VI SA/Wa 1360/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz (spr.) Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 grudnia 2016 r. sprawy ze skargi J. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] o nałożeniu na J. B. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą F. zwanego dalej także "stroną", "skarżącym" karę pieniężną w wysokości 2000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII. Powyższe rozstrzygnięcia zapadły w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy. W dniu [...] października 2015 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował Pan M. B., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie [...] z ładunkiem artykułów spożywczych, stanowiących ładunek podzielny w imieniu przedsiębiorcy Pana J. B. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: F. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] października 2015 r. Mając na uwadze wyniki ważenia pojazdu, które wykazały przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej samochodu o 1,9 tony [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 2000 złotych za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII. W odwołaniu skarżący wskazał, że nałożona kara pieniężna w wysokości 2000 złotych jest rażąco wysoka w stosunku do naruszenia. W jego ocenie na przejazd kontrolowanym samochodem ciężarowym nie potrzebował żadnego zezwolenia, ponieważ przepisy nie określają jakie zezwolenie było potrzebne. Poza tym zaznaczyć należy, iż organ kontroli do niedawna oprócz 2 % odejmował jeszcze 200 kg, czyli w niniejszym przypadku byłoby to 1000 kg, podczas gdy w niniejszej sprawie zastosowano inną tolerancję. Ponadto w jego ocenie zaistniały przesłanki do wyłączenia odpowiedzialności określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd. Strona wskazała również na treść art. 43 ust. 2 ustawy Prawo przewozowe, zgodnie z którym to nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest odpowiedzialny wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych (...). Tymczasem organ I instancji nie przeprowadził żadnego postępowania wyjaśniającego, kto miał wpływ na powstanie naruszenia. Poza tym skarżący podniósł okoliczność niezaznajomienia z treścią instrukcji obsługi wag kontrolowanego kierowcy, wskazał na treść art. 2 pkt 35 prd, zgodnie z którym, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych (...). Tym samym, aby wypełnić powyższą definicje przynajmniej dwie osie pojazdu muszą być ponadnormatywne, podczas gdy w niniejszej sprawie tylko nacisk na jednej osi został przekroczony. W dalszej części odwołania skarżący zwrócił uwagę, że ze stanowiska GUM wynika, iż wagi SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania dmc pojazdu, a zastosowana tolerancja odjęcia współczynnika od wyniku pomiaru osi wynikała z wewnętrznych uregulowań, co sprawia, że przeprowadzony pomiar nie może być uznany za prawidłowy. Ponadto pismem z dnia [...] października 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego skierował do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego polecenie odstępowania od nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie nacisków na osie pojazdu w przypadku spełniania warunków w nim wymiennych. Mając na uwadze argumentację zawartą w treści odwołania wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania. Utrzymując w mocy zaskarżoną decyzję Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 ust. 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 zwanej dalej prd), zgodnie z którą pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Poza tym Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że stosownie do art. 64 ust. 1 prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy, - pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Następnie organ II instancji przypomniał ustalony w decyzji organu I instancji stan faktyczny sprawy wynikający z protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] października 2015 r. Podniósł, że podczas kontroli stwierdzono, że pojazd skarżącego poruszał się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedyńczą osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na pojedyńczej osi napędowej 11,9 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w gorę) - przekroczenie o 1,9 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 19 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ przypomniał, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone w ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Dalej organ II instancji wskazał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie za stwierdzone naruszenie kara wyniosła 2000 złotych. Główny Inspektor Transportu Drogowego podniósł, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 października 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] października 2015 r. Kierowca nie zgłosił żadnych uwag co do prawidłowości ważenia pojazdów. Za bezpodstawną organ II instancji uznał argumentację strony, że w aktach sprawy brak jest instrukcji