II GSK 2111/14

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kuba Sędzia NSA Magdalena Bosakirska Sędzia del. WSA Andrzej Skoczylas (spr.) Protokolant Jerzy Stelmaszuk po rozpoznaniu w dniu 15 października 2015 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej R. K. - PHU "K." Transport-Spedycja R. K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 maja 2014 r. sygn. akt VIII SA/Wa 1032/13 w sprawie ze skargi R. K. - PHU "K." Transport-Spedycja R. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października [...] r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od R. K. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. Wyrokiem z 15 maja 2014 r., sygn. akt VIII SA/Wa 1032/13 (dalej wyrok z 15 maja 2014 r.) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej WSA albo sąd I instancji) oddalił skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej organ II instancji albo GITD) z [...] października 2013 r., nr [...] (dalej decyzja z [...] października 2013 r.) utrzymującą w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej organ I instancji albo OWITD) z [...]5 sierpnia 2013 r., nr [...] (dalej decyzja z [...] sierpnia 2013 r.) o nałożeniu na R. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P.H.U. "K." Transport-Spedycja (dalej zwany przedsiębiorcą, odwołującym, skarżącym albo skarżącym kasacyjnie) kary pieniężnej w transporcie drogowym, w wysokości 5.000 zł. Wyrok ten zapadł w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy: Dnia [...] czerwca 2013 r. w miejscowości G. na drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnych naciskach pojedynczej osi napędowej do 10 t zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki Scania nr rej. [...] oraz naczepy marki Krone nr rej. [...]. Ww. zespołem pojazdów kierował Cz. Sz., który wykonywał przewóz drogowy owoców w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy. Zespół pojazdów wraz z ładunkiem poddano ważeniu na legalizowanych wagach przenośnych typu [...] o nr fabrycznych [...] i [...] z ważną legalizacją ponowną do dn. [...] grudnia 2014 r. Ważenia pojazdów dokonano na zatwierdzonym stanowisku do ważenia pojazdów zalegalizowanego przez geodetę uprawnionego protokołem z dnia 16 maja 2013 r. W wyniku ważenia stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 w górę, wynosił 10,7 t, co stanowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku na tej drodze o 0,7 t. W ocenie kontrolujących, mając na uwadze stwierdzone parametry pojazdu członowego oraz kategorię drogi po której się on poruszał, kierowca zobowiązany był do okazania zezwolenia kat. IV. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. Decyzją z [...] sierpnia 2013 r. OWITD działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej p.r.d.) i art. 104 §1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. 2013, poz. 267 ze zm., dalej k.p.a.) oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną wysokości 5 000 złotych, za brak zezwolenia kategorii IV. Podaniem z dnia [...] sierpnia 2013 r. przedsiębiorca, reprezentowany przez pełnomocnika będącego adwokatem, złożył odwołanie od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie w całości oraz o umorzenie postępowania w sprawie. Powołaną na wstępie decyzją z dnia [...] października 2013 r., GITD utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję z [...] sierpnia 2013 r. W uzasadnieniu organ powołał szeroko przepisy prawa, na podstawie których stwierdzono naruszenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach. Dodatkowo wyjaśnił szczegółowo procedurę ważenia pojazdów i podkreślił, że w świetle obowiązujących przepisów oraz biorąc pod uwagę ustalony stan faktyczny, brak było podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy, wskazując na przepis art. 64 ust. 2 ustawy p.r.d. stwierdził, że tylko przewóz ładunku niepodzielnego możliwy jest po uzyskaniu zezwolenia, poza przewozem wg zezwolenia kat. I lub II. W trakcie kontroli ustalono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę do 10 t o 0,7 t (nacisk wynosił 10,7 t po odjęciu 2%). Droga krajowa nr 46, po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zatem stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy p.r.d. należało nałożyć karę pieniężną w wysokości 5 000 zł. Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu, organ II instancji wyjaśnił, że w niniejszej sprawie nie zachodziła możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności. Zdaniem organu, strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie organu, dowodu nie mogą stanowić wyjaśnienia strony, w których wskazywała ona, że odpowiedzialny za stwierdzone naruszenia jest załadowca, a także nadesłana wraz z odwołaniem kopia zlecenia transportowego. Wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV były okolicznościami, które podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Odnosząc się do argumentacji strony, powołując się na art. 140aa ust. 3 p.r.d., organ wyjaśnił, że za naruszenie przepisów odpowiedzialność ponosi podmiot wykonujący przewóz, zaś odpowiedzialność innych podmiotów niż wykonujących przewóz następuje dopiero po stwierdzeniu, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie ma zatem możliwości uniknięcia przez stronę – jako podmiotu wykonującego przejazd, odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę. Nie wyklucza to możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu przesłanek określonych w powyżej cytowanym art. 140aa ust 3 pkt 2 p.r.d. Niemniej jednak kara taka mogłaby zostać nałożona równolegle na podmiot wymieniony w art. 140aa ust 3 pkt 2 p.r.d. i na podmiot wykonujący przejazd. Organ wyjaśnił, że możliwość ukarania załadowcy nie wyklucza odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Pismem z dnia 14 listopada 2013 r. skarżący, reprezentowany przez pełnomocnika będącego adwokatem, złożył skargę na powyższą decyzję, wnosząc o jej uchylenie w całości i umorzenie postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie: a) przepisów postępowania, tj. art. 7, 8, 77 i 80 k.p.a. przez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa aniżeli dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć, b) prawa materialnego, a to art. 43 ust. 1 i 2 ustawy z 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (t.j. Dz.U. 2015, poz. 915, dalej pr.przewoz.), przez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, c) prawa materialnego, a to art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. przez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego powinien posiadać zezwolenie kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnienie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego, d) prawa materialnego, a to art. 140 ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. przez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 5.000 zł za brak posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że skarżący nie spełniał warunków do uzyskania tego typu zezwolenia, e) prawa materialnego, tj. art. 1 ust.1 lit. "b" w zw. z pkt 2.2.2. lit. "a" i 3.4.1.załącznika do Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz.U. L 235 z 17 września 1996 r., s. 59, dalej dyrektywa nr 96/53/WE) przez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t. W odpowiedzi na skargę z [...] grudnia 2013 r., nr [...], GITD wniósł o jej oddalenie nie podzielając podniesionych w niej zarzutów. Podtrzymując dotychczasową argumentację, organ podkreślił, że nie wystarczy zakwestionować swej odpowiedzialności i oświadczyć, że dochowało się należytej staranności w realizacji czynności przewozu, bowiem taką okoliczność należy udowodnić. Uzasadniając zapadły wyrok sąd I instancji podzielił ustalenia faktyczne poczynione przez organy obu instancji, przyjmując je za własne oraz zwracając uwagę na ich niesporność. Na zalegalizowanym stanowisku do ważenia pojazdów i zalegalizowanymi przyrządami pomiarowymi ustalono, że kontrolowany pojazd przekraczał na pojedynczej osi napędowej dopuszczalny nacisk na drogę (do 10 t), po której wykonywany był przewóz, o 0,7 t, zatem kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym. Stosownie do definicji z art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z art. 41 ust. 2 pkt 1 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. 2015, poz. 460 ze zm., dalej u.d.p.) minister właściwy ustalił dla tej drogi krajowej nr 46 dopuszczalne naciski osi do 10 t. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (ust. 2). Zgodnie natomiast z ust. 3 - wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik do ustawy. Organ administracji, odwołując się do tego załącznika wyjaśnił, że na kontrolowany przewóz obowiązywało zezwolenie kat. IV. Przewożony był ładunek podzielny (33 palety świeżych owoców). Zgodnie z lp. 4 Kategoria IV załącznika nr 1 do ustawy przewożony ładunek powodował nacisk osi przekraczający wielkość dla drogi o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, gdyż nacisk tej osi wynosił 10,7 t. Zatem organ prawidłowo zakwalifikował, jako konieczne dla wykonywanego przewozu, posiadanie zezwolenia kat. IV. Ustalona wielkość przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu była także większa dla drogi, po której poruszał się kontrolowany pojazd. Na drodze tej dopuszczalny był nacisk do 10 t i został on przekroczony o 0,7 t. W związku z tym, dla określenia kary pieniężnej na podstawie art. 140 ab ust. 1 p.r.d. miał zastosowanie jej pkt 2 przewidujący karę pieniężną w wysokości 5.000 zł i w podanej w tym punkcie wysokości kara pieniężna został nałożona. Sąd I instancji nie podzielił stanowiska skarżącego co do dochowania przez przewoźnika należytej staranności i braku wpływu na stwierdzone naruszenie. Argumenty skarżącego, mające wykazać powyższe przesłanki, zawierają się w zasadzie w stwierdzeniu, że nie miał możliwości rozłożenia ładunku w inny sposób. Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumentów organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. W skardze kasacyjnej z [...] lipca 2014 r. przedsiębiorca reprezentowany przez adwokata zaskarżył w całości wyrok z 15 maja 2014 r. zarzucając: a) na podstawie art. 174 pkt 2 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. 2012, poz. 270 ze zm., dalej p.p.s.a.) naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 §1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. przez nie uwzględnienie skargi i uchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo że wydanie decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, a to art. 7, 8, 77 i 80 k.p.a., poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa aniżeli dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć, b) na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 §1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. przez nieuwzględnienie skargi i nie uchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo tego, że jej wydanie było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 7, 8, 77 i 80 k.p.a. przez odmowę przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy oraz zleceniodawcy transportu w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia, c) na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 §1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. poprzez nie uwzględnienie skargi i nie uchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo że jej wydanie było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 5 ust. 2 pkt 1 lit. b ustawy z 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy p.r.d. oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. 2011, poz. 222, nr 1321, dalej ustawa z 2011 r.) przez jego niezastosowanie i odmowę umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego wobec podmiotu wykonującego przejazd w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowodowy wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstałe naruszenia, d) na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego, a to art. 43 ust. 1 i 2 pr.przew., przez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, e) na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego, a to art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. przez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego powinien posiadać zezwolenie kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnienie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego, f) na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a to przepisu art. 1 ust. 1 lit. b w zw. z art. 2.2.2. lit. a i 3.4.1. załącznika nr I dyrektywy nr 96/53/WE, przez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony. Skarżący kasacyjnie wniósł o uchylenie wyroku z [...] maja 2014 r. i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania sądowi I instancji oraz o zasądzenie na zasadzie art. 203 i art. 205 §2 p.p.s.a. na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa adwokackiego wg norm prawem przepisanych. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie zasługiwała na uwzględnienie. Zgodnie z art. 174 p.p.s.a., skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a., rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. Ze wskazanych przepisów wynika, że wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Wychodząc z tego założenia, należy na wstępie zaznaczyć, że wobec niestwierdzenia z urzędu nieważności postępowania (art. 183 § 2 p.p.s.a.) Naczelny Sąd Administracyjny ograniczył swoje rozważania do oceny zagadnienia prawidłowości dokonanej przez sąd I instancji wykładni wskazanych w skardze kasacyjnej przepisów prawa. Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega na tym, że wskazanie przez stronę skarżącą naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego, czy też procesowego, określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego. Zatem sam autor skargi kasacyjnej wyznacza zakres kontroli instancyjnej wskazując, które normy prawa zostały naruszone. Naczelny Sąd Administracyjny nie ma obowiązku ani prawa do domyślania się i uzupełniania argumentacji autora skargi kasacyjnej (por. wyrok NSA z dnia 6 września 2012 r., sygn. akt I FSK 1536/11, LEX nr 1218336). Przy skorzystaniu w skardze kasacyjnej z podstawy określonej w art. 174 pkt 1 p.p.s.a. zakres oceny Sądu jest ograniczony do badania, czy wskazane przepisy prawa materialnego zostały naruszone przez ich błędną wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie i na czym to naruszenie polegało. Natomiast w myśl art. 174 pkt 2 p.p.s.a. Sąd kontroluje, czy w trakcie orzekania przed sądem I instancji nie doszło do naruszenia przepisów postępowania sądowoadministracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd nie może więc samodzielnie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej ani uściślać bądź w inny sposób ich korygować. Skarga kasacyjna jest środkiem zaskarżenia znacząco sformalizowanym. Aby mogła odnieść skutek w postaci jej uwzględnienia niezbędne jest jej sporządzenie w sposób zgodny z regułami ją normującymi, w szczególności podstawy kasacyjne muszą być tak skonstruowane, ażeby była możliwość odniesienia się poprzez ich treść do zaskarżonego orzeczenia. Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że postawione zarzuty pozwalają na dokonanie oceny legalności zaskarżonego wyroku. Niemniej jednak nie można uznać ich – poza jednym, który nie miał wpływu na wynik sprawy – za usprawiedliwione. W skardze kasacyjnej postawiono sześć zarzutów, trzy o charakterze procesowym i trzy dotyczące naruszenia prawa materialnego. W zakresie zarzutów naruszenia prawa procesowego, a mianowicie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a., stwierdzić należy, że w świetle przepisów Prawa o ruchu drogowym organ wymierzający karę pieniężną nie musi ustalać z jakiej przyczyny doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna. Stosownie bowiem do art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W myśl ust. 3 pkt 1 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W świetle orzecznictwa sądów administracyjnych ta administracyjna odpowiedzialność ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie względem podmiotu wykonującego przewóz w razie wystąpienia skutku zakazanego ustawą i niezależnie też od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W razie stwierdzenia naruszeń, obowiązkiem organu jest nałożenie stosownej kary pieniężnej. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy i dlatego, co do zasady, nie mają znaczenia okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń (por. wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 15 lipca 2014 r., sygn. akt II SA/Rz 404/14, LEX nr 1502460, także wyrok WSA w Olsztynie z dnia 18 lipca 2013 r., sygn. akt II SA/Ol 451/13, LEX nr 1355277). Odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, a zatem sam wynik ważenia potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych wystarcza do nałożenia kar pieniężnych (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 7 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 640/10, LEX nr 759736). W przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny, służby kontrolujące mają obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 11 maja 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 417/10, LEX nr 675832). Konkludując wypada zatem podkreślić, że także w rozpatrywanej sprawie dla odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz pojazdem nienormatywnym i w konsekwencji nałożenia nań z tego powodu kary pieniężnej istotny jest sam fakt powstania naruszenia (zob. postanowienie NSA z 20 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2082/13). Co do zasady odpowiedzialność ta nie jest zaś zależna od winy, jak i okoliczności faktycznych stanowiących przyczyny powstałego naruszenia. Tym samym omówiony zarzut należało uznać za nieusprawiedliwiony. Niemniej jednak mimo powyższego zauważyć należy, że przepisy Prawa o ruchu drogowym przewidują możliwość wyłączenia odpowiedzialności podmiotu wykonującego transport. Wyłączenie tej odpowiedzialności może mieć miejsce, gdy dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także, gdy nie miał wpływu na powstanie naruszenia (art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i lit. b) Prawa o ruchu drogowym). W zaistniałych w sprawie okolicznościach faktycznych nie można uznać, że przewoźnik dochował należytej staranności, jak i że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W myśl bowiem art. 61 ust. 1 p.r.d. ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 powołanej ustawy ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...). Wobec przywołanej regulacji należy zatem przyjąć, że to na przewoźniku, który ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym spoczywa obowiązek zadbania o to, aby transportowany ładunek został umieszczony na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, jak i zabezpieczenie tego ładunku przed przemieszczeniem. W orzecznictwie sądów administracyjnych na tle omawianego zagadnienia prezentowany jest pogląd, że przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Dopracowanie sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 7 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 640/10, LEX nr 759736). Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać nie tylko sam proces załadunku towaru na pojazd, ale również wybierać drogę swego przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 21 maja 2004 r., sygn. akt II SA 53/03, LEX nr 148939). Należy w tym miejscu podnieść, że po załadowaniu samochodu urządzenia zamontowane w pojeździe wskazywały prawidłowy, zgodny z przepisami nacisk na każdą z osi pojazdu. Okoliczność ta przekonuje, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu na drogę powstała podczas transportu towaru. Mając na uwadze odpowiedzialność wynikającą z art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d. oraz ogólną zasadę wynikającą z istoty przewozu - pieczy przewoźnika nad transportowanym towarem stwierdzić wypada, że zabezpieczenie i przygotowanie przesyłki na czas przewozu spoczywa na podmiocie wykonującym przejazd. Nie można też w okolicznościach faktycznych sprawy zaaprobować twierdzenia skarżącego, że przekroczenie nacisku na oś pojazdu zostało spowodowane okolicznościami, których skarżący kasacyjnie nie mógł przewidzieć. Skarżący podczas postępowania nie wskazał, że odpowiedzialność powinien ponieść załadowca towaru. Zachowanie takie jest jednak usprawiedliwione, jeśli się uwzględni akcentowaną już okoliczność, że po załadowaniu samochodu urządzenia zamontowane w pojeździe wskazywały prawidłowy, zgodny z przepisami nacisk na każdą z osi pojazdu. W związku z argumentacją skarżącego kasacyjnie, że rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, godzi się przywołać jeden z wyroków NSA, w którym stwierdzono, że zarówno według obowiązującego do dnia 31 grudnia 1997 r. art. 51 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 1 lutego 1983 r. - Prawo o ruchu drogowym (jedn. tekst Dz. U. z 1992 r. Nr 11, poz. 41), jak i obecnie obowiązującego art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz. 602) ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Stąd też okoliczność, że masa całkowita pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej normy jest bez znaczenia w sprawie. Zresztą, gdyby nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, to skarżący zostaliby obciążeni z tego tytułu dodatkową opłatą, niezależnie od opłaty za przekroczenie nacisku osi na jezdnię (por. § 2 ust. 1 pkt 6 i § 4 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 14 października 1996 r. w sprawie opłat drogowych, Dz. U. Nr 123, poz. 578 oraz wyrok NSA z dnia 13 maja 1998 r., sygn. akt II SA 466/98, LEX nr 41663). W świetle powyższego nie można też uznać zasadności zarzutu naruszenia art. 43 ust. 1 i 2 pr.przew. W kontekście tego zarzutu należy przede wszystkim zauważyć, że powołane przepisy regulują odpowiedzialność na płaszczyźnie relacji cywilnoprawnych. Poza tym, także na tym gruncie, jak wskazuje doktryna, ze względu na ogólną zasadę pieczy nad przesyłką, zabezpieczenie przesyłki na czas przewozu spoczywa na przewoźniku (por. D. Dąbrowski: Komentarz do art. 43 ustawy – Prawo przewozowe, LEX 2014. Zob. też wyrok WSA w Warszawie z 18.06.2015 r., VII SA/Wa 75/15, Baza Orzeczeń NSA - http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Poza tym, skarżący kasacyjnie nie przedstawił w toku postępowania takich okoliczności, które obiektywnie rzecz biorąc utrudniałyby Jemu podjęcie zachowania zgodnego z prawem w zakresie realizacji czynności związanych z organizacją przejazdu. Należy zgodzić się ze skarżącym kasacyjnie, że z przepisów prawa nie wynika, aby w okolicznościach faktycznych sprawy był on zobowiązany posiadać zezwolenie kategorii IV. Z art. 64 ust. 2 p.r.d. wynika, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub II. Powołany przepis przewiduje bowiem dla przewozu ładunków podzielnych (przykładowo owoców) wyłącznie zezwolenie kategorii I lub II, które to, jak słusznie też zauważył skarżący ze względu na charakter drogi (krajowa – wyłączenie kategorii I) i rodzaj pojazdu (nacisk osi nie większy niż dopuszczalny dla danej drogi – wyłączenie kategorii II), nie mogły znaleźć zastosowania. Naruszenie to nie miało jednak istotnego wpływu na wynik sprawy, bowiem bez względu na kwestię zezwolenia (brak podstaw prawnych do jego wydania), doszło do przewozu pojazdem nienormatywnym towaru podzielnego. Wypada