VI SA/Wa 260/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędzia WSA Jacek Fronczyk Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 lipca 2016 r. sprawy ze skargi Z. S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Decyzją z dnia [...] listopada 2015 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: organ odwoławczy, GITD) działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 z późn. zm., dalej: k.p.a.), art. 64 ust. 1 i 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137, dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, dalej: u.d.p.), § 3, § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305, dalej: rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r.), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...]Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: WITD) z dnia [...] września 2015 r., nr [...] o nałożeniu na "F." S.A. z siedzibą w [...] (dalej: skarżąca, spółka) kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, orzekł o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji. Stan faktyczny i prawny przedstawiał się następująco: W dniu [...] września 2014 r. w miejscowości Makowiska na drodze krajowej nr 10 zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z trzyosiowego samochodu ciężarowego marki [...]oraz dwuosiowej przyczepy marki [...]. Zespołem pojazdów kierował [...], który wykonywał przejazd na trasie [...] w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy - odpadów zwierzęcych (padliny) - w imieniu spółki. Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony w toku kontroli. Kierowca do kontroli okazał m.in. dowód rejestracyjny kontrolowanego pojazdu członowego, prawo jazdy, dokument przewozowy, przesłuchano go także w charakterze świadka Kontrolowany kierowca wnosił o ponowne ważenie. Podczas kontroli sporządzono również dokumentację fotograficzną. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...]września 2014 r. Pojazd zważono dwukrotnie, a za podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę ): nacisk na pierwszej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej 10,55 t - przekroczenie o 0,55 t, (5,5 %), nacisk na drugiej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej 11,2 t - przekroczenie o 1,2 t, (12 %), nacisk na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego 21,10 t - przekroczenie o 2,10 t, (ok. 11,05 %), pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 50,95 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 10,95 t (27,375 %) - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W decyzji z dnia [...] września 2015 r. WITD nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Podstawą rozstrzygnięcia organ I instancji uczynił: przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pierwszej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej, przekroczenia dopuszczalnego nacisku na drugiej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej, przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. W odwołaniu od powyższej decyzji spółka zarzuciła błędną subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35 p.r.d., jak również naruszenie art. 7, art. 8, art., 9, art. 11, art. 11, art. 12, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 1 k.p.a. Uzasadniła, iż ustawodawca nie wprowadził dopuszczalnego nacisku dla podwójnej osi napędowej w kontekście definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w ustawie prawo o ruchu drogowym. W związku z powyższym nie można też stwierdzić, czy nacisk podwójnej osi napędowej był normatywny, czy też nie, a w konsekwencji ustalić jaką kategorię zezwolenia powinien posiadać przewoźnik. Zatem skoro nie można określić, jaka kategoria zezwolenia odpowiada pojazdowi o nacisku na podwójnej osi napędowej 21,10 t, nie można też nałożyć w tym przypadku kary pieniężnej. Spółka argumentowała, iż w zaskarżonej decyzji organ powołał się na rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, a rozporządzenie to, określając dopuszczalne naciski osi, nie jest wydane na podstawie delegacji zawartej w ustawie o drogach publicznych, w związku z czym nie jest traktowane jako zbiór przepisów o drogach publicznych. Nadto, organ jako podstawę do ustalenia, jaki dopuszczalny nacisk osi obowiązywał na drodze krajowej nr 10 przyjął nieobowiązujące na dzień wydania decyzji rozporządzenie, w związku z czym naruszył art. 107 § 1 k.p.a. W konsekwencji skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. Decyzją z dnia [...] listopada 2015 r. GITD utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu stwierdził, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 lit b) rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepa - 40 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5 c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Jednocześnie z § 5 ust 1 pkt 5 lit. c) ww. rozporządzenia wynika, że nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Nie podzielając stanowiska spółki, GITD wyjaśnił, że w trakcie trwania postępowania weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802), wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 u.d.p. Droga krajowa nr 10 w miejscowości Makowiska nie została w nim wymieniona, zatem zakwalifikowana została jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. Powyższa zmiana nie miała wpływu na przedmiotową sprawę, ponieważ w dniu kontroli, tj. [...] września 2014 r. obowiązywało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), zgodnie z którym droga krajowa nr 10 w miejscowości Makowiska zakwalifikowana została jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ II instancji podkreślił, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia (naruszeń) do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Wobec powyższego, zdaniem organu odwoławczego, w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu: a/ o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b/ o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na pierwszej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej o 0,55 t ( 5,5 %), na drugiej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej o 1,2 t (12 %), na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego o 2,10 t (ok. 11,05 %), przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 10,95 t (27,375 %). Dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za naruszenie wskazane w art. 140ab ust. 3 lit. c) p.r.d. Organ odwoławczy wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kierował się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia. Wyjaśnił też, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 24 stycznia 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z dnia 7 listopada 2011 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W ocenie GITD zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ponadto GITD wyjaśnił, że naciski osi wielokrotnych oraz dopuszczalne masy całkowite poszczególnych pojazdów (zespołów pojazdów) zostały uregulowane w rozporządzeniu z 31 grudnia 2002 r. Przepis art. 66 ust. 5 p.r.d. zawiera delegację ustawową, na podstawie której wydano wspomniane wyżej rozporządzenie. Zatem pojazdy dopuszczone do ruchu po drodze publicznej, muszą spełniać wymagania ww. rozporządzenia. Organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Spółka nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Według art. 140aa ust. 4 p.r.d nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W niniejszej sprawie nie występował przypadek przewozu ładunków sypkich lub drewna. Według GITD, wobec braku odrębnego unormowania terminu "należytej staranności" należy przy jego wykładni posłużyć się regulacją art. 355 § 1 i 2 Kodeksu cywilnego, w myśl której dłużnik zobowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru wykonywanej działalności, biorąc pod uwagę wiedzę, doświadczenie oraz praktyczne umiejętności osoby – w tym wypadku spółki – profesjonalnie zajmującej się wykonywaniem przewozów transportowych. Zatem jakakolwiek niewiedza profesjonalnego podmiotu w zakresie jego działalności gospodarczej wyklucza umorzenie postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ wskazał też, iż przy interpretacji terminu "braku wpływu", można posłużyć się wykładnią dokonywaną w orzecznictwie sądów administracyjnych, np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt: II GSK 404/10. "Braku wpływu" oznacza sytuację, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Pismem z dnia [...] grudnia 2015 r. spółka wniosła na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o jej uchylenie w całości oraz uchylenie poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie od GITD na rzecz strony skarżącej zwrotu kosztów opłaty sądowej. Zaskarżonej decyzji strona skarżąca zarzuciła: 1. nieprawidłową wykładnię art. 2 pkt 35a p.r.d., skutkującą błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu materialnego i uznaniem, że pojazd będący przedmiotem postępowania wypełnił definicję pojazdu nienormatywnego; 2. naruszenie przepisów proceduralnych art. 7, art. 77 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie, Skarżąca wskazała, że zgodnie z definicją zapisaną w art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to taki, którego naciski osi przekraczają wartości dopuszczalne określone w przepisach o drogach publicznych. Jednak przepisy ustawy o drogach publicznych, ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie określają w obowiązującym stanie prawnym wyłącznie dopuszczalny nacisk pojedynczych osi napędowych. Nie wypowiadają się natomiast na temat dopuszczalnych nacisków dla podwójnej osi napędowej, zatem nie można określić na podstawie obecnie obowiązujących przepisów prawa, o ile został przekroczony nacisk podwójnej osi napędowej, aby nazwać taki pojazd - nienormatywnym. W związku z powyższym nie można też stwierdzić czy nacisk podwójnej osi napędowej był normatywny czy też nie, a w konsekwencji ustalić jaką kategorię zezwolenia powinien posiadać przewoźnik. Jest to o tyle istotne, że organ nakłada karę pieniężną za brak zezwolenia danej kategorii. W związku z powyższym, skoro nie można określić, jaka kategoria zezwolenia odpowiada pojazdowi o nacisku podwójnej osi napędowej 21,10 t - nie można też nałożyć w tym przypadku kary pieniężnej, tymczasem organy Inspekcji Transportu Drogowego wskazały na rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jako akt, który wpisuje się w katalog przepisów o drogach publicznych. Zdaniem skarżącej spółki, co innego wynika jednak z samej treści ww. rozporządzenia, gdyż zostało ono wydane na podstawie art. 66 ust. 5 p.r.d. Rozporządzenie, na które powołują się organy określając dopuszczalne naciski osi nie zostało wydane na podstawie delegacji zawartej w ustawie o drogach publicznych w związku z czym może być traktowane jak zbiór przepisów o drogach publicznych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2012 r., poz. 269 z zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę administracji publicznej, przy czym w świetle przepisu § 2 powołanego artykułu, kontrola ta jest sprawowana pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Ponadto, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak, związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, w myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r. poz. 718). Sąd, badając legalność zaskarżonej decyzji w oparciu o wyżej powołane kryteria, doszedł do przekonania, iż nie narusza ona prawa. Przedmiotem skargi jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...]Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pierwszej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej, przekroczenia dopuszczalnego nacisku na drugiej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej, przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, a przede wszystkim przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącą, jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. Dlatego istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojazd nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego nacisk na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach p.r.d. Ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego nacisk na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Do powyższego określenia odwołuje się też definicja pojazdu nienormatywnego, ujęta w art. 4 pkt 25 u.d.p., stanowiąc, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. Dlatego przy wykładni przepisów definiujących pojazd nienormatywny, w części odwołującej się do przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy. Zapis ten nie oznacza, że nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej. Przepis ten stanowi jedynie wzorzec, odnosząc przekroczenia nacisków na osie do pojedynczej osi napędowej. Natomiast zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu w myśl art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2 p.r.d. określa ta ustawa. Doprecyzowaniem tej reguły jest unormowanie z art. 66 p.r.d. dotyczący wymagań stawianych pojazdowi uczestniczącemu w ruchu, w tym jego ust. 5 zawierający delegacje ustawową do szczegółowego określenia w drodze rozporządzenia warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Ponadto w przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Droga krajowa nr 10 na odcinkach GRANICA PAŃSTWA - LUBIESZYN - SZCZECIN /DROGA 3/, WAŁCZ /DROGA 22/ - PIŁA - PAWŁÓWEK - BIAŁE BŁOTA - WYPALENISKA - PRZYŁUBIE - TORUŃ /DROGA 1/ została zaliczona w powyższym akcie do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Jednocześnie należy zauważyć, że nie tylko stwierdzony nacisk na drugiej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej 11,2 t - przekroczenie o 1,2 t, (12 %) i nacisk na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego 21,10 t - przekroczenie o 2,10 t, (ok. 11,05 %), zadecydowały o charakterze naruszenia – braku zezwolenia kategorii VII. Istotne znaczenie, a dla wysokości kary – zasadniczy wpływ, miało stwierdzenie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 10,95 t (27,375 %). Pojazd zważono dwukrotnie, a za podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W tej sytuacji dla ukarania skarżącej bez znaczenia pozostaje kwestionowana przez nią możliwość nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie nacisków na osie: drugą pojedynczą nienapędową i podwójną napędową. Poza tym należy podkreślić, iż norma dotycząca nacisku na podwójnej osi napędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie stwierdzone podczas przedmiotowej kontroli zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII dopuszcza jej przekroczenie. Należy też przypomnieć, iż ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 powołanej ustawy ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...). Z art. 66 ust. 1 pkt 4 p.r.d. wynika zaś, że pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie powodowało niszczenia drogi. Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (odpady zwierzęce) zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140ab p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie zachodziła podstawa do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Pojazd został dwukrotnie zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do dnia 31 grudnia 2019 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia". W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Wskazać należy, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej ww. protokołu (vide: wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Sporządzenie protokołu znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Zdaniem Sądu organ wykazał również, że w sprawie brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżąca spółka nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny, które nie jest ani ładunkiem sypkim ani też drewnem, przy czym kontrola drogowa wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Na marginesie rozważań Sąd - wskazując na kwestionowane na etapie postępowania odwoławczego zarządzenie Głównego Inspektor Transportu Drogowego nr 16/2014 z dnia 16 czerwca 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektor Transportu Drogowego z 16 czerwca 2014 r. poz. 2) dotyczące procedury odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2% - wyjaśnia, że ma ono umocowanie prawne. Powyższe zarządzenie zostało wydane na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414) oraz § 4 ust. 1 regulaminu organizacyjnego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. W § 27 pkt 7 ww. zarządzenia wskazano: "Ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji" (por. wyrok NSA z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn.. akt II GSK 2881/14, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Mając na uwadze powyższe Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.