obsługi wag SAW 10C, za pomocą których przeprowadzono pomiary. Strona nie skorzystała z przysługującego jej uprawnienia, wynikającego z art. 73 § 1 k.p.a. a zatem nie może potwierdzić, co znajdowało się w aktach sprawy. Główny Inspektor Transportu Drogowego twierdzenie strony, że karę pieniężną można nałożyć w przypadku przekierowania dopuszczalnej wartości dla co najmniej dwóch osi uznał za całkowicie nieuzasadnione. Skoro w zbiorze przedmiotu naruszenia znajdują się "naciski osi" to tym bardziej dyspozycja art. 2 ust. 35a prd będzie miała zastosowanie do nacisku osi. Co do zaś pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., na który powołała się strona organ odwoławczy zauważył, że dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; - pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Natomiast stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t." Wobec powyższego, po zakończeniu okresu przejściowego, tj. od dnia 1 stycznia 2011 r. Rzeczpospolita Polska jest zobowiązana do dopuszczenia pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym o nacisku pojedynczej osi 11,5 t na głównych drogach tranzytowych wymienionych w załączniku I do decyzji 661/2010/UE. Stosownie do mapy sieci dróg tranzytowych w Polsce, stanowiącej pkt 2.20 załącznika II do decyzji 661/2010/UE sieci dróg oznaczone jako "existing" istniejące winny spełniać wymogi nośności pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Niemniej jednak abstrahując od powyższych obowiązków państw członkowskich w zakresie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowe, organ II instancji wskazał, że przepis art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych). Zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiająca dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 tony – jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Strona wykonywała krajowy a nie międzynarodowy przejazd drogowy zaś nacisk na pojedyńczej osi napędowej pojazdu przekraczał wartość 11,5 tony a zatem przepisy ww. dyrektywy nie znajdują zastosowania. Organ wskazał, że drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd), czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy. Strona postępowania została ustalona zgodnie z przepisami prawa zaś karę pieniężną wymierzono na podstawie obowiązujących przepisów. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Stosownie do treści art. 140aa ust. 4 prd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. J. B. złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, domagając się jej uchylenia oraz utrzymanej nią w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. Zaskarżonej decyzji zarzucił obrazę art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r., błędne zastosowanie sankcji określonej pod art. 140ab ust. 1 pkt 2, art. 140aa ust. 1-3 prd w odniesieniu do stwierdzonego naruszenia tj. braku zezwolenia kategorii VII. Poza tym skarżący zaskarżonej decyzji zarzucił: I. błędne zastosowanie sankcji określonej pod art. 140 ab ust. 1 pkt 2, art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) w odniesieniu do stwierdzonego naruszenia w treści: za brak zezwolenia kategorii VII poprzez niedostrzeżenie braku podstawy prawnej do ukarania skarżącego za powyższe przekroczenie, albowiem obowiązujące przepisy prawne wykluczają możliwość nałożenia sankcji administracyjnej w sytuacji jaka zaistniała w trakcie kontroli drogowej. II. naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienia mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. "c"), tj.: art. 7, art. 107 § 3 k.p.a. poprzez: - ponownie niepowiadomienie strony o zakończeniu postępowania administracyjnego, - ponowne niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, - załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu skarżącego, - po raz drugi nie ustosunkowanie się do wszystkich zarzutów skarżącego i nie podanie przyczyn, z powodu których argumentom skarżącego odmówiono wiarygodności. W uzasadnieniu skargi strona skarżąca rozwinęła powyższe zarzuty. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie z przyczyn wskazanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. p. 1647 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta w myśl § 2 tegoż artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Podkreślenia wymaga, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi Dz. U. z 2016 r. poz. 718 ze zm. dalej p.p.s.a.). Mając powyższe kryteria na uwadze Sąd uznał, że skarga nie jest zasadna, albowiem zaskarżona decyzja jak i decyzja wydana w I instancji nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym jej uchylenie. Wbrew twierdzeniom skargi organy orzekające w sprawie przeprowadziły obszerne i wnikliwe postępowanie dowodowe, w oparciu o które poczyniły ustalenia faktyczne w sprawie. Nie doszło zatem do naruszenia art. 7, art. 77 § 1, 80 i 107 § 3 k.p.a. Sąd stwierdza również, że w sprawie zastosowane zostały właściwe przepisy prawa materialnego tj. ustawy Prawo o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych a także przepisy wykonawcze do ww. ustaw. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 2000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Odnosząc się do zarzutu, że strona nie mogłaby otrzymać zezwolenia kategorii VII, gdyż przewożony ładunek był podzielny Sąd wskazuje, że zgodnie z art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast w myśl art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W związku z powyższym, mimo braku możliwości otrzymania przez skarżącego zezwolenia kategorii VII z uwagi na fakt, że ładunek był podzielny, organ zgodnie z treścią art. 140 ab ust. 2 prd ustalił i nałożył karę pieniężną jak za przejazd pojazdem bez zezwolenia kategorii VII, albowiem parametrom kontrolowanego pojazdu odpowiadało zezwolenie kategorii VII. Za niezasadny Sąd uznał również zarzut naruszenia przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz Dyrektywy 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady. Kwestia ta była przedmiotem wielu rozstrzygnięć wojewódzkich sądów administracyjnych jak również Naczelnego Sądu Administracyjnego (wyrok z dnia 18 maja 2015 r. VISA/Wa 3437/14, wyrok z dnia 19 lutego 2015 r., VISA/Wa 2056/14, a także wyrok NSA z 7 lipca 2006 r., I OSK 1027/05 oraz z dnia 15 października 2015 r., II GSK 2111/14). W świetle ustalonej judykatury art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W polskim prawodawstwie kwestia ta została uregulowana w art. 41 udp. Odnosząc się do poruszanych przez skarżącego kwestii dotyczących ważenia pojazdu przy użyciu wag SAW 10C. Sąd stwierdza, że w niniejszej sprawie stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedyńczą oś napędową pojazdu. Zasygnalizowane przez skarżącego wątpliwości dotyczyły użycia tych wag do ustalenia masy całkowitej pojazdu oraz nacisku na osie wielokrotne. Taka zaś sytuacja nie miała miejsca w niniejszej sprawie. Należy również zaznaczyć, że kierowca składając podpis w protokole kontroli potwierdził znajdujący się tam zapis, że został zapoznany ze świadectwem wag oraz protokołem z pomiaru terenu oraz, że nie domaga się powtórnego ważenia pojazdu. Należy zaznaczyć, że protokół kontroli jest dokumentem urzędowym zaś zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Domniemanie wynikające z ww. przepisu jest obalalne, jednakże w niniejszej sprawie skarżący nie przeprowadził przeciwdowodu, który podważałby zapisy protokołu. W kwestii instrukcji obsługi wag Sąd stwierdza, że na płycie CD załączonej do dokumentacji kontrolnej znajduje się instrukcja wag typu SAW 10C i skarżący korzystając z uprawnienia przysługującego mu na podstawie art. 73 § 1 k.p.a. mógł się z nią z łatwością zapoznać. Wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] nie stanowią źródła prawa, a więc skarżący nie może się skutecznie na nie powoływać. Poza tym nie mogły one być zastosowane w niniejszej sprawie albowiem nie zostały spełnione wszystkie przesłanki w nich przewidziane tj. nacisk na pojedyńczą oś wyniósł ponad 11,5 tony. Zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot ten a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Sąd zgodził się ze stanowiskiem organu, że skarżący nie wykazał okoliczności, które zwalniałyby go od odpowiedzialności w niniejszej sprawie. Przede wszystkim strona nie może skutecznie powoływać się, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedyńczej osi nastąpiło na skutek wadliwego załadowania towaru, za które odpowiada załadowca. Należy w tym miejscu wskazać, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd drogowy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności załadowcy. Przewożący towar odpowiada w szerszym zakresie niż załadowca, którego odpowiedzialność następuje po spełnieniu przesłanek przewidzianych w art. 140 aa ust. 3 pkt 2 prd. Przedsiębiorca, aby mógł zwolnić się od odpowiedzialności musi wykazać, że dołożył należytej staranności tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Podmiot prowadzący działalność transportową powinien w taki sposób organizować i nadzorować pracę podległych mu kierowców, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Ustosunkowując się do represyjności nałożonej na skarżącego kary Sąd stwierdza, że organy orzekające w sprawie zgodnie z art. 6 k.p.a. były zobowiązane do wymierzenia kary jaka wynikała z przepisów ustawy dla tego typu naruszenia. Skoro zgodnie z wynikami ważenia nacisk na pojedyńczej osi napędowej pojazdu wyniósł 11,9 tony (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) to przekroczenie wyniosło 1,9 tony (skarżący poruszał się drogą krajową nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton) a więc nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 19%. W takiej sytuacji zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 b) prd kara wyniosła 2000 złotych zaś organy orzekające w sprawie nie miały żadnych instrumentów prawnych aby obniżyć jej wysokość. W tym stanie rzeczy skoro zarzuty skargi okazały się bezzasadne Sąd na mocy art. 151 p.p.s.a. orzekł o oddaleniu skargi.