zauważyć, że rozwiązanie przyjęte przez ustawodawcę w przywołanym powyżej art. 64 ust. 2 p.r.d., w zakresie przewozu ładunków podzielnych usprawiedliwione jest tym, że nie ma potrzeby sięgać po środek nadzwyczajny, jakim jest zezwolenie na przewóz ładunku ponadnormatywnego, jeżeli ten ładunek jest podzielny, co m.in. oznacza, że może zostać dokonany pojazdami spełniającymi parametry pojazdu normatywnego (zob. postanowienie NSA z 20 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2082/13, Baza Orzeczeń NSA - http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Należy zaznaczyć, że z art. 140ab ust. 2 p.r.d. wprost wynika, że w przypadku naruszeń zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W związku ze stwierdzeniem, że dopuszczalna całkowita masa pojazdu została przekroczona, za chybiony należało uznać zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. poprzez niezastosowanie art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy z 2011 r., który wyłącza odpowiedzialność przewoźnika przewożącego materiał sypki lub drewno, wówczas gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego. Jako niezasadny należało także ocenić zarzut naruszenia przez sąd I instancji art. 145 §1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 5 ust. 2 pkt 1 lit. b p.p.s.a. Zarzut ten nie został nie został w ogóle uzasadniony, co było obowiązkowe w świetle art. 176 p.p.s.a., który stanowi o elementach składowych skargi kasacyjnej pojmowanej jako pismo w sprawie. Autor skargi kasacyjnej nie podjął nawet próby wskazania jakie jego zdaniem okoliczności i dowody świadczą o tym, że jako przewoźnik nie miał wpływu na powstałe naruszenia. Ubocznie trzeba jednak wskazać, że w oparciu o samą podstawę kasacyjną uprawnionym jest przyjęcie, że zarzut ten nie był zasadny. Art. 5 ust. 2 pkt 1 lit. b ustawy z 2011 r. jest przepisem przejściowym, wyraźnie odwołującym się do ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. 2015, poz. 460 ze zm.). W niniejszej sprawie nie znajdował on zastosowania, ponieważ zarówno sam czyn karalny jak i całe postępowanie w sprawie prowadzone było już na podstawie art. 140aa ust. 1-3 p.r.d., a nie odpowiednika tego przepisu we wskazanej powyżej ustawie o drogach publicznych, który utracił moc na skutek wejścia w życie ustawy z 2011 r., tj. 19 października 2012 r. Ostatni zarzut skargi kasacyjnej podniesiony w oparciu o podstawę kasacyjną, o której mowa w art. 174 pkt 1 p.p.s.a. obejmuje naruszenie art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59), przy czym podnosząc go autor skargi kasacyjnej nie wskazał formy naruszenia przepisów. Nie budzi przy tym wątpliwości Naczelnego Sądu Administracyjnego, że Sąd I instancji ani nie dokonywał wykładni ani też nie stosował przepisów wskazanych w omawianym zarzucie jako naruszone, co jest wystarczające do uznania zarzutu za nieusprawiedliwiony. Nadto z rozbudowanego uzasadnienia tego zarzutu zdaje się wynikać, że skarżący wadliwość w tym zakresie nie tyle wiąże z niezastosowaniem przepisów Dyrektywy przez Sąd I instancji, lecz z tym, że "nie spełnia standardów nośności większość dróg w Polsce". Wskazać więc należy, że zgodnie z art. 1 ust.1 lit. a) tego aktu unijnego dyrektywa ma zastosowanie do: wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M2 i M3 oraz przyczep samochodowych kategorii 0, oraz pojazdów silnikowych kategorii N2 i N3, oraz ich przyczep kategorii 03 i 04, zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep. W myśl natomiast art. 1 ust. 1 lit. b) Dyrektywa ta ma zastosowanie do ciężarów i niektórych innych parametrów pojazdów określonych w lit. a) oraz w załączniku I pkt 2 do niniejszej Dyrektywy (por. wyrok NSA z 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14, Baza Orzeczeń NSA - http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Powołany w tym przepisie punkt 2 załącznika I określa maksymalną masę pojazdu podaną w tonach. Dla pojazdu dwuosiowego z naczepą trzyosiową maksymalna dopuszczalna masa pojazdu wynosi 40 ton (pkt 2.2.2.a załącznika I). W tej sprawie przyjęto, że dopuszczalna masa pojazdu powinna wynosić 42 tony. Natomiast to punkt 3 załącznika I określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów i w przypadku skontrolowanego pojazdu wynosi on 11,5 tony. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (zob. wyrok NSA z 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, Baza Orzeczeń NSA - http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Wobec powyższego Naczelny Sąd Administracyjny uznał zarzuty skargi kasacyjnej za nieusprawiedliwione i oddalił skargę kasacyjną na podstawie art. 184 p.p.s.a. Natomiast o kosztach postanowił w oparciu o art. 204 pkt 1 p.p.s.a.