II GSK 2863/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Mirosław Trzecki Sędzia NSA Andrzej Skoczylas (spr.) Sędzia del. WSA Tomasz Smoleń Protokolant starszy asystent sędziego Monika Tutak-Rutkowska po rozpoznaniu w dniu 05 września 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej U. B. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 1 grudnia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1289/16 w sprawie ze skargi U. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od U. B. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 2700 (dwa tysiące siedemset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 1 grudnia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1289/16, działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302; powoływanej dalej jako: p.p.s.a.), oddalił skargę U. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku WSA wniosła U. B., zaskarżając orzeczenie w całości i domagając się jego uchylenia w całości i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji, ewentualnie w przypadku wystąpienia przesłanek warunkujących zmianę wyroku – zmiany zaskarżonego orzeczenia poprzez uchylenie decyzji wydanej przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. zaskarżonemu wyrokowi zarzucono: 1. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść orzeczenia, tj.: art. 3 § 2 p.p.s.a. poprzez dokonanie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny wadliwej kontroli zaskarżonej decyzji organu odwoławczego, co doprowadziło do błędnego uznania, iż jest ona prawidłowa; art. 136 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm.; powoływanej dalej jako: k.p.a.) w zw. z art. 138 § 2 k.p.a. w zw. z art. 15 k.p.a. w zakresie, w jakim Wojewódzki Sąd Administracyjny błędnie uznał, iż decyzja wydana przez organ odwoławczy nie stanowiła naruszenia ww. przepisów; art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2012 r., poz. 1137) w zw. z § 5 ust. 1 pkt 4a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 1077) poprzez ich niezastosowanie i uznanie, iż dopuszczalny nacisk osi napędowej zespołu pojazdów złożonego z samochodu marki Scania o nr rej.: [...] i naczepy marki Langendorf o nr rej.: [...] zatrzymanego w Łodzi do kontroli w dniu [...].03.2015 r. wynosi 8,00 t, co w konsekwencji doprowadziło organ II instancji do uznania, iż nacisk pojedynczej osi napędowej, osi potrójnej, oraz II osi napędowej pojazdu według uzyskanego wyniku kontroli z dnia [...].03.2015 r. (protokół kontroli) został przekroczony oraz dodatkowo stwierdzono przekroczenie DMC o 15,75% i w związku z tym należy ukarać skarżącą karą pieniężną w kwocie 15.000 zł, w sytuacji gdy w świetle obowiązujących przepisów prawa materialnego nacisk pojedynczej osi napędowej zespołu pojazdów mających 5 lub 6 osi, tj. dwuosiowego pojazdu samochodowego i trzyosiowej przyczepy nie może przekroczyć 11,5 t, a co za tym idzie organ II instancji winien uznać, iż nacisk pojedynczej osi napędowej ww. zespołu pojazdów był dopuszczalny, w konsekwencji czego winno doprowadzić organ do uznania, iż skarżąca nie może być ukarana na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 c) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137) na karę pieniężną w wysokości 15.000 zł; d) art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a. poprzez zaniechanie kompleksowego wyjaśnienia stanu faktycznego w zakresie przypisania odpowiedzialności skarżącej jako podmiotowi wykonującemu inne czynności związane z przewozem drogowym tj. załadunek towaru i niezebrania dowodów wskazujących, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2012 poz. 1137), co w konsekwencji doprowadziło do uznania, iż odpowiedzialność załadowcy towaru ma charakter bezwzględny; art. 10 § 1 k.p.a. poprzez niezapewnienie stronie (skarżącej) czynnego udziału w czynnościach przesłuchania świadka R. D. (kierowcy) oraz przeprowadzenia kontroli pojazdu (ważenie), bez wskazania, że podjęcie tej czynności bez udziału strony było konieczne ze względu na niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia ludzkiego, albo ze względu na grożącą niepowetowaną szkodę materialną, a następnie czynienie ustaleń faktycznych w sprawie w oparciu o zeznania w/w świadka i ustalony protokół kontroli nr [...] wraz z załącznikami z dnia [...].03.2015 r., uznając je za w pełni wiarygodne, w sytuacji gdy pozbawiając stronę udziału w przeprowadzonym przesłuchaniu i przedmiotowej kontroli pojazdu nie został