VI SA/Wa 259/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędzia WSA Jacek Fronczyk Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 lipca 2016 r. sprawy ze skargi Z. S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Decyzją z dnia [...] listopada 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: organ odwoławczy, GITD), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm., dalej: k.p.a.), art. 64 ust. 1 i 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, dalej: u.d.p.), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305, dalej: rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r.), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: WITD) z dnia [...] września 2015 r. nr [...] o nałożeniu na "F." S.A. z siedzibą w [...] (dalej: skarżąca spółka) kary pieniężnej w wysokości 2.000 złotych, orzekł o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji. Stan faktyczny i prawny przedstawiał się następująco: W dniu [...] czerwca 2014 r. w miejscowości Trzeciewnica na drodze krajowej nr 10 zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z trzyosiowego samochodu ciężarowego marki [...] oraz dwuosiowej przyczepy marki [...]. Zespołem pojazdów kierował [...], który wykonywał przejazd na trasie [...] w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy - ubocznych produktów zwierzęcych (padliny) - w imieniu spółki. Kierowca do kontroli okazał m.in. dowód rejestracyjny kontrolowanego pojazdu członowego, prawo jazdy, dokument przewozowy, jak i przesłuchano go także w charakterze świadka Kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Podczas kontroli sporządzono również dokumentację fotograficzną. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] czerwca 2014 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów poruszając się po drodze krajowej nr 10 w Trzeciewnicy przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej, dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego oraz przekroczył dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Pojazd zważono jednokrotnie. Za podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę ): - nacisk na pojedynczej osi nienapędowej przyczepy 10,10 t - przekroczenie o 0,10 t (przekroczenie 0 1%), - nacisk na podwójnej osi napędowej 20,05 t samochodu - przekroczenie o 1,05 t (przekroczenie o 5,53 %), -pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 47,35 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 7,35 t (przekroczenie o 18,38 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W decyzji z dnia [...] września 2015 r. WITD nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 2.000 zł. Podstawą rozstrzygnięcia organ I instancji uczynił przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% a mniej niż 20 %. W odwołaniu od powyższej decyzji spółka zarzuciła błędną subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35 p.r.d. oraz naruszenie art. 7, art. 8, art., 9, art. 11, art. 11, art. 12, art. 77 § 1 i art. 107 § 1 k.p.a. W uzasadnieniu skarżąca wskazała, iż ustawodawca nie wprowadził dopuszczalnego nacisku dla podwójnej osi napędowej w kontekście definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w p.r.d. Ustawa o drogach publicznych bowiem wskazuje jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla różnych kategorii dróg. W związku z powyższym nie można też stwierdzić, czy nacisk podwójnej osi napędowej był normatywny, czy też nie, a w konsekwencji ustalić jaką kategorię zezwolenia powinien posiadać przewoźnik. Zatem skoro nie można określić, jaka kategoria zezwolenia odpowiada pojazdowi o nacisku na podwójnej osi napędowej 20,05 t, nie można też nałożyć w tym przypadku kary pieniężnej. Spółka argumentowała, iż w zaskarżonej decyzji organ powołał się na rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, natomiast rozporządzenie to określając dopuszczalne naciski osi nie zostało wydane na podstawie delegacji zawartej w ustawie drogach publicznych, w związku z czym nie jest traktowane jako zbiór przepisów o drogach publicznych. Nadto, organ jako podstawę do ustalenia jaki dopuszczalny nacisk osi obowiązywał na drodze krajowej nr 10 przyjął nieobowiązujące na dzień wydania decyzji rozporządzenie, w związku z czym naruszył art. 107 § 1 k.p.a. W konsekwencji skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. Organ odwoławczy decyzją z dnia [...] listopada 2015 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Uzasadnił, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 lit b) rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy - 40 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5 c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Jednocześnie z § 5 ust 1 pkt 5 lit. c) ww. rozporządzenia wynika, że nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Nie podzielając stanowiska skarżącej GITD wyjaśnił, że w trakcie trwania postępowania weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802), wydane na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 