dalej skarżący) wspólników spółki cywilnej S. s.c., P. K., który przewoził ładunek sypki – podzielny (trociny) na trasie Wesoła - Połaniec. Zespół pojazdów wraz z ładunkiem zważono legalizowanymi przenośnymi wagami do pomiarów statycznych SAW 10C/II, o nr fabrycznych 855833 oraz 855812 (świadectwo legalizacji ponownej dla wagi nr 855833 wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do 31 marca 2016 r., świadectwo legalizacji ponownej dla wagi nr 855812 wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do 31 marca 2016 r., obydwa w aktach administracyjnych sprawy). W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu samochodowego o 4,1 t, oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów o 9,45 t, co stanowiło przekroczenie w stosunku do dopuszczalnej masy 40 t o 23,63% (por. protokół kontroli w aktach administracyjnych sprawy). Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Nie wnosząc o ponowne dokonanie zważenia zespołu pojazdów, podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag. Po otrzymaniu zawiadomienia o wszczęciu postępowania, kierowca zespołu pojazdów złożył datowane na dzień [...] kwietnia 2015 roku oświadczenie, iż odczytu wskazań wag nacisku poszczególnych kół dokonywano oddzielnie, ponieważ wagi nie były ze sobą połączone. Nadto skarżący w piśmie z dnia [...] kwietnia 2015 roku, podnieśli między innymi, że z protokołu kontroli wynika, iż ważenia pojazdu dokonano za pomocą dwóch wag typu SAW 10C/II, przez co rozumieją, że pomiaru dokonano w taki sposób, że obie wagi były usytuowane jednocześnie pod kołami jednej osi, a ich wskazania zostały zsumowane w celu określenia nacisku danej osi. Następnie wyniki tak uzyskanych nacisków poszczególnych osi posłużyły do wyznaczenia sumarycznego nacisku na drogę podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej. Taki sposób ważenia był nieprawidłowy, nadto zakres pomiarowy użytych wag wynosi maksymalnie 10000 kg, a w rozpatrywanej sprawie stwierdzono za ich pomocą wartości przekraczające możliwości techniczne. Skarżący zakwestionowali też ustaloną masę całkowitą zespołu pojazdów. W oparciu o wyniki kontroli, a także o ustalenia poczynione w toku przeprowadzonego w sprawie postępowania, decyzją z [...] czerwca 2015 r., wydaną na podstawie przepisów art. 64, art. 140aa ust. 1 – 3 oraz art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym – Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. (dalej prd) oraz art. 104 § 1 kpa, P. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej WITD, organ I instancji) nałożył na skarżących karę pieniężną w wysokości 15 000 zł za brak zezwolenia kategorii VII. Jak podano w uzasadnieniu decyzji strona podczas wykonywania przewozu drogowego poddanego kontroli nie dopełniła ciążącego na niej obowiązku wykonywania przewozu drogowego zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, tj. pojazdem normatywnym, gdyż podczas kontroli drogowej stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego o 4,1 t oraz dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o 9,45 t. Trociny powstające jako odpad z produkcji desek w tartaku nie są surowcem drzewnym, nie mieszczą się więc w definicji drewna i w związku z tym nie są jako drewno klasyfikowane. Zatem wyznaczenia masy trocin na środku transportowym dokonuje się na podstawie standardowego ważenia. Organ nie ma obowiązku łączenia ze sobą dwóch wag SAW10C/II, by dokonać prawidłowo pomiaru nacisku całej osi, istnieje jedynie taka możliwość. Procedura ważenia została przeprowadzona przy pomocy dwóch wag SAW nie połączonych ze sobą, tak by uzyskać nacisk poszczególnych kół danej osi, a następnie poprzez sumowanie ustalono nacisk całej osi. Połączenie dwóch wag eliminowałoby jedynie procedurę sumowania. Ważenia dokonano na placu posiadającym stosowną legalizację wagami zgodnymi z wymaganiami dyrektywy WE 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. nr 4 poz. 23). W odwołaniu od ww. decyzji skarżący podtrzymali argumentację zawartą w piśmie z [...] kwietnia 2015 r., zarzucając tej decyzji naruszenie: - art. 9, 10 § 1 kpa poprzez brak należytego i wyczerpującego informowania o okolicznościach faktycznych i prawnych, które miały wpływ na ustalenie praw i obowiązków, będących przedmiotem postępowania administracyjnego oraz brak niezbędnych wyjaśnień i wskazówek, aby strona nie poniosła szkody z powodu nieznajomości