II GSK 3543/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia NSA Mirosław Trzecki Sędzia del. WSA Cezary Kosterna (spr.) Protokolant Konrad Piasecki po rozpoznaniu w dniu 10 grudnia 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej "M.-P." J. Ch., I. J. Sp. j. w P. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 lipca 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 2491/16 w sprawie ze skargi "M.-P." J. Ch., I. J. Sp. j. w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Kujawsko–Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r., nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz "M.-P." J. Ch., I. J. Sp. j. w P. 3.475 (trzy tysiące czterysta siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 28 lipca 2017 r. oddalił skargę "M.-P." J.Ch., I.J. Sp.j. (dalej: "Skarżąca" "Strona’ lub "Spółka" na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej. Decyzja tą w wyniku rozpoznania odwołania utrzymana została w mocy decyzja Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o nałożeniu na Spółkę kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23, zwanej dalej: "kpa"), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo ruchu drogowym ( Dz. U.z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 - zwanej dalej: "udp"). Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy. 3 października 2013 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr 10 zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki RENAULT o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował B. W., który wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem blachy (ładunek podzielny) w imieniu Skarżącej spółki. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 28 %), - rzeczywista masa całkowita 18,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,2 %), Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Pierwotnie wdane decyzje zostały uchylone wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie sygn. akt VI SA/Wa 3404/14 z 18 lutego 2015 r. W wyniku ponownie prowadzonego postępowania organ I instancji [...] maja 2016 r. wydał decyzję o nałożeniu na Stronę kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł. złotych, od której złożyła ona odwołanie. W odwołaniu od tej decyzji Strona zarzuciła naruszenie art. 7, 8, 77 § 1 kpa, poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych wagami SAW 10C seria II, użytymi niezgodnie z postanowieniami instrukcji producenta, niezgodnie z postanowieniami dokumentów stanowiących o dopuszczeniu metrologicznym tych przyrządów. Poza tym w ocenie strony nastąpiło naruszenie art. 2 pkt 35a prd, przez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, poprzez przyjęcie, że kontrolowany pojazd wypełniał definicję pojazdu nienormatywnego, naruszenie art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd przez błędne uznanie strony za podmiot wykonujący przejazd oraz naruszenie art. 55 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym przez uznanie, że pracownik Inspekcji Transportu Drogowego posiada uprawnienia inspektora inspekcji transportu drogowego. Strona zwróciła uwagę na różnice pomiędzy wysokością wnęki, w której umieszczono wagi, a wysokością wag, w związku z czym wnosiła o przeprowadzenie oględzin miejsca kontroli. Wskazała, że kontroli dokonano za pomocą dwóch niepołączonych wag. W ocenie strony podmiotem wykonującym przejazd był kierowca, to on przejeżdżał pojazdem pomiędzy miejscem podjęcia ładunku, a miejscem jego przeznaczenia, to on decydował o kierunku przejazdu, o zachowaniu na drodze, prędkości, itp. Zaskarżona decyzją z [...] października 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: Organ lub GITD) orzekł o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji. Za prawidłowe uznał ustalenia Organu I instancji. Przytoczył treść mających w sprawie zastosowanie przepisów prawa. W szczególności wskazał na wydane na podstawie art. 41 ust. 1 udp przez Ministra właściwego do spraw transportu do wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t. Wynikało z niego, że na drodze, na której zatrzymano pojazd, mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Stwierdził, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, która wynosi 15000 złotych. Organ podkreślił, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ wskazał, że z pisma od producenta wag wynika, iż wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Organ wyjaśnił zasady przeprowadzenia ważenia i stwierdził, że wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Uznał, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Ponadto