VI SA/Wa 2609/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 kwietnia 2017 r. sprawy ze skargi M. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64, art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) oraz art. 104 § 1 kpa, nałożył na M.S. karę pieniężną w wysokości 5.000 zł z tytułu wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii III-VI. W motywach rozstrzygnięcia organ podał, że wymierzona kara pieniężna jest sankcją za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W dniu [...] czerwca 2015 r. na drodze krajowej nr [...] w G. (droga o dozwolonym nacisku na pojedynczą oś napędową do 10 t) zatrzymano bowiem do kontroli pojazd członowy, składający się z dwuosiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], którym kierował A.C., wykonujący w imieniu M.S. transport drogowy stali (ładunek podzielny). W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,75 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 %, zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. przekroczenie o 0,75 t. Kontrola nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów pojazdu. Kierowca nie okazał żądanego zezwolenia - w tym przypadku zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii IV. Przebieg kontroli został utrwalony protokołem z dnia [...] czerwca 2015 r. M.S. powyższą decyzję uczynił przedmiotem odwołania do Głównego Inspektora Transportu Drogowego, wnosząc o jej uchylenie. Wskazał, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, bowiem jako przewoźnik nie był dopuszczony do procesu załadunku, a przejazd drogą krajową nr [...] odbywał się tylko i wyłącznie w związku z rozładunkiem towaru załadowanego w Holandii i nie istniała inna droga alternatywna o nośności 11,5 tony. Strona zarzuciła organowi I instancji naruszenie przepisów postępowania administracyjnego tj. art. 7 kpa i 77 § 1 kpa poprzez brak wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, a także naruszenie przez organy kontrolne Dyrektywy Rady 96/53/WE oraz art. 28 i 56 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej poprzez nałożenie kary za przejazd po odcinku drogi, która nie została dostosowana do wymogów europejskich. Decyzją z dnia [...] października 2016 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, mając za podstawę art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, nie znajdując przesłanek do uwzględnienia odwołania. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć, jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z treścią art. 140ab ust. 1 pkt 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii III-VI wynosi 5.000 zł. Organ zaznaczył, że pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [...]. Wagi w chwili kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności, wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w P. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono dwukrotnie. Zakwalifikowanie stwierdzonego naruszenia jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV zostało stwierdzone w oparciu o wynik ważenia, zgodnie z którym pojedyncza oś napędowa przekraczała dopuszczalny nacisk o 0,75 t, gdyż po drodze, na której pojazd został zatrzymany, mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Tym samym został spełniony parametr określony pod lit. e) lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t). Odnosząc się do zarzutów odwołania, GITD wyjaśnił, że ww. Dyrektywa Rady 96/53/WE nie obliguje Państw Członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t, natomiast na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność wynosi 11,5 t na oś. Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy w związku załącznikiem I tej dyrektywy. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych. Stosownie do tego przepisu po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Ponadto, strona nie przedstawiła żadnych dowodów na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i na brak wpływu na powstałe naruszenie. Przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim ani drewnem. W związku z tym nie mógł mieć w sprawie zastosowania przepis art. 140aa ust. 4 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, określający warunki umorzenia postępowania. Także kwestie związane z procesem załadunku nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej, gdyż ponosi on odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie M.S. wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji pierwszoinstancyjnej w sprawie, zarzucając naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 3 ust. 1 i art. 7 ww. Dyrektywy Rady96/53/We dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się po terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Zdaniem skarżącego organ pominął charakter przejazdu zespołem pojazdów po drodze krajowej nr [...], który stanowił dojazd do miejsca rozładunku, w związku z wykonywaniem transportu międzynarodowego, a w chwili kontroli nie istniała alternatywna droga o nośności 11,5 t. Nie było również innej drogi dojazdu do odbiorcy. Tym samym, w ocenie skarżącego, w sprawie brak jest podstaw do nałożenia kary pieniężnej. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w uzasadnieniu swego stanowiska argumentację zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Wprawdzie stosownie do art. 64 ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny (...), co oznacza w praktyce brak możliwości uzyskania zezwolenia na taki przewóz, jednak w świetle art. 140ab ust. 2 tej ustawy, w przypadku naruszenia tego zakazu, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za brak zezwolenia. Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10 %, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20 %, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski osi pojazdu na drogę. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, może okazać się, że na osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Kontrolowany pojazd członowy składający się z dwuosiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...], którym przewożono ładunek stali, poruszał się w dniu [...] czerwca 2015 r. po drodze krajowej nr [...] i przekroczył nacisk na pojedynczej osi napędowej o 0,75 t, co wykazało przeprowadzone w trakcie kontroli ważenie pojazdu. Należy podkreślić, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 31 lipca 2008 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w P. W świetle wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11, w którym wskazano na § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiają ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Ze świadectwa zgodności ww. wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami Dyrektywy Rady 90/384/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego ww. rozporządzeniem w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Po odcinku drogi krajowej nr [...], na którym dokonano zatrzymania pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z lp. 73 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Wielkość przekroczonego nacisku (przekroczenie o 0,75 t) odpowiadało wymogom zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, bowiem spełniony został parametr określony pod lit. e) lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t). Sąd nie zgadza się z podniesionym przez skarżącego zarzutem naruszenia w niniejszej sprawie przepisów ww. Dyrektywy Rady 96/53/WE, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Należy bowiem zauważyć, że art. 7 tej dyrektywy nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach stanowiąc, że dyrektywa nie stanowi przeszkody do stosowania obowiązujących przepisów w każdym państwie członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub budowlach inżynierskich - niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów w określonych obszarach lub na określonych drogach (...). W art. 41 ust. 1 ww. ustawy o drogach publicznych wskazano, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr 88, na której doszło w sprawie do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś, została wymieniona w powołanym już wyżej i wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 ww. ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej Dyrektywy Rady 96/53/WE (por. również co do tego problemu wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lipca 2006 r. I OSK 1027/05, jak również wyrok tego Sądu z dnia 7 maja 2015 r. II GSK 959/14). Podkreślić należy, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Ustawodawca zdecydował bowiem, że sankcje pieniężne będą nakładane stosownie do wymaganego dla danego pojazdu nienormatywnego zezwolenia, a zatem niezależnie od wielkości przekroczenia nacisku na oś pojazdu, sam fakt zaistnienia takiego przekroczenia skutkuje nałożeniem kary, ustalanej odpowiednio dla danej kategorii zezwolenia. Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro wysokiej wartości. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Dlatego ustawodawca wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak - w przypadku stwierdzonych naruszeń - skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia. Jak już zostało zaznaczone, ładunek nie może przekraczać dopuszczalnych norm. Zatem nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Przewożony ładunek stali był ładunkiem podzielnym, więc skarżący mógł dostosować przewóz do wymagań ustawowych. W niniejszej sprawie nie ma też wyłączenia odpowiedzialności skarżącego z uwagi na brak wpływu na powstanie naruszenia i dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Pod pojęciem "zachowania należytej staranności" należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Budowa wzorca staranności, w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe, musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego. Zgodnie z tym przepisem, przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności, a co za tym idzie - należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, które prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Odnośnie pojęcia "braku wpływu" Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r. o sygn. akt II GSK 404/10 stwierdził, że brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce wówczas, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności, celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenia własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 kpa, w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 kpa. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa. Z tych wszystkich powodów, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł, jak w sentencji wyroku.