prawa; - art. 75 § 1 kpa poprzez przyjęcie jako dowód sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nacisku podwójnej osi napędowej dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag; - art. 107 § 1 kpa poprzez brak uzasadnienia faktycznego skarżonej decyzji w zakresie m.in. oceny materiału dowodowego i jego subsumcji do konkretnej normy prawnej, tj. wskazanie zezwolenia kategorii VII, za brak którego została nałożona kara pieniężna w wysokości 15000 złotych oraz brak odniesienia się do wskazanych przez stronę zarzutów dotyczących bezprawnego wykorzystania wag SAW 10C/II do ustalenia rzeczywistej masy pojazdu oraz nacisku na drogę jego podwójnej osi napędowej; - art. 140ab ust 1 pkt 2 prd poprzez bezprawne zastosowanie sankcji w wysokości 15000 złotych w odniesieniu do pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny o wymiarach i masie nie przekraczających dopuszczalnych wartości; - art. 2 i art. 7 Konstytucji RP poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa, określonych w ustawie prawo o ruchu drogowym i innych aktach prawnych, w zakresie pominięcia dowodów świadczących o braku podstaw do wydania skarżonej decyzji administracyjnej, a także błędne zastosowanie sankcji w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego. Po rozpoznaniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ odwoławczy, organ II instancji) mając za podstawę art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 prd oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych – Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm. (dalej udp), jak również § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015, poz. 305 ze zm.), decyzją z [...] lipca 2015 r. utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. W uzasadnieniu decyzji GITD na wstępie przytoczył przepisy stanowiące podstawę prawną rozstrzygnięcia oraz odniósł się do zarzutów skarżących. Podniósł w szczególności, że zastosowane do kontroli wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 855812 i 855833 w dniu kontroli legitymowały się świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do 31 marca 2016 r. Inspektorzy ITD podczas pomiarów stosują zapisy instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II, z której wynika, iż eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków jest możliwa na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zachować co najmniej 5 mm odległości od nawierzchni. Waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W punkcie 2.4 instrukcji określono możliwości konfiguracji wag, zaś w pkt 2.5 zaprezentowano przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag także przy pomiarach osi wieloskładowych/wielokrotnych. Według organu sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej pary), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi, determinowany jest także warunkami technicznymi pojazdów; odzwierciedla bowiem rzeczywisty nacisk każdej osi. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych lub wielokrotnych nie jest elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Powołując się na orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego i zacytowane w nich stanowisko Głównego Urzędu Miar (pismo z dnia [...] lipca 2010 roku, nr [...]) GITD wskazał, iż zastosowane wagi mogły służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi wielokrotnych. Odnośnie zarzutu błędnej kwalifikacji ustalonego stanu faktycznego organ odwoławczy wskazał, iż poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny możliwy jest tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II. Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 prd, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca przyjął bowiem, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ drugiej instancji wskazał też, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem każdorazowo zobowiązany do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie art. 140aa ust. 4 prd, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. Ładunkiem sypkim jest materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, a poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego, natomiast pod pojęciem drewna rozumie się surowiec w stanie nieprzetworzonym, niepoddany procesowi technologicznemu. Drewno poddane procesowi technologicznemu traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ustawa Prawo o ruchu drogowym (prd) nie definiuje pojęcia "należytej staranności" czy "braku wpływu", jednak w zakresie "należytej staranności" należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym (kc), tj. w art. 355 § 1 i 2 kc. Obszernie omawiając kwestię oceny należytej staranności podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, organ wskazał na konieczność uwzględnienia wyższych wymagań związanych z zawodowym charakterem tej działalności. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia przewidzianego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez sądy administracyjne na tle art. 92a ust. 4, art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym (według treści obowiązującej do 31 grudnia 2011 r.). W tym zakresie organ przywołał wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10. Zdaniem organu skarżący w toku postępowania ani na etapie odwoławczym nie przedstawili dowodów wskazujących, że dochowali należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie mieli wpływu na powstanie naruszenia. Dlatego też nie zachodzi w sprawie możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności. Na powyższą decyzję skarżący złożyli skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o jej uchylenie oraz uchylenie poprzedzającej ją decyzji WITD z [...] czerwca 2015 r. Zaskarżonej decyzji zarzucili: 1. naruszenie art. 6, 7, 8 kpa poprzez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania administracyjnego w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązującego, przy braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawem stanu faktycznego oraz w sposób niebudzący zaufania do organów administracji, w związku z wydaniem decyzji w oparciu o przepisy nieobowiązujące w przedmiotowej sprawie; 2. naruszenie art. 9, 10 § 1 kpa poprzez brak czuwania nad interesem firmy w prowadzonym postępowaniu, a także uniemożliwienie, przed wydaniem skarżonej decyzji, wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań; 3. naruszenie art. 75 § 1 kpa poprzez przyjęcie jako dowód sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku podwójnej osi napędowej, dokonanego dwiema przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag; 4. naruszenie art. 77 § 1 kpa poprzez wydanie skarżonej decyzji bez wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego; 5. naruszenie art. 80 i 81 kpa poprzez wydanie skarżonej decyzji bez wyczerpującej oceny przeprowadzonej na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona oraz na podstawie okoliczności faktycznej, która nie mogła być uznana za udowodnioną, ponieważ strona nie miała możności wypowiedzenia się co do przeprowadzonych dowodów; 6. naruszenie art. 107 § 1 kpa poprzez brak uzasadnienia faktycznego skarżonej decyzji w zakresie m.in. oceny materiału dowodowego i jego subsumcji do konkretnej normy prawnej, tj. wskazanie zezwolenia kategorii VII, za brak którego została nałożona kara pieniężna w wysokości 15000 złotych oraz brak odniesienia się do wskazanych przez stronę zarzutów dotyczących bezprawnego wykorzystania wag SAW 10C/II do ustalenia rzeczywistej masy pojazdu oraz nacisku na drogę jego podwójnej osi napędowej; 7. naruszenie art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym w zw. z art. 41 ustawy o drogach publicznych poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny poprzez zastosowanie przepisów, które zastosowania w niniejszym stanie faktycznym nie mają i uznanie, że pojazd poruszał się bez zezwolenia kategorii VII, podczas gdy według ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazdem nienormatywnym jest m.in. pojazd, którego nacisk osi jest większy niż ten określony w ustawie o drogach publicznych (art. 41 – określa jedynie maksymalne obciążenie osi pojedynczej, a organ stwierdził, że pojazdy miały osie podwójne i potrójne); 8. art. 77 ust. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej poprzez wykorzystanie w postępowaniu administracyjnym dowodów zebranych z naruszeniem prawa; 9. naruszenie zasady demokratycznego państwa prawnego, określonej w art. 2 oraz art. 7 Konstytucji RP, poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa, określonych w ustawie o transporcie drogowym, ustawie o drogach publicznych i ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz innych aktach prawnych: - w zakresie przyjęcia jako podstawy wydania decyzji administracyjnej, dowodów zebranych niezgodnie z obowiązującymi przepisami prawa materialnego w zakresie oparcia się, przez organy obu instancji w wydawanych decyzjach, na dowodach zebranych niezgodnie z prawem; - poprzez uznanie przez organ, że skarżący powinien ponosić odpowiedzialność za naruszenie przepisów prawa, podczas gdy brak jest takich przepisów prawa, które nakładałyby odpowiedzialność na skarżącego w związku z wykonywanym transportem – brak regulacji dotyczącej przekroczenia nacisku osi podwójnej. W obszernym uzasadnieniu skargi skarżący m.in. podkreślili brak wyczerpujących ustaleń odnośnie użytych do pomiaru nacisku osi wielokrotnych oraz masy całkowitej pojazdu wag typu SAW 10C/II podnosząc, że nie można wyznaczać za pomocą jednej pary w/w wag nacisków np. podwójnej osi napędowej lub masy całkowitej ważonego pojazdu. Takich ważeń można dokonywać tylko za pomocą liczby wag jaka odpowiada liczbie kół pojazdu poddawanego ważeniu, aby w ten sposób wyznaczyć sumaryczną wartość nacisku wszystkich kół. Skarżący powołali się tu m.in. na zapisy instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wydanej przez producenta oraz na orzecznictwo sądów administracyjnych, w tym wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA) z 21 października 2014 r. II GSK 1333/13, z 13 stycznia 2015 r. II GSK 2124/13 i z 25 września 2015 r. II GSK 1724/14. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Na rozprawie w dniu 19 kwietnia 2015 r. Sąd dopuścił dowód (zgłoszony przez pełnomocnika organu) ze sprawozdania prof. J. G. oraz dr P. B. dotyczącego zastosowania wag SAW 10C/II. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga ma uzasadnione podstawy dla jej uwzględnienia. Istota sporu w tej sprawie sprowadza się do tego, czy do ustalenia stwierdzonych ww. protokołem kontroli nacisków osi skontrolowanego zespołu pojazdów (w tym nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu samochodowego) i wyznaczenia jego masy całkowitej użyto przewidzianych do tego celu wag, a zatem czy wskazane w protokole wyniki kontroli odpowiadają faktycznemu stanowi rzeczy. Skoro bowiem ustawa uzależnia nałożenie ww. kary pieniężnej i jej wysokość od wyników kontroli/wyników ważenia pojazdu, to ustalenia te – warunkujące zastosowanie określonej sankcji – nie mogą budzić żadnych wątpliwości. Tymczasem – w ocenie Sądu – materiał dowodowy zgromadzony w tej sprawie przez organy wydające decyzje w pierwszej i drugiej instancji wątpliwości tych nie usuwa, co uzasadnia zarzut braku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, a w konsekwencji niewyjaśnienia w sprawie wszystkich istotnych dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności stanu faktycznego. Ważenie pojazdu jest podstawowym elementem tego stanu. Jest poza sporem w tej sprawie, że pomiaru/ważenia ww. zespołu pojazdów, składającego się z trzyosiowego pojazdu samochodowego (w tym podwójna oś napędowa) i dwuosiowej przyczepy, dokonano przy pomocy ww. dwóch wag typu SAW 10C/II posiadających w chwili wykonywania kontroli świadectwa homologacji i dokumenty potwierdzające ich legalizację (to jest świadectwa legalizacji ponownej z datą ważności do 31 marca 2016 r.), zatem legitymujących się dokumentacją potwierdzającą spełnienie wymagań w zakresie zgodności z ww. dyrektywą WE 90/384/EWG. Z akt sprawy wynika też przeprowadzenie procedury ważenia w miejscu do tego przystosowanym. Jednak ustalenia te nie mają dla oceny podjętego w sprawie rozstrzygnięcia decydującego znaczenia, bowiem problemem w sprawie istotnym nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami do ważenia pojazdu (w sprawie wykazano legalność użytych wag), ale to czy legalne urządzenia, posiadające odpowiednie homologacje i świadectwa legalizacji, zostały wykorzystane w sposób zgodny z warunkami stosowania tych urządzeń (wag) określonymi w instrukcji ich obsługi i w homologacji. Nie jest bowiem obojętne dla oceny uzyskanych wyników ważenia użycie urządzenia kontrolnego/wagi niezgodnie z jego homologacją i instrukcją obsługi, w tym użycie go w celu, do którego urządzenie/waga nie zostało przeznaczone. Okoliczność ta ma w tej sprawie znaczenie także i z tego powodu, że świadectwa homologacji wag przenośnych nieautomatycznych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II wskazują, że wagi tego typu są przeznaczone do pomiaru nacisku kół i pojedyńczych