II GSK 950/18

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż (spr.) Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia del. WSA Jacek Czaja po rozpoznaniu w dniu 11 maja 2021 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie z dnia 18 stycznia 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 1413/17 w sprawie ze skargi B.-B. T. Sp. z o.o. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. oddala skargę; 3. zasądza od B.-B. T. Sp. z o.o. w W. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 2.925 (dwa tysiące dziewięćset dwadzieścia pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wyrokiem z dnia 18 stycznia 2018 r., uwzględnił skargę B.- B. T. Sp. z o.o. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, uchylając tą decyzję. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: w dniu 2 stycznia 2017 r., na ul. E. w G. zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy, którym wykonywano krajowy przejazd drogowy z ładunkiem ziemi z wykopu (ładunek sypki) w imieniu skarżącej na trasie G. – W.. Podczas kontroli stwierdzono, że pojazd wyposażony był w zawieszenie mechaniczne. Wobec tego dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosił 18t. Wyniki pomiarów pojazdu wykazały nacisk na podwójnej osi napędowej 27t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w gorę), co stanowiło przekroczenie o 9t (50% dopuszczalnej wartości) oraz rzeczywistą masę całkowitą pojazdu 39,8t, a więc przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 7,8t (ok. 24,38% dopuszczalnej wartości). Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Powyższe ustalenia stały się podstawą decyzji Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2017 r., którą nałożono na spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Objętą skargą decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. Stwierdził, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII. Stwierdził, że podstawą nałożenia kary i jej wysokości był art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 128, dalej: p.r.d.). Organ wskazał, że pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Waga o nr fabrycznym [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu 21 kwietnia 2015 r., natomiast waga o nr fabrycznym [...] legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Siedlcach. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 31 sierpnia 2016 r. Organ nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśnił, że niniejszej sprawie przewożono ziemię z wykopu (ładunek sypki). Ponieważ obok przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu kontrola wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie znajdował zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Sąd I instancji uwzględniając skargę na tą decyzję stwierdził, że organy wadliwie przyjęły, iż kara pieniężna w niniejszej sprawie powinna być nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII. Sąd I instancji przywołując treść art. 41 u.d.p. wskazał, że z przepisu tego wynika, iż ustawodawca w przepisach o drogach publicznych uregulował jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla danej drogi, nie uregulował natomiast dopuszczalnych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi. Oznaczało to, że zarówno w dniu dokonania kontroli drogowej w niniejszej sprawie, jak i w dniu wydania zaskarżonej decyzji, brak było w przepisach o drogach publicznych uregulowanych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, w oparciu o które można byłoby stwierdzić, jaki nacisk osi wielokrotnych na danej drodze stanowi o nienormatywności danego pojazdu ze względu na ten właśnie parametr. Sąd wskazał przy tym, że § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie reguluje norm nacisku tej osi na daną drogę, lecz określa nacisk podwójnej osi napędowej spełniającej parametry opisane w tym przepisie, jako wymóg techniczny pojazdu jaki musi spełniać każdy pojazd wyposażony w taką oś. Ponadto przepis ten nie jest przepisem o drogach publicznych. Mając powyższe na uwadze, Sąd I instancji stwierdził, że w sprawie doszło do naruszenia art. 64 ust. 2 oraz art. 140ab ust. 2 w związku z art. 2 pkt pkt 35a p.r.d., poprzez ich błędną interpretację, polegającą na uznaniu, że pojęcie pojazdu nienormatywnego obejmuje również pojazd przekraczający dopuszczalny nacisk osi wielokrotnej, określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Naruszenie tych przepisów prawa materialnego miał wpływ na wynik sprawy, ponieważ kara pieniężna z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., została wymierzona nie tylko w oparciu o przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, ale również w oparciu o przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, określonego w § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tymczasem przyjęcie naruszenia polegającego tylko na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, klasyfikowałoby nienormatywność pojazdu do zezwolenia kategorii V, co miałoby wpływ na wysokość wymierzone kary. W podstawie prawnej wyroku podano art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r., poz. 1369, dalej: p.p.s.a.). Główny Inspektor Transportu Drogowego, skargą kasacyjną zaskarżył w całości wyrok Sądu I instancji zarzucając mu naruszenie prawa materialnego: - art. 1 ust. 1 pkt 1, art. 2 ust. 35a, art. 66 ust. 1 i ust. 5, art. 64 ust. 2, art. 140aa ust. 