organ wskazał, że skoro w przepisach mowa jest o "naciskach osi" to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku, zarówno osi pojedynczej, jak i wielokrotnej osi, napędowej, nienapędowej, czyli każdej osi pojazdu. Wskazał też, że zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zdaniem organu nie zasługiwał również na uwzględnienie zarzut dotyczący przeprowadzenia kontroli przez osobę nie będącą inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego. Kontrolujący ukończył szkolenie zakończone egzaminem państwowym z wynikiem pozytywnym i uzyskał tytułu inspektora Inspekcji Transportu Drogowego. Natomiast "kontroler transportu drogowego" to jedynie stanowisko urzędnicze zajmowane przez kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w ramach korpusu służby cywilnej.. Odnośnie kwestii wpisu w treści dowodu rejestracyjnego kontrolowanego samochodu ciężarowego w pozycji FI, F2 wartości 18600 kg organ zauważył, że są to wartości maksymalne, konstrukcyjne, przewidziane przez producenta. Z dokumentu identyfikacyjnego pojazd wynika, że dotyczy on pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą. Tymczasem podstawą do stwierdzenia przekroczeń dopuszczalnych norm stanowią przepisy prawa powszechnie obowiązującego w Polsce, a nie wartości zawarte w treści dowodu rejestracyjnego dotyczące maksymalnych norm przewidzianych konstrukcyjnie dla pojazdu. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego - 18 t. Organ uznał, że Strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Spółka wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję, wnosząc o jej uchylenie w całości oraz uchylenie poprzedzającej decyzji. Zarzucała: - naruszenie art. 7, art. 8 oraz art. 77 § 1 kpa poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych wagami SAW 10C serii II, użytymi niezgodnie z postanowieniami instrukcji producenta oraz niezgodnie z postanowieniami dokumentów stanowiących o dopuszczeniu metrologicznym tych przyrządów, co miało wpływ na wynik pomiarów; - mające wpływ na wynik postępowania naruszenie. art. 75 § 1, art. 7, art. 77 § 1 kpa poprzez nieprzeprowadzenie wnioskowanego przez stronę dowodu z oględzin wnęk wagowych; - naruszenia przez organ I instancji przepisu materialnego tzn. art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym, poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiające się uznaniem, iż pojazd będący przedmiotem postępowania wypełniał zapisaną w tym przepisie definicję pojazdu nienormatywnego ze względu na przekroczenie nacisku jednej osi; - naruszenia przez organ I instancji przepisu materialnego tzn. art. 140 aa ust. 3 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym, poprzez błędną jego wykładnie i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy, przejawiające się uznaniem strony za podmiot wykonujący przejazd; - naruszenia przez organ I instancji art. 55 ust. 1 pkt 4 utd poprzez błędną jego wykładnię przejawiającą się uznaniem iż pracownik Inspekcji Transportu Drogowego, któremu nadano stopień urzędniczy kontrolera transportu drogowego posiada uprawnienia inspektora inspekcji transportu drogowego. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 poz. 718 ze zm, zwanej dalej: "ppsa"). Wskazał na wynikające z art. 153 ppsa związania organów poprzednim wyrokiem WSA. Przywołał zalecenie WSA zawarte w wyroku z dnia 18 lutego 2015r. i stwierdził, że Organ rozpoznając sprawę w pełni uwzględnił ocenę prawną i wytyczne zawarte w wyroku WSA z dnia 18 lutego 2015r. WSA przytoczył mające w sprawie zastosowanie przepisy prawa i uznał za zasadne nałożenie kary pieniężnej jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd. Sąd I instancji za prawidłowe uznał ustalenia faktyczne dokonane przez organy, w tym zastosowaną procedurę ważenia. WSA za bezzasadne uznał zarzuty, że zaskarżona decyzja nie może się ostać, bowiem w wyniku kontroli stwierdzono przejazd jednego pojazdu nienormatywnego, gdy tymczasem w treści art. 140aa ust. 1 prd mowa jest o "pojazdach nienormatywnych". WSA za słuszne uznał stwierdzenie organu, że jeżeli w zbiorze przedmiotu naruszenia znajdują się "pojazdy nienormatywne" to tym bardziej dyspozycja art. 140aa ust. 1 prd będzie miała zastosowanie do pojazdu nienormatywnego. Tak samo odniósł się do twierdzeń Skarżącej, że zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd musi nastąpić przekroczenie dopuszczalnego nacisku na kilku osiach. Wyjaśnił, że skoro mowa jest o "naciskach osi", to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku, zarówno osi pojedynczej, jak i wielokrotnej osi, napędowej, nienapędowej, czyli każdej osi pojazdu. WSA stwierdził też, że pojęcia "podmiot wykonujący przejazd" nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu. Ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 utd nie określił kierującego pojazdem jako stronę postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten, na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. WSA za nieuzasadniony uznał też zarzut dotyczący przeprowadzenia kontroli przez osobę nie będącą inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego. Sąd i instancji zaakceptował też uznanie przez Organ, że w sprawie nie mógł znaleźć zastosowanie art. 140aa ust. 4 prd. Uznał, że między zachowaniem Strony a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Spółka zaskarżyła omówiony wyrok w całości skargą kasacyjną. Wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i skierowanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd I instancji, oraz o zasadzenie kosztów postępowania. Zaskarżonemu wyrokowi zarzuciła: I. naruszenie przepisów postępowania, to jest art. 134 ust. 1 ppsa poprzez nierozpatrzenie wszystkich istotnych zarzutów podniesionych w skardze, co spowodowało że sprawa nie została rozstrzygnięta w jej całokształcie i granicach, a Sąd nie wypowiedział się w kwestii zasadności przeprowadzenia wnioskowanego w toku postępowania dowodu z oględzin wnęk fundamentowych, w których umieszczono wagi w dniu kontroli, jak również naruszenie art. 141 § 4 ppsa poprzez nie zawarcie w treści uzasadnienia wyroku jakiegokolwiek wyjaśnienia odnoszącego się do zarzutu nierozpatrzenia wniosku strony o przeprowadzenie dowodu z oględzin wnęk fundamentowych zlokalizowanych na punkcie kontrolnym; II naruszenie przepisów postępowania, to jest art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ppsa poprzez utrzymanie w mocy zaskarżonych decyzji w sytuacji, gdy zostały wydane z naruszeniem art. 7 oraz art. 77 § 1 kpa, a naruszenie to miało istotny wpływ na wynik sprawy i polegało na ocenie stanu faktycznego przez organy administracji w oparciu o niemiarodajne określenie nacisków osi kontrolowanego pojazdu, wynikające z przeprowadzenia czynności pomiarowych z naruszeniem wymogów określonych przez producenta zastosowanych do tego wag; III naruszenie at. 2 pkt 35a prd poprzez błędną wykładnię i zastosowanie przejawiające się uznaniem, iż pojazd będący przedmiotem postępowania wypełniał zapisaną w tym przepisie definicje formalną pojazdu nienormatywnego wskutek przekroczenia nacisku osi. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej zarzucał m.in. że użyte do ważenia wagi nie były połączone. Podtrzymywał wcześniejszą argumentację dotyczącą tego, że w jego ocenie z treści art. 2 pkt 35 a prd wynika, że chodzi tam o przekroczenie nacisków co najmniej dwóch si, a nie jednej osi. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie wniósł odpowiedzi na skargę kasacyjna. Wniósł wniosek o rozpoznanie sprawy na rozprawie. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna zasadnie podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku. Zgodnie z art. 183 § 1 ppsa, Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 ppsa. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 ppsa – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 ppsa) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 ppsa). Przechodząc do złożonego środka zaskarżenia stwierdzić należy, że przedstawione zarzuty kasacyjne pozwalały na dokonanie kontroli zakwestionowanego orzeczenia. Zaznaczyć przy tym trzeba, że zakwestionowanemu wyrokowi zarzucono naruszenie tak przepisów postępowania, jak i prawa materialnego. Mając na względzie, że zarzuty naruszenia przepisów postępowania zasadniczo wiążą się w niniejszej sprawie z zarzutami naruszenia prawa materialnego, Naczelny Sąd Administracyjny uznał za uzasadnione łączne odniesienie się do podniesionej w tym zakresie argumentacji. Przed odniesieniem się do zarzutów skargi kasacyjnej przewoźnika przypomnieć należy, że z ustalonego stanu faktycznego sprawy, zaakceptowanego przez WSA jako prawidłowy, wynika że strona wykonywała przewóz krajowy na drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 10 dwuosiowym samochodem ciężarowym. Z protokołu kontroli pojazdu wynika, że w wyniku przeprowadzonych pomiarów stwierdzono naruszenia dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drogę o 2,8 t (o 28 %). Skarżący kasacyjnie nie zgadza się z powyższym, podważając prawidłowość zastosowania przepisów prawa materialnego, prawidłowość dokonanych