osi (por. wyroki NSA z 7 lipca 2015 r. II GSK 1342/14 i z 6 października 2015 r. II GSK 1902/14). Zatem zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał podstawy do przyjęcia zasadności użycia ww. wag (co do zasady) podczas ww. kontroli (w układzie dwóch wag połączonych) do pomiaru nacisku osi pojedynczej. Jednak w kontekście oceny dokonanych przez organy w niniejszej sprawie ustaleń faktycznych istotną do wyjaśnienia okolicznością pozostaje kwestia/możliwość użycia ww. wag typu SAW 10C/II do pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej (a szerzej każdej osi wielokrotnej) pojazdu i wyznaczenia masy całkowitej pojazdu/zespołu pojazdów skutkiem sumowania nacisków poszczególnych osi. Zdaniem Sądu materiał dowodowy tej sprawy nie uzasadnia i nie wystarcza dla ustalenia, że stwierdzone protokołem kontroli przekroczenia dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu oraz masy całkowitej zespołu pojazdów odzwierciedlały rzeczywisty stan rzeczy. Przede wszystkim wagi, którymi wykonano pomiary skontrolowanego pojazdu (SAW 10C/II dokładności IIII), zostały przeznaczone, zgodnie z instrukcją obsługi producenta, do wykonywania ważenia pojazdów w konfiguracjach podanych w pkt 2.4 tej instrukcji. Indywidualnie, czyli jedną wagą, można dokonać zważenia jednego koła. W konfiguracji dwóch wag można dokonać pomiaru obciążenia (nacisku na drogę) jednej osi. Natomiast w grupach od czterech do sześciu wag można dokonać pomiaru obciążenia grupowego osi lub pomiaru wagi netto pojazdu dwu lub trzyosiowego, podczas jednej procedury ważenia. Na te okoliczność zwrócił uwagę Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w ww. wyroku z 7 lipca 2015 r. II GSK 1342/14 stwierdzając brak podstaw do interpretowania zapisu instrukcji obsługi wag SAW 10C/II w ten sposób, że treść pkt 2.4 instrukcji, wskazując w sposób wyczerpujący dopuszczalne konfiguracje, w których są używane w/w wagi, poprzez sformułowanie "przy pomiarach obciążenia osi", nie określając ilości osi, zezwala na zastosowanie tych wag w konfiguracji dwóch wag do pomiaru nacisku osi wielokrotnych. Ze świadectwa homologacji WE nr D98-09-008 (dołączone do instrukcji obsługi SAW/Seria II, por. akta administracyjne sprawy) wynika, że waga SAW 10C/II przeznaczona jest do pomiaru obciążenia kół i osi (także pkt 2.4 instrukcji obsługi) w ramach nadzoru ruchu drogowego; przewidziana jest możliwość połączenia dwóch wag przeznaczonych do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, wówczas waga wyświetli wartość obciążenia osi. Na ten sposób wykonania pomiaru obciążenia osi wskazuje świadectwo homologacji, w którym stwierdza się, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Poza sporem jest natomiast w tej sprawie, że wagi użyte do ww. kontroli nacisków osi zespołu pojazdów strony nie były połączone przewodem. Zatem wyniki tak przeprowadzonego ważenia nie mogły być uznane za miarodajne dla ustaleń organów skutkujących nałożeniem na skarżących kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Nadto ze świadectwa homologacji nie wynika, że wagi SAW 10C/II przeznaczone są do pomiaru/wyznaczenia masy całkowitej pojazdów wieloosiowych przez sumowanie wyników pomiarów poszczególnych osi, a w taki sposób ustalono w tej sprawie masę całkowitą skontrolowanego zespołu pojazdów składającego się w sumie z pięciu osi, w tym podwójnej osi napędowej. Istnieje więc niejasność co do użycia ww. wag SAW 10C/II, a argumentacja zaskarżonej decyzji niejasności tej nie wyjaśnia, zwłaszcza w kontekście wskazanych tu dokumentów w postaci świadectwa homologacji i instrukcji obsługi wag, z których nie wynika, żeby przy pomocy dwóch połączonych wag SAW 10C/II można było mierzyć naciski osi pojazdów o liczbie osi większej niż trzy, naciski osi wielokrotnych (tu podwójnej osi napędowej) oraz obliczać masę całkowitą pojazdów przez sumowanie uzyskanych wyników pomiarów nacisków osi. Wskazywana legalizacja użytych wag kwestii tej nie przesądza, bowiem – nawiązując do poczynionych już wcześniej na ten temat uwag – nie chodzi o to, czy wagi są wadliwe, tylko czy używane w zespołach dwóch wag (pary wag) mogą dawać precyzyjne pomiary nacisków osi w pojazdach więcej niż trzyosiowych, nacisków osi wielokrotnych – jak podwójna oś napędowa, oraz czy można przy ich pomocy ustalać masę całkowitą pojazdu/zespołu pojazdów. W tym zakresie powołane w skardze