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1440, dalej: u.d.p.), a także § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) i ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów i zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016r., poz. 2022), polegające na ich niewłaściwej wykładni przejawiającej się w przyjęciu przez Sąd, jakoby w obecnie obowiązującym stanie prawnym nie był pojazdem nienormatywnym pojazd, którego rzeczywiste naciski osi wielokrotnych (w tym również osi podwójnych) napędowych lub nienapędowych są większe od dopuszczalnych wskazanych w przepisach Prawa o ruchu drogowym i przywołanego rozporządzenia sprawie warunków technicznych pojazdów, wobec czego brak jest podstaw prawnych do pociągnięcia podmiotu wykonującego przejazd do odpowiedzialności administracyjnej przewidzianej w art. 140aa ust. 1 p.r.d., podczas gdy: - przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. nakazuje uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, a zatem którego naciski osi są większe nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych, lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, do których należą także przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym i rozporządzeń wykonawczych, albowiem zgodnie z dyspozycją art. 1 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, określa ona m. in. zasady ruchu na drogach publicznych; - przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. uznaje za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi nie tylko w przepisach o drogach publicznych, ale również którego wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a do tychże "wymiarów" należy niewątpliwie zaliczyć także wymiary w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w przepisach rozporządzenia wykonawczego w sprawie warunków technicznych pojazdów, które wyznaczają maksymalne wartości obowiązujące w ruchu drogowym, a zatem odnoszą się do wszystkich pojazdów wyposażonych w taką oś i do wszystkich kategorii dróg publicznych, o czym przesądza zarówno treść art. 66 p.r.d. traktującego o wymaganiach względem pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, jak i dyspozycja § 5 ust. 4 rozporządzenia, wskazująca, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, a zatem także w zakresie nacisków osi wielokrotnych, są ich wartości rzeczywiste. Podnosząc te zarzuty kasator wniósł o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi strony, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oraz o zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie albowiem organ zasadnie wywiódł w ramach podniesionych zarzutów, że Sąd I instancji dokonał niewłaściwej wykładni mających zastosowanie w sprawie przepisów prawa materialnego, czego skutkiem była wadliwie przeprowadzona kontrola decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. Nie powielając przytoczonych w opisowej części niniejszego uzasadnienia wywodów Sądu I instancji, jedynie przypomnienia wymaga, że przyczyną, dla której Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił powołaną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego było stwierdzenie, iż przepis art. 41 ustawy o drogach publicznych reguluje jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla danej drogi, nie reguluje natomiast dopuszczalnych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi. W ocenie Sądu I instancji oznaczało to, że zarówno w dniu dokonania kontroli drogowej w sprawie, jak i w dniu wydania objętej skargą decyzji, brak było w przepisach o drogach publicznych uregulowanych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, w oparciu o które można byłoby stwierdzić, jaki nacisk osi wielokrotnych na danej drodze stanowił o nienormatywności danego pojazdu ze względu na tenże parametr. Sąd I instancji stwierdził również, że brak było podstaw do zastosowania, jak uczynił to organ, przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury w spawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, a to z uwagi na fakt, iż rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji zawartej w ustawie Prawo o ruchu drogowym, jej art. 66 ust. 5, nie zaś z delegacji przywołanej już ustawy o drogach publicznych. Odnosząc się do tego stanowiska Sądu I instancji, podkreślenia w pierwszej kolejności wymaga, że zgodnie z art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Treść tego przepisu oraz sposób, w jaki sformułowane zostały zawarte w nim odesłania nakazuje przyjąć, że rekonstrukcja normatywnej treści tego przepisu – której rezultat, aby mógł być uznany za prawidłowy, nie może pomijać koniecznego kontekstu odnoszącego się do istoty, celu oraz funkcji tychże odesłań, które należy oceniać również z pozycji znaczenia konsekwencji wynikających z postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym – nie uzasadnia twierdzenia, że fakt określenia dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej w wydanym na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia podważa prawidłowość kwalifikowania danego pojazdu, jako nienormatywnego w sytuacji przekroczenia