zapewniony stronie czynny udział w każdym stadium postępowania, co w konsekwencji doprowadziło do pozbawienia stronę możliwości obrony swych praw (brak udziału strony w przesłuchaniu świadka, brak udziału strony w ważeniu pojazdu) oraz poprzez zaniechanie ustalenia: - w jakiej dacie kontrolowany pojazd zarejestrowany został po raz pierwszy, w konsekwencji czego organ nie był w stanie w sposób jednoznaczny przesądzić o zastosowaniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32. poz. 262), a także bezzasadne poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które me jest do tego przystosowane (brak informacji w protokole kontroli o typie urządzenia pomiarowego), a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; g) art. 79 § 1 i 2 k.p.a. poprzez niezawiadomienie strony o przesłuchaniu świadka R. D., którego zeznania zostały wykorzystane przy ustaleniu stanu faktycznego przez organy obu instancji, w sytuacji gdy strona została pobawiona swoich praw polegających na obronie swoich interesów poprzez udział w przeprowadzeniu dowodu i możliwość zadawania pytań świadkowi oraz składania wyjaśnień (ustosunkowania się to twierdzeń świadka); h) art. 11 k.p.a. i art. 80 k.p.a. poprzez bezzasadne uznanie na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w niniejszej sprawie, jako udowodnionej okoliczności, że skarżąca jako załadowca towaru miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137), co w konsekwencji doprowadziło do uznania, że ponosi odpowiedzialność za w/w naruszenie, w sytuacji gdy organy obu instancji nie przeprowadziły postępowania dowodowego mającego na celu udowodnienie i wyjaśnienie w sposób wynikający z zasady przekonywania określonej w art. 11 k.p.a. przesłanek warunkujących odpowiedzialność skarżącej. 2. naruszenie przepisów prawa materialnego art. 140aa ust. 1 w zw. z ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2012 poz. 1137), poprzez oddalenie skargi administracyjnej, w sytuacji gdy w toku postępowania administracyjnego doszło do ich niewłaściwego zastosowania, polegającego na bezzasadnym uznaniu na podstawie zgromadzonego materiału w sprawie, że zostały udowodnione przesłanki do przypisania odpowiedzialności skarżącej jako załadowcy ładunku (piasku) tj. okoliczności, iż podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy ładunku, w sytuacji gdy organ zarówno I instancji jaki i II instancji w tym zakresie nie zgromadził materiału dowodowego (oględziny kopalni, ustalenie organizacji funkcjonowania przedsiębiorstwa [procedury załadunku pisku], ustalenie czy jest waga [jaki typ], ustalenie czy załadowca przedmiotowego ładunku miał wiedzę o przeładowaniu [ustalenie czy waga działa prawidłowo]) i w konsekwencji uznał, że odpowiedzialność załadowcy towaru ma charakter bezwzględny. Argumentację na poparcie zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej przedstawiono w jej uzasadnieniu. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zarzuty skargi kasacyjnej nie są uzasadnione i dlatego skarga nie może być uwzględniona. Zgodnie z art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Dodać należy, że w przypadku oparcia skargi kasacyjnej na naruszeniu prawa procesowego (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.) wnoszący skargę kasacyjną musi mieć na uwadze, że dla ewentualnego uwzględnienia skargi kasacyjnej niezbędne jest wykazanie wpływu naruszenia na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a., rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. Ze wskazanych przepisów wynika, że wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Wychodząc z tego założenia, należy na wstępie zaznaczyć, że wobec niestwierdzenia z urzędu nieważności postępowania (art. 183 § 2 p.p.s.a.) Naczelny Sąd Administracyjny ogranicza swoje rozważania do oceny zagadnienia prawidłowości dokonanej przez sąd I instancji wykładni wskazanych w skardze kasacyjnej przepisów prawa. Uwzględniając istotę sporu prawnego rozpatrywanej sprawy, komplementarny charakter zarzutów kasacyjnych uzasadnia, aby rozpatrzeć je łącznie. W pierwszej kolejności należy zaznaczyć, iż zamierzonego skutku nie mógł odnieść zarzut naruszenia art. 3 § 2 p.p.s.a., ponieważ zarówno w petitum skargi kasacyjnej jak i w jej uzasadnieniu jej autorka nie wskazała jednostki redakcyjnej art. 3 § 2 p.p.s.a., który to przepis zawiera kilka punktów. Odnosząc się w tym kontekście do kolejnych zawartych w skardze kasacyjnej zarzutów naruszenia przez Sąd I instancji