przepisy postępowania (art. 7, art. 77 § 1 kpa) nakładały na organ administracji obowiązek dokonania takich ustaleń, które pozwalałyby na ich przyjęcie za wiarygodne. Może to jednak nastąpić jedynie wówczas, gdy ustalenia te wynikać będą z prawidłowego zastosowania się do przepisów określających właściwe zasady użycia wag do pomiaru nacisku osi. Pominięcie tych zasad prowadziło do ustaleń z naruszeniem art. 80 kpa oraz z naruszeniem wymienionych przepisów postępowania, które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Powyższych wątpliwości nie usuwa również ww. sprawozdanie (z [...] listopada 2015 r.) przedłożone na rozprawie przez pełnomocnika organu administracji. Sprawozdanie to zostało sporządzone na zamówienie GITD (umowa z dnia [...] listopada 2015 r.) przez dwie osoby – prof. dr hab. inż. J. G. i dr inż. P. B. z [...] w K.. Zdaniem Sądu tego rodzaju opinie/sprawozdania sporządzone na zamówienie strony postępowania, nie mają waloru dokumentu urzędowego wiążącego organ, lub mającego znaczenie dla rozstrzygnięcia w danej sprawie. Niemniej jednak należy zauważyć, że sprawozdanie to stanowi omówienie eksperymentów pomiarowych określających wyznaczenie nacisków osi pojazdów i ich masy całkowitej metodą zsumowania nacisków osi. Zatem wyznaczenie masy całkowitej pojazdów przez zsumowanie nacisków ich osi stało w oczywistej sprzeczności z zasadami użycia wag SAW 10C/II określonymi w ww. instrukcji obsługi i w homologacji tych wag. Jednocześnie ze sprawozdania nie wynika też, czy wagi SAW 10C/II przy dokonywaniu pomiaru nacisku osi pojazdów były połączone, jak wymaga tego instrukcja obsługi i ich homologacja. Sprawozdanie to nie jest także oficjalnym stanowiskiem Głównego Urzędu Miar, lub innego właściwego organu, o możliwości wyznaczania jedną parą niepołączonych wag SAW 10C/II nacisków osi pojazdu, w szczególności nacisku osi wielokrotnych podanych w pkt 2.5 instrukcji obsługi tych wag (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 3 lutego 2016 r. VISA/Wa 2427/15). W sytuacji zatem, kiedy w świetle zgromadzonego materiału dowodowego istnieją wymienione wątpliwości, zasadne było poszerzenie tego materiału poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10C/II do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary pozyskano wagami połączonymi (zgodnie z instrukcją i homologacją), a jeżeli wagi nie były połączone, to czy pozwalały obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski sprawdzanych osi (w tym podwójnej osi napędowej pojazdu) oraz masy całkowitej zespołu pojazdów. To zalecenie Sądu odnośnie postępowania dowodowego powinien zrealizować organ rozpatrując sprawę ponownie. W świetle powyższego należało uznać, że w sprawie nie został należycie wyjaśniony jej stan faktyczny, w szczególności nie wykazano w sposób niewątpliwy prawidłowości przeprowadzonych pomiarów/ważenia pojazdu skarżących, a tym samym wiarygodności uzyskanych wyników pomiaru. Tymczasem, aby ocenić zaskarżone rozstrzygnięcie organu Sąd musi dysponować jego stanowiskiem w odniesieniu do wszystkich istotnych elementów/przesłanek tej oceny, które obowiązany jest sprawdzić analizując, czy okoliczności sprawy dawały organowi podstawy do nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w oparciu o prawidłowo zebrany i oceniony przez organ materiał dowodowy. Wykazano natomiast wyżej, że ocena tego materiału w tej sprawie, w szczególności co do użycia ww. wag SAW 10C/II do pomiarów nacisku podwójnej osi napędowej i przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) zespołu pojazdów w sumie o 5 osiach, jest co najmniej niepełna/niewyczerpująca istoty zagadnienia. Brak przesądzenia kwestii tej oceny czyni też zbędnym, bo przedwczesnym, ustosunkowywanie się przez Sąd do innych zarzutów skargi oraz szerokich ustaleń organu m.in. w kwestii niewykazania przesłanek dochowania należytej staranności i braku wpływu na powstanie naruszenia. Ponownie rozpoznając sprawę organ obowiązany będzie ocenę tę uczynić pełną i wyczerpującą w podanym wyżej kierunku dokonania w sprawie niezbędnych ustaleń i ocen. Z tych wszystkich powodów Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (ppsa), orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania Sąd rozstrzygnął na podstawie art. 200 tej ustawy, także w zw. z § 6 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (...) – Dz. U. z 2013 r. 490 jt. ze zm.