u.d.p. Droga krajowa nr 10 w miejscowości Trzeciewnica została w nim wymieniona, zatem została zaliczona tak jak w poprzednim rozporządzeniu do kategorii dróg, po których mogą się poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ odwoławczy podkreślił, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia (naruszeń) do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Wobec powyższego, zdaniem GITD, w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 lit. b) do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości jak za brak zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi nienapędowej o 0,10 t (1%), nacisku na podwójnej osi napędowej o 1,05 t (5,53%) oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 7,35 t (18,38%), dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 2.000 zł. Organ II instancji wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierował się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Wyjaśnił, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do dnia 31 grudnia 2019 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Za niezasadne GITD uznał twierdzenie spółki, iż głębokość dołów fundamentowych w miejscu do ważenia pojazdów w miejscowości Trzeciewnica nie odpowiada wysokości wag. W jego ocenie, procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Zgodnie z instrukcją producenta wag SAW 10C w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji tej wynika także, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. To, że w instrukcji zaleca się ważenie równoczesne nie oznacza, że instrukcja nie dopuszcza od takiego sposobu dokonywania pomiarów odstępstw. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować, jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Wagi typu SAW są umieszczane na metalowych szynach, które są wbudowane w krawędzie dołu fundamentowego w ten sposób, że waga niejako jest na niej zawieszona, płyta wagi jest na jednym poziomie ze stanowiskiem ważenia. Natomiast głębokość wnęki może być większa niż wysokość samej wagi. Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. GITD zwrócił również uwagę, iż stanowisko do ważenia pojazdów zostało zmierzone przez uprawnionego geodetę, a wagi posiadały aktualne świadectwa legalizacji ponownych. W ocenie organu, zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Według tego przepisu nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W niniejszej sprawie nie występował przypadek przewozu ładunków sypkich lub drewna. Według GITD, wobec braku odrębnego unormowania terminu "należytej staranności" należało przy jego wykładni posłużyć się regulacją art. 355 § 1 i 2 Kodeksu cywilnego, w myśl której dłużnik zobowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru wykonywanej działalności, biorąc pod uwagę wiedzę, doświadczenie oraz praktyczne umiejętności osoby – w tym wypadku spółki – profesjonalnie zajmującej się wykonywaniem przewozów transportowych. Zatem jakakolwiek niewiedza profesjonalnego podmiotu w zakresie jego działalności gospodarczej wyklucza umorzenie postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ wskazał też, iż przy interpretacji terminu "braku wpływu", można posłużyć się wykładnią dokonywaną w orzecznictwie sądów administracyjnych, np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt: II GSK 404/10. "Braku wpływu" oznacza sytuację, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność, tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Pismem z dnia [...] grudnia 2015 r. spółka wniosła na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, żądając jej uchylenia w całości oraz uchylenia poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenia od GITD na jej rzecz zwrotu kosztów opłaty sądowej. Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła: 1. nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a p.r.d., skutkującą błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu materialnego i uznaniem, że pojazd będący przedmiotem postępowania wypełnił definicję pojazdu nienormatywnego; 2. naruszenie przepisów proceduralnych: art. 7, art. 77 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie, 3. naruszenie zasady obiektywizmu oraz zasady praworządności poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych z naruszeniem postanowień instrukcji producenta tych wag oraz świadectwa ich legalizacji. Skarżąca odwołując się do definicji pojazdu nienormatywnego z art. 2 pkt 35a p.r.d. zauważyła, że przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie określają w obowiązującym stanie prawnym wyłącznie dopuszczalny nacisk pojedynczych osi napędowych. Nie wypowiadają się natomiast na temat dopuszczalnych nacisków dla podwójnej osi napędowej, zatem nie można określić na podstawie obecnie obowiązujących przepisów prawa o ile został przekroczony nacisk podwójnej osi napędowej, aby nazwać taki pojazd - nienormatywnym. W związku z powyższym nie można też stwierdzić czy nacisk podwójnej osi napędowej był normatywny czy też nie, a w konsekwencji