norm określonych w wymienionym rozporządzeniu, czy też, że w ogóle niweczy możliwość takiej kwalifikacji. Zauważyć należy, że omawiana kwestia stanowiła już przedmiot refleksji Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. np. wyroki z dnia: 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1004/18; 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18; 18 maja 2020 r., sygn. akt II GSK 16/20; 28 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 2868/17; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1093/17; 27 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1703/17; 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2489/16; 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; 18 lipca 2017 r. o sygn. akt II GSK 2670/15; 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14). Podzielając pogląd prawny prezentowany na gruncie wskazanych orzeczeń trzeba przede wszystkim podkreślić, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołuje się ustawodawca definiując w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym "pojazd nienormatywny", to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. W przywołanym przepisie prawa jest bowiem mowa o "przepisach o drogach publicznych", a nie o "przepisach ustawy o drogach publicznych". Konwencja językowa, którą na gruncie art. 2 pkt 35a przywołanej ustawy operuje ustawodawca potwierdza więc, że jego intencją było odesłanie szersze zakresowo, niż tylko odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Regulacje odnoszące się do dróg publicznych zawarte są zaś nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz w aktach wykonawczych do tej ustawy. Z art. 1 tej ustawy jednoznacznie bowiem wynika, że zakres przedmiotowy jej regulacji dotyczy także – jeżeli nie przede wszystkim, a to zważywszy na wewnętrzna systematykę tego przepisu oraz wewnętrzną systematykę samej ustawy – zasad ruchu na drogach publicznych (art. 1 pkt 1). W związku z tym, że zakres przedmiotowy wymienionej ustawy odnosi się również do zasad i warunków dopuszczenia pojazdów do ruchu oraz zasad i warunków jego kontroli, a także wymagań w stosunku do innych jego uczestników, to jednak zawsze chodzi przecież o ruch na drogach publicznych. Stąd też nie może dziwić, że dla potrzeb stosowania tej ustawy prawodawca stworzył stosowne definicje, w tym również definicję drogi publicznej oraz drogi wewnętrznej, co we wskazanych przypadkach nastąpiło poprzez odesłanie odpowiednio do art. 1 i art. 8 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (art. 2 pkt 1a; art. 2 pkt 1b). Powyższe prowadzi do wniosku, że regulacje dotyczące dróg, które są zawarte w ustawie o drogach publicznych oraz w ustawie Prawo o ruchu drogowym mają komplementarny charakter. Należy o tym wnioskować również na tej podstawie, że do dnia 18 października 2012 r. regulacje odnoszące się do odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia zawarte były w ustawie o drogach publicznych, a po tej dacie stanowiły już przedmiot unormowań ustawy Prawo o ruchu drogowym, co dotyczy również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one zawarte w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazane zmiany w zakresie przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień przywołanej dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym niczego więc nie zmieniło zwłaszcza, gdy chodzi o przedmiot regulacji, a co za tym idzie także, gdy chodzi o zakres ich stosowania. Przepisy przywołanego rozporządzenia trzeba więc traktować jako "przepisy o drogach publicznych" (zob. np. wyrok NSA z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16). Wobec powyższego nie znajduje podstaw stanowisko Sądu I instancji, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych z tego powodu, że określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Względy odnoszące się do racjonalności działań prawodawcy, a co za tym idzie również funkcjonalności przyjmowanych przez niego rozwiązań sprzeciwiają się przyjęciu z jednej strony, że pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu z drugiej zaś, że wymagania te miałyby nie obowiązywać po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, a więc podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych (np. wyroki NSA z dnia: 10 marca 2020 r., sygn. akt II GSK 4312/17; z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Wskazane warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu zachowują bowiem swój sens – a jest on potwierdzany również znaczeniem konsekwencji wynikających z dyrektywy Rady 96/53/WE (por. art. 1 ust. 2) – gdy określone nimi parametry są stosowane i egzekwowane w odniesieniu do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym po drogach publicznych (wyrok NSA z dnia 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18). Podsumowując, brak jest podstaw do stwierdzenia, że w przedmiotowej sprawie organ posłużył się przepisami ustawy o drogach publicznych i ustawy prawo o ruchu drogowym, podczas gdy w mającej, w ocenie Sądu I instancji, wyłączne zastosowanie ustawie o drogach publicznych brak było regulacji prawnej na podstawie, której możliwym było wymierzenie stronie skarżącej kary za naruszenie norm nacisków osi wielokrotnych dla danej