przepisów postępowania, tj. art. 7 w zw. z art. 77 k.p.a., także należy podnieść, iż Autor skargi kasacyjnej nie wskazał jednostki redakcyjnej art. 77 k.p.a. poprzez określenie paragrafu, który w jego ocenie został naruszony przez Sąd I instancji mimo, iż przepis ten zawiera cztery paragrafy. Podobnie niewłaściwie sformułowano zarzut naruszenia art. 136 k.p.a. w zw. z art. 138 § 2 k.p.a. w zw. z art. 15 k.p.a. ponieważ zarówno w petitum skargi kasacyjnej jak i w jej uzasadnieniu jej autor nie wskazał jednostki redakcyjnej art. 136 k.p.a., który to przepis zawiera cztery paragrafy. W uzasadnieniu omawianych zarzutów także brak jest jednoznacznych wskazówek pozwalających stwierdzić, która z jednostek redakcyjnych tekstu prawnego została zdaniem autora skargi kasacyjnej naruszona przez Sąd I instancji. W związku z tym podzielić należy prezentowane w judykaturze stanowisko, wedle którego w odniesieniu do przepisu, który nie stanowi jednej zamkniętej całości, a składa się z paragrafów, ustępów, punktów i innych jednostek redakcyjnych, wymóg skutecznie wniesionej skargi kasacyjnej jest spełniony wówczas, gdy wskazuje ona konkretny przepis naruszony przez sąd pierwszej instancji, z podaniem konkretnej jednostki redakcyjnej przepisu (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z 2 kwietnia 2014 r., sygn. akt I OSK 614/13, LEX nr 1574678; z 14 marca 2013 r., sygn. akt I OSK 1799/12, LEX nr 1295809). Sytuacja taka uniemożliwia Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu ustosunkowanie się do treści tak sformułowanego zarzutu. Ponadto niejako na marginesie należy także podkreślić, że przepis art. 3 § 2 p.p.s.a. nie stanowi bowiem podstawy dla czynienia zaskarżonemu orzeczeniu zarzutu błędnego rozstrzygnięcia, gdyż celowi temu służą inne przepisy. Wydanie wyroku, niezgodnego z oczekiwaniem skarżącego, nie może być utożsamiane z uchybieniem powołanej normie. Nie ma bowiem żadnych podstaw do przyjęcia, iż Sąd Wojewódzki nie dokonał w niniejszej sprawie takiej kontroli albo, że ocenę swoją oparł na innym kryterium niż zgodność z prawem. W sprawie nie został również naruszony przepis art. 11 k.p.a., w myśl którego organy administracji publicznej powinny wyjaśniać stronom zasadność przesłanek, którymi kierują się przy załatwieniu sprawy, aby w ten sposób w miarę możności doprowadzić do wykonania przez strony decyzji bez potrzeby stosowania środków przymusu. Wbrew zarzutom skargi kasacyjnej zaskarżona decyzja w sposób zrozumiały i czytelny przedstawiła skarżącemu zasadność przesłanek, którymi kierowano się w sprawie. Naczelny Sąd Administracyjny podzielił również stanowisko Sądu I instancji odnośnie braku podstaw do uwzględnienia zarzutu dotyczącego naruszenia art. 10 § 1 k.p.a. Trudno bowiem wyobrazić sobie, jak miałby w praktyce być zapewniony udział załadowcy w kontroli pojazdu przeprowadzanej na drodze publicznej i przesłuchaniu jego kierowcy. Dodatkowo należy podkreślić, iż nie każde naruszenie art. 10 § 1 k.p.a. skutkuje uchyleniem decyzji poddanej kontroli sądu. Zarzut naruszenia ww. przepisu może odnieść skutek tylko wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych. Do strony stawiającej zarzut należy więc wykazanie istnienia związku przyczynowego pomiędzy naruszeniem przepisów postępowania a wynikiem sprawy. W przedmiotowej sprawie skarżący nie tylko nie wskazał związku przyczynowego pomiędzy ewentualnym naruszeniem art. 10 § 1 k.p.a. a rozstrzygnięciem sprawy, ale przede wszystkim nie wykazał jakich czynności procesowych nie mógł wykonać w związku z niezawiadomieniem strony o czynności kontroli i przesłuchania świadka. Z tego względu nie doszło także do naruszenia art. 79 § 1 i 2 k.p.a. Jeśli chodzi o pozostałe zarzuty naruszenia przepisów postępowania Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że kontrolowane przez Sąd I instancji decyzje zostały wydane w postępowaniu, które zostało przeprowadzone zgodnie ze standardami procedury administracyjnej. Ze zgromadzonego w aktach materiału dowodowego oraz wydanych w tej sprawie decyzji wynika, że zostały wyjaśnione istotne okoliczności sprawy, których wyjaśnienie było konieczne do zastosowania przepisów prawa materialnego. Ponadto z uzasadnienia zaskarżonego wyroku oraz zaskarżonej decyzji jednoznacznie wynika, że Sąd pierwszej instancji dokonał prawidłowej oceny zaskarżonej decyzji w zakresie istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy okoliczności faktycznych i prawnych. W szczególności nie