ustalić jaką kategorię zezwolenia powinien posiadać przewoźnik. Jest to o tyle istotne, że organ nakłada karę pieniężną za brak zezwolenia danej kategorii. W związku z powyższym, skoro nie można określić jaka kategoria zezwolenia odpowiada pojazdowi o nacisku podwójnej osi napędowej 20,050t - nie można też nałożyć w tym przypadku kary pieniężnej. Skarżąca ponownie zakwestionowała również procedurę ważenia kontrolowanego pojazdu. Jej zdaniem organ naruszył ponadto przepisy postępowania, albowiem w toku prowadzonego postępowania strona skarżąca złożyła wniosek dowodowy o przeprowadzenie oględzin puntu wagowego znajdującego się w miejscowości Trzeciewnica, na którym dokonano kontroli. Przedmiotem tych oględzin miało być niedostosowanie wnęk, w których umieszczono wagi podczas dokonywanych pomiarów do wysokości tych wag. Organ odwoławczy dowodu tego nie przeprowadził, uniemożliwiając tym samym spółce udowodnienie, iż przyjęte w dniu kontroli wyniki nacisków osi są niewiarygodne. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2012 r., poz. 269 z zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę administracji publicznej, przy czym w świetle przepisu § 2 powołanego artykułu, kontrola ta jest sprawowana pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Ponadto, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak, związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, w myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r. poz. 718, dalej: p.p.s.a.). Sąd, badając legalność zaskarżonej decyzji w oparciu o wyżej powołane kryteria, doszedł do przekonania, iż nie narusza ona prawa. Przedmiotem skargi jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2.000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Dla przyjęcia tego naruszenia było stwierdzenie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o 7,35 t. (18,38 %). W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącą, jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. Dlatego istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojazd nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego nacisk na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach p.r.d. Ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego nacisk na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Do powyższego określenia odwołuje się też definicja pojazdu nienormatywnego, ujęta w art. 4 pkt 25 u.d.p., stanowiąc, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. Dlatego przy wykładni przepisów definiujących pojazd nienormatywny, w części odwołującej się do przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy. Zapis ten nie oznacza, że nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej. Przepis ten stanowi jedynie wzorzec, odnosząc przekroczenia nacisków na osie do pojedynczej osi napędowej. Natomiast zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu w myśl art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2 p.r.d. określa ta ustawa. Doprecyzowaniem tej reguły jest unormowanie z art. 66 p.r.d. dotyczący wymagań stawianych pojazdowi uczestniczącemu w ruchu, w tym jego ust. 5 zawierający delegacje ustawową do szczegółowego określenia w drodze rozporządzenia warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Ponadto w przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2015 r., poz. 802), zastępujący wcześniejsze rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Droga krajowa nr 10 na odcinkach GRANICA PAŃSTWA - LUBIESZYN - SZCZECIN /DROGA 3/, WAŁCZ /DROGA 22/ - PIŁA – WYRZYSK PAWŁÓWEK - BIAŁE BŁOTA – WĘZEŁ BYDGOSZCZ została zaliczona w obu rozporządzeniach do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Jednocześnie należy zauważyć, że nie tylko stwierdzony nacisk na podwójną oś napędową zadecydował o charakterze naruszenia – braku zezwolenia kategorii VII. Istotne znaczenie, a dla wysokości kary – zasadniczy wpływ, miało stwierdzenie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 7,35 t (o 18,38 %). Pojazd zważono jednokrotnie, bowiem kontrolowany kierowca nie wnosił o powtórne ważenie, a za podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W tej sytuacji dla ukarania skarżącej nie ma znaczenia kwestionowanie przez nią naruszenia - przekroczenia nacisku na podwójnej osi napędowej. Podkreślić należy, iż norma dotycząca nacisku na podwójnej osi napędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie stwierdzone podczas przedmiotowej kontroli zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII dopuszcza jej przekroczenie. Należy też przypomnieć, iż ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d. ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...). Z art. 66 ust. 1 pkt 4 p.r.d. wynika zaś, że pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie powodowało niszczenia drogi. W niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego w rozumieniu art. 2 pkt 35b p.r.d. (uboczne produkty zwierzęce). Dlatego zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Natomiast według art. 140ab p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W sprawie zachodziła podstawa do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł. Odnosząc się do zarzutu skargi, dotyczącego procedury ważenia kontrolowanego pojazdu, Sąd uznał go za bezzasadny. Wskazać należy, że ważenia w niniejszej sprawie dokonano parą wag typu SAW 10C/II, dla których (dla każdej z osobna) wystawiono - znajdujące się w aktach administracyjnych - świadectwa legalizacji ponownej. Posłużenie się zaś dwiema wagami (jak w niniejszej sprawie) do zważenia nacisku osi pojazdu dopuszcza znajdująca się w aktach sprawy instrukcja (vide: pkt 2.4 instrukcji, tłumaczenia wyjaśnień producenta CAT TRAFFIC w aktach administracyjnych). Pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów w miejscu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę z 23 kwietnia 2014 r. (vide: k. - 24 akt administracyjnych). Zdaniem Sądu w ww. zakresie niezasadny był zgłoszony przez spółkę wniosek dotyczący ustalenia głębokości i szerokości wnęk, w których umieszczone były wagi podczas kontroli. Za pomocą tego dowodu skarżąca dążyła do wykazania, że nie dostosowano głębokości i szerokości tych wnęk do parametrów (wysokości, szerokości) użytych wag. Jednakże organ, w myśl zasady działania w sposób budzący zaufanie do organów Państwa - podjął kroki w celu wyjaśnienia, czy kwestia ta może mieć znaczenie w sprawie. Na okoliczność podejmowanych działań w tym zakresie w aktach znajdują się pisma - od przedstawiciela producenta wag użytych do ustalenia paramentów skontrolowanego pojazdu oraz od ich dystrybutora w Polsce - stanowiące odpowiedź na zapytania organu m.in. o dopuszczalną różnicę pomiędzy głębokością obniżenia w nawierzchni a wysokością wagi typu SAW 10C (seria II). I tak, z pisma z dnia 10 grudnia 2014 r. (vide: k. 4 akt administracyjnych) wynika, że wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem, pod podwójnym kołem pojazdu należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach ziemi tak, aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Z kolei z pisma z dnia 5 lutego 2015 r. (vide: k. 12 akt administracyjnych) wynika, że nie ma określonej dopuszczalnej różnicy pomiędzy głębokością obniżenia w nawierzchni a wysokością wagi typu SAW 10C (seria II). Z pisma organu z dnia 15 stycznia 2015 r. (vide: k.19 verte akt administracyjnych) wynika z kolei, że producent urządzenia przewiduje w kompletacji z wagą typu SAW 10C podkładkę o masie 14 kg i wymiarach zewnętrznych 616 mm x 610 mm x 45 mm. Zatem wysokość podkładki wyrównującej przewidzianej przez producenta w kompletacji z wagą typ SAW 10C wynosi 45 mm i różni się od wysokości tej wagi o 7 mm. Należy także podkreślić, że kontrolowany kierowca nie miał zastrzeżeń do przeprowadzenia procedury ważenia (protokół kontroli, k. – 38-39 akt adm., protokół przesłuchania świadka – kierowcy, k. – 37 akt adm.). Ponadto budzą wątpliwości zdjęcia przedstawione przez skarżącą na poparcie jej twierdzeń. Materiał ten nie obrazuje jednoznacznie, jakie elementy i w jaki sposób były mierzone. Na podstawie powyższego Sąd uznaje, że wskazana przez skarżącą różnica pomiędzy głębokością wnęk w punkcie kontrolnym (44 mm) a wysokością wagi (39 mm) nie może mieć istotnego znaczenia w sprawie, jako że w warunkach istnienia różnicy w tym zakresie - dopuszczonej przez samego producenta - przeprowadza się pomiary także w przypadku kontroli innych pojazdów. Na marginesie rozważań Sąd - wskazując na kwestionowane na etapie postępowania odwoławczego zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 16/2014 z dnia 16 czerwca 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektor Transportu Drogowego z 16 czerwca 2014 r. poz. 2) dotyczące procedury odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2% - wyjaśnia, że ma ono umocowanie prawne. Powyższe zarządzenie zostało wydane na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414) oraz § 4 ust. 1 regulaminu organizacyjnego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. W § 27 pkt 7 ww. zarządzenia wskazano "Ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji" (por. wyrok NSA z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2881/14, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Reasumując, w świetle powyższego, uznać należy, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia". W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Wskazać należy, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej ww. protokołu (vide: wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Sporządzenie protokołu znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Zdaniem Sądu organ wykazał również, że w sprawie brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżąca spółka nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny, które nie jest ani ładunkiem sypkim ani też drewnem, przy czym kontrola drogowa wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Mając na uwadze powyższe Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.