drogi. Powyższe czyni koniecznym uchylenie objętego skargą kasacyjną wyroku, albowiem, jak już wyjaśniono, Sąd I instancji dokonał błędnej interpretacji przepisów prawa wyłączając możliwość zastosowania ustawy prawo o ruchu drogowym i związanego z nim rozporządzenia, w którym określono dopuszczalne parametry pojazdów, których przekroczenie skutkować będzie nałożeniem kary. Uchylając wadliwy wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśnione i z tych względów rozpoznał wywiedzioną w sprawie skargę, którą uznał za niezasadną. Analiza akt administracyjnych niniejszej sprawy w aspekcie zawartej w zaskarżonej decyzji argumentacji organu nie daje podstaw do stwierdzenia, aby w sprawie organy inspekcji drogowej obu instancji dopuściły się naruszenia przepisów prawa materialnego lub przepisów procedury skutkujących koniecznością wyeliminowania z obrotu prawnego wydanych w sprawie rozstrzygnięć. Poczynione wyżej rozważania odnośnie zastosowania przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, czynią niezasadnym wywiedziony w tym zakresie zarzut strony pomieszczony w skardze. Również pozostałe zarzuty skargi, odnoszące się do braku informacji o typie urządzeń wykorzystanych w trakcie kontroli do pomiaru parametrów wagowych pojazdu (pomiaru nacisków osi), braku homologacji użytych wag, sposobu prowadzenia pomiaru dla określenia masy całkowitej pojazdu oraz niezgodnego ze stanem faktycznym okazanego protokołu pomiaru pochylenia terenu miejsca ważenia pojazdów, uznać należy za niezasadne. Wskazania wymaga, że protokół przeprowadzonej w dniu 2 stycznia 2017 r. kontroli został podpisany przez kierowcę poddanego kontroli pojazdu bez wniesienia do niego zastrzeżeń. Wskazania również wymaga, że z treści tego protokołu wynika, iż kierowca mógł złożyć wniosek o ponowne przeprowadzenie procedury ważenia pojazdu, z której to możliwości nie skorzystał. Z przywołanego protokołu kontroli nr WITD.DI.P.W.XI1226/1/17 wynikało również, że kierowcy okazano stosowne dokumenty odnośnie użytych do pomiaru parametrów pojazdu wag oraz miejsca, w którym ważenia dokonano. Nie znajduje przy tym uzasadnionych podstaw zarzut, iż protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia, jak podnosiła strona skarżąca, dotyczył miejsca ważenia posadowionego na przeciwnej stronie drogi, na której dokonano kontroli. Jak wynika z analizy materiału dowodowego zgromadzonego w aktach administracyjnych sprawy, kierowcy okazano protokół pomiaru pochylenia terenu dotyczący punktu znajdującego się na lewej stronie jezdni trasy S. w kierunku W. w G., a więc strony i punktu pomiaru, na którym dokonano ważenia. Zauważyć przy tym należy, że strona skarżąca nie przedstawiła dowodów na poparcie swoje tezy o okazaniu właściwego protokołu pomiaru miejsca ważenia w związku z przebudową jednego z nich. Nie jest również zasadny, w świetle materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie zarzut odnośnie nieprzedstawienia świadectw homologacji wag. Jak bowiem wynika z analizy akt administracyjnych sprawy, waga SAW 10C/II nr [...] w dniu przeprowadzanej kontroli legitymowała się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu z dnia 21 kwietnia 2015 r. zaś waga SAW 10C/II nr [...] legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Siedlcach z terminem ważności do dnia 31 stycznia 2018 r. Oba dokumenty, co wynika z treści protokołu kontroli zostały okazane kierowcy przed ważeniem pojazdu. W zakresie kwestionowanego przez stronę sposobu ważenia pojazdu i możliwych do przeprowadzenia wymienionymi wagami pomiarów wskazać należy, że rzeczone wagi mogły zostać użyte do określenia masy całkowitej pojazdu co przewiduje instrukcja obsługi tychże wag w punktach 2.4 i 2.5. W ostatnim z wymienionych punktów instrukcji wskazano bowiem, że dopuszcza się sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym pojazdów z osiami wielokrotnymi. Podsumowując, za niewadliwe uznać należy ustalenia organów, co do stwierdzonych przekroczeń nacisku na podwójnej osi napędowej oraz rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, czego skutkiem było zasadne nałożenie na stronę skarżącą kary, jak za brak zezwolenia kategorii VII. Również prawidłowe było stwierdzenie przez organ braku podstaw do zastosowania przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. wobec rodzaju przewożonego ładunku oraz stwierdzonych naruszeń przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu i jego masy całkowitej oraz art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wobec niewykazania przez stronę dochowania należytej staranności pomimo, której doszło do stwierdzonych naruszeń. Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 188 i art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w punktach 1 i 2 sentencji. O kosztach postępowania sądowego, jak w pkt 3 sentencji, postanowiono na podstawie art. 203 pkt 2 p.p.s.a. w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a. i § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 265 ze zm.). Zwrot kosztów postępowania kasacyjnego obejmuje wynagrodzenie pełnomocnika organu za sporządzenie skargi kasacyjnej, który to organ nie był reprezentowany przez pełnomocnika w pierwszej instancji (2.700 zł) oraz wpis od skargi kasacyjnej w wysokości 225 zł.