jest uzasadniony zarzut w zakresie braku informacji o typie urządzenia pomiarowego (przy pomiarze dmc). Z zaskarżonej decyzji (k.4) i akt administracyjnych wynika bowiem wyraźnie, że pomiarów dokonywano stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych DW 600. Podnoszone w tym zakresie zarzuty skarżącej kasacyjnie sprowadzają się w istocie rzeczy do prezentowania własnych ocen stanu faktycznego. Nieusprawiedliwione są zatem procesowe zarzuty kasacyjne. WSA w Warszawie, oddalając rozpatrywaną skargę, nie złamał wytykanych mu przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 80 k.p.a. Odnosząc się natomiast do zarzutu naruszenia art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym w zw. z § 5 ust. 1 pkt 4a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia poprzez ich niezastosowanie i uznanie, iż dopuszczalny nacisk osi napędowej zespołu zatrzymanego w Łodzi do kontroli w dniu [...].03.2015 r. wynosi 8,00 t, co w konsekwencji doprowadziło organ II instancji do uznania, iż nacisk pojedynczej osi napędowej, osi potrójnej, oraz II osi napędowej pojazdu według uzyskanego wyniku kontroli z dnia [...].03.2015 r. (protokół kontroli) został przekroczony oraz dodatkowo stwierdzono przekroczenie DMC o 15,75% i w związku z tym należy ukarać skarżącą karą pieniężną w kwocie 15.000 zł, w sytuacji gdy w świetle obowiązujących przepisów prawa materialnego nacisk pojedynczej osi napędowej zespołu pojazdów mających 5 lub 6 osi, tj. dwuosiowego pojazdu samochodowego i trzyosiowej przyczepy nie może przekroczyć 11,5 t., a co za tym idzie organ II instancji winien uznać, iż nacisk pojedynczej osi napędowej w/w zespołu pojazdów był dopuszczalny, w punkcie wyjścia należy podnieść, że wyrokiem z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17 Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53. Jakkolwiek faktem jest, że przejazd w związku z wykonywaniem którego nałożono na stronę karę pieniężną, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym, zaś wymieniony judykat zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące konsekwencje, albowiem prezentowana w jego uzasadnieniu argumentacja ma ten walor, że jest jednak szerzej zorientowana. Z orzeczenia tego bowiem jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Jeżeli tak, to za uzasadniony należy uznać wniosek, że jakkolwiek przywołany judykat Trybunału dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji, to jednak w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji. Orzeczenie to należy zatem odnieść zarówno do wykonywania międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, w realiach niniejszej sprawy uchybienie dotyczące naruszenia art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE nie miało jednak wpływu na wynik sprawy. Należy bowiem zaznaczyć, iż dla uchylenia decyzji sąd administracyjny nie może ograniczyć się do stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego lub procesowego, lecz sąd musi dojść do wniosku, że dostrzeżone uchybienie miało wpływ na wynik sprawy (w przypadku naruszenia prawa materialnego), bądź też mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (w przypadku naruszenia przepisów postępowania). Zgodnie bowiem z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się, za brak zezwolenia kategorii VII, w wysokości 15.000 zł, w pozostałych przypadkach, a więc w przypadku gdy nacisk jednej osi lub wielu osi, przekracza dopuszczalną wartość o więcej niż 20%. Jako że nacisk potrójnej osi nienapędowej kontrolowanego pojazdu przekraczał w rozpoznawanej sprawie wartość 20% dopuszczalnej wartości, nałożona kara pieniężna powinna wynosić 15.000 zł. Należy bowiem podkreślić, iż w wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono, iż rzeczywisty nacisk potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego wynosił 27,38 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), a zatem nastąpiło przekroczenie o 6,38 t, czyli ok. 30,38% dopuszczalnej wartości. Ponadto wyniki ważenia wykazały, że masa całkowita pojazdu członowego wynosiła 46,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2%), a zatem nastąpiło przekroczenie o 4,3 t - czyli o ok. 10,24% dopuszczalnej wartości (dodatkowo sposób ważenia nie został przez skarżącego kasacyjnie skutecznie zakwestionowany). Wobec powyższego licząc zaistniałe na gruncie niniejszej sprawy naruszenie dotyczące nacisku potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego o ponad ok. 30% dopuszczalnej