pomiarów oraz podnosząc zarzut naruszenia przepisów postępowania. Rozpoznając niniejszą sprawę Naczelny Sąd Administracyjny ma na uwadze wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: "TSUE") z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. W orzeczeniu tym stwierdzono, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. W tym zakresie należy odwołać się do zasad ekonomiki procesowej, zwracając uwagę na treść art. 272 § 3 ppsa, zgodnie z którym można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. Jak wynika z uchwały 7 sędziów NSA z 16 października 2017 r. sygn. akt I FPS 1/17 – podstawą wznowienia postępowania, o której mowa w art. 272 § 3 ppsa, może być orzeczenie TSUE wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania. Uchwała ta wyposażona jest w ogólną moc wiążącą, co oznacza, że przyjęta w niej wykładnia, w zakresie objętym sentencja uchwały, kształtuje praktykę stosowania art. 272 § 3 ppsa. W tym kontekście – ze względu na przytoczoną poniżej argumentację – za zasadny należy uznać podniesiony w pkt 3 skargi kasacyjnej zarzut naruszenia przepisów prawa materialnego o tyle, o ile wykładnia tego przepisu w powiązaniu z art. 64 ust. 3 i z załącznikiem nr 1 do ustawy prawo o ruchu drogowym prowadziła organy i Sad I instancji do wniosku, że dopuszczalny nacisk osi napędowej wynosił 10 ton, a nie 11,5 ton jak wynika z przepisów dyrektywy nr 96/53/WE. Zgodnie z przepisami: 1. art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I". 2. art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE akt ten "nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów"; przy czym akapit drugi tego przepisu przewiduje natomiast, że "obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym". Z przytoczonego na wstępie orzeczenia TSUE jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc zarazem naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Jakkolwiek przywołany judykat TSUE dotyczył formalnie transportu międzynarodowego (co determinowane było wnioskiem Komisji), to jednak w kontekście deklarowanych w ww. dyrektywie celów do osiągnięcia, dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz obowiązującej na tym rynku zasady swobody konkurencji. Jak trafnie zauważył Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 18 czerwca 2019 r. o sygn. akt II GSK 4471/16 zasada ta zaś stanowi wspólny mianownik wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów. Znajduje to swoje potwierdzenie w tym, że w świetle celów deklarowanych w pkt 11 i pkt 12 wprowadzenia do ww. dyrektywy dopuszczalność przyjęcia przez Państwa Członkowskie na swoim terytorium wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym innych wartości niż określone w dyrektywie dotyczy takich wartości i parametrów, które nie mają charakteru znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. "Inne wartości", o których mowa w przywołanym pkt 12, to bowiem te, które nie są "parametrami określającymi warunki konkurencji", o których mowa w pkt 11. Ze stanowiska TSUE wyrażonego w ww. wyroku wynika, że za ruch międzynarodowy w rozumieniu art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE należy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku). TSUE uznał, że art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 tej dyrektywy zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinien wykładni ścisłej (zawężającej). Tym samym przewidziany w art. 7 ww. dyrektywy brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, tj. do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku). W konsekwencji TSUE zakwestionował wynikające z prawa polskiego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, wykraczające poza cezurę czasową okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) i motywowane niską jakością infrastruktury drogowej, uznając że nie mogą one być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku). TSUE uznał zatem, że nie ma usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym ograniczeń w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do ww. dyrektywy wartościom nacisku osi, mających charakter dalej idący niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątki. Za taką sytuację szczególną nie można uznać przypadków wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 2068 ze zm.; dalej: "udp".). Z art. 41 ust. 1 udp wynika mianowicie, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 udp, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 udp, a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia, niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg. Przywołana regulacja ustawy o drogach publicznych ustanawia zatem niedopuszczalne, bo dalej idące, wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE. Regulacja ta – z uwagi na zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – wprowadza niedozwolone ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Nie ma usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych (por. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17; dostępny pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Analizując przedstawioną powyżej argumentację – w kontekście zarzutów przedstawionych w pkt 3 skargi kasacyjnej – zasadnym jest stwierdzenie, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji została przeprowadzona przez Sąd I instancji z naruszeniem prawa materialnego. Organy obu instancji, wydając decyzje w przedmiocie nałożenia na przewoźnika kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł – za naruszenie polegające na wykonywaniu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII – naruszyły bowiem w tym zakresie ww. regulacje. Stwierdzone w toku kontroli nieprawidłowości dotyczące nacisków osi napędowych pojazdu powinny się bowiem odnosić do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE poziomu 11,5 t, a nie – jak nieprawidłowo przyjęły organy a za nimi WSA – poziomu 10 t. Abstrahując od kwestii rzeczywistego nacisku osi i masy kontrolowanego pojazdu, przekłada się to bezpośrednio na wysokość nałożonej kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. Pozostałe zarzuty skargi kasacyjnej były nieuzasadnione. Autor skargi kasacyjnej stawiając zarzut naruszenia art. 134 § 1 i art. 141 § 4 ppsa (pkt 1 petitum skargi kasacyjnej) zarzuca, że Sąd I instancji nie wypowiedział się w kwestii zasadności przeprowadzenia wnioskowanego w toku postępowania dowodu z oględzin wnęk fundamentowych, w których umieszczono wagi w dniu kontroli. Jest to zarzut chybiony. WSA opisał w uzasadnieniu wyroku sposób ważenia, wskazał, że organ odniósł się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji do zarzutów strony skarżącej dotyczących wątpliwości odnośnie głębokości wnęki fundamentowej, które w ocenie organu odwoławczego są bezpodstawne. WSA przytoczył dotyczące tego szczegółowe stwierdzenia organu dotyczące sposobu ważenia, stanu zagłębienia, w którym umieszczono wagi. Przytaczając to WSA za uznał za nietrafne zrzuty w kwestii niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia pojazdu są zatem nietrafne, uznając za prawidłowe stanowisko Organu, że procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Przeprowadzenie oględzin wnęk po dłuższym czasie od przeprowadzenia kontroli nie mogłoby mieć przy tym znaczenia dla sprawy, bo nie mógłby odzwierciedlić ich stanu istniejącego w dacie przeprowadzenia kontroli. Również nieuzasadnione są zarzuty co do niemiarodajnego – zdaniem Skarżącego- określenia nacisków osi. Zgodnie z art. 2 pkt 57 prd nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Zatem ustalenie nacisku osi przez zsumowanie wskazać nacisków obu kół tej osi było prawidłowe. Trafnie też organy wskazały, a Sąd I instancji zaakceptował, że czynności pomiarowe przeprowadzono zgodnie z wymogami producenta określonymi w instrukcji obsługi. Autor skargi kasacyjnej nie wskazuje, jakie w tym zakresie uchybienia zostały dokonane, i jakie mogłyby mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Mając na uwadze zasadność zarzutu naruszenia prawa materialnego i konieczność odniesienia się do przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi napędowej wnoszącego 11,5 tony, a nie 10 ton, jak czyniły to organy, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że kontrolowany wyrok Sądu I instancji nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu. Równocześnie, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy i korzystając z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga ta jest zasadna i uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji – na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, c w zw. z art. 135 ppsa (pkt 1 sentencji wyroku). Organy, rozpoznając ponownie sprawę, winien zastosować się do uwag przedstawionych w uzasadnieniu niniejszego wyroku przyjmując, że dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 11,5 tony. O kosztach postępowania sądowego orzeczono jak w pkt 2 wyroku na podstawie art. art. 203 pkt 1 w zw. z art. 205 § 2 ppsa w zw. § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit c) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. 2015 poz. 1804 ze zm.).