wartości, jest przekroczeniem dopuszczalnej wartości o więcej niż 20%, co oznacza podstawę do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. W tym kontekście nie ma znaczenia dla wyniku niniejsze sprawy, że naruszenie od wskazanej w orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C- 127/17 wartości 11,5 t dla każdej osi napędowej (określonej w pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53), w przypadku II pojedynczej osi napędowej wynosiło jedynie 0,54 t., tj. o 3, 82%. Stwierdzony w toku kontroli nacisk potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego - 27,38 t, uzasadnia bowiem twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nienapędowej w relacji do ustanowionego w § 5 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia limitu 21 ton (dotyczy on potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m i mniej niż 1,3 m - d < 1,3) o ponad 30%, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o więcej niż 20%, co oznacza podstawę do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł Naczelny Sąd Administracyjny zauważa przy tym, że procedura zastosowana przy pomiarze nacisku pojedynczej osi napędowej była zgodna z zaleceniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi. Wagi użyte przez kontrolujących i miejsce ważenia były legalizowane. Należy zatem ponownie podkreślić, że stwierdzenie już tylko potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego (o ponad 30%) powodowało, że realizowany przewóz należało potraktować jak wymagający zezwolenia kategorii VII (art. 64d ust. 1 w związku z załącznikiem nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym), zaś konsekwencją naruszenia zakazu ustanowionego w art. 64 ust. 2 p.r.d. było nałożenie kary pieniężnej na podstawie art. 140ab ust. 2 w związku z art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego z akt niniejszej sprawy nie wynika, aby w stosunku do skarżącej spółki można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d., a zatem nie jest trafny zarzut naruszenia art. 140aa ust. 1 w zw. z ust. 3 pkt 2 p.r.d. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się załadunkiem należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec takiego podmiotu i ułatwia postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności. Podmiot wykonujący załadunek musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Oznacza to, że niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Należy uznać, że profesjonalny załadowca nie dokonując ważenie przy pomocy sprawnych i odpowiednich wag pośrednio godzi się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu. W takiej sytuacji nie podejmuje bowiem w istocie działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Skoro (jak trafnie zauważył WSA i organy administracji) załadowca nie przedstawił żadnych dokumentów świadczących o tym, że dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstałe naruszenia, to trudno uznać, że można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. W sytuacji potencjalnej możliwości uwolnienia się od kary – przez wykazanie wystąpienia okoliczności określonych ww. przepisem – skarżąca, przekonana o prawidłowości swojego stanowiska, powinna powołać się na konkretne, rzeczowe argumenty, poparte możliwie przekonującymi dokumentami. Tymczasem w sprawie takich czynności ze strony skarżącej kasacyjnie brak. Obowiązkiem załadowcy jest bowiem podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i nacisku osi. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę oraz dołożyć należytej staranności, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa w powyższym zakresie. W odróżnieniu od przewoźnika, który ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, załadowca, nadawca czy spedytor ładunku odpowiada na zasadzie winy. Oznacza to, że także zarzut naruszenia w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. nie ma usprawiedliwionych podstaw. Z podanych przyczyn Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 p.p.s.a., oddalił skargę kasacyjną. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.). W rozpoznawanej sprawie zwrot kosztów postępowania kasacyjnego na rzecz organu należny jest z tytułu udziału radcy prawnego reprezentującego Głównego Inspektora Transportu Drogowego w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym. Organowi za udział w rozprawie nowo ustanowionego pełnomocnika profesjonalnego zasądzono koszty w wysokości 2.700 zł.