III SA/Wr 775/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sędziowie Sędzia NSA Magdalena Jankowska – Szostak, Sędzia WSA Anna Moskała, Maciej Guziński (sprawozdawca), Protokolant referent Aneta Szmyt, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 15 lutego 2018 r. sprawy ze skargi W. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości. Zaskarżaną decyzją z [...] września 2017 r., na podstawie: art. 138 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. 2017 r. poz. 1257 ze zm.); art. 4 pkt 2 i 22, art. 32a, art. 32b, art. 92a ust. 1 – 6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2016 r., poz. 1907 ze zm.; dalej też: ustawa; u.t.d.); lp.3.3, Ip.5.1, lp.5.2, lp.5.3, lp.5.4, lp.6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym; art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, dalej: rozporządzenie 561/2006); art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.; dalej: rozporządzenie 165/2014); art. 5 rozporządzenia 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U.UE.L.2009.300.72 ze zm.; dalej: rozporządzenie 1072/2009), Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzki Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2017 r. (nr [...]) nakładającą karę pieniężną w wysokości 25.00,00 zł. W uzasadnieniu wskazano, że w dniach [...] września 2016 r. – [...] października 2016 r., została przeprowadzona kontrola w przedsiębiorstwie: "A" W. M. (dalej strona, skarżący), jej ustalenia zawarte zostały w protokole kontroli nr [...]. Przedmiotem kontroli była zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie uprawnień do wykonywania przewóz drogowych określonych w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz przepisach wykonawczych do powyższej ustawy; zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie regulacji czasu pracy kierowców określonych w przepisach rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenia nr 165/2014, Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR, sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970 r. oraz ustawy o czasie pracy kierowców. Podstawę rozstrzygnięcia organu pierwszej instancji stanowiło: - nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; - przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut; - skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; - skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; - wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego niezgodnie z przepisami ustawy, umową międzynarodową lub warunkami określonymi w zezwoleniu. Strona wniosła odwołanie od decyzji organu pierwszej instancji wskazując, iż wydając decyzję organ ten naruszył szereg przepisów postępowania administracyjnego. Organ I instancji nie zebrał wystarczającej ilości materiału dowodowego, by stwierdzić naruszenia. Ponadto, w przypadkach w których stwierdzono naruszenie o którym mowa w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., wykonywane były przewozy wyłączone spod stosowania rozporządzenia 561/2006. W związku z powyższym strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji organu I instancji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Po rozpoznaniu odwołania, w uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ drugiej instancji w jego wstępnej części wyjaśnił przepisy, które miały w sprawie zastosowanie, następnie opisał każde z zarzucanych stronie naruszeń, a także odniósł się argumentów odwołania. 1. Odnośnie naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ wskazał w tym zakresie, że zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. 4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów, pod określonymi symbolami: czas prowadzenia pojazdu; inna praca; okresy gotowości; przerwy lub odpoczynek. Podniósł, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy, który karą pieniężna w wysokości 5000 złotych sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Wskazano w tym zakresie: 1) W dniu [...]-[...].06.2016 r. A. C. i A. R. prowadzili pojazd o nr rej. [...] na trasie z H. do H., co potwierdza faktura VAT nr [...], dokument [...] dotyczący tego przewozu oraz zlecenie transportowe wystawione przez "D" S.A. Z dokumentów tych wynika, że załadunek miał miejsce w dniu [...].06.2016 r., a rozładunek miał planowo nastąpić w dniu [...].06.2016 r. Miejscem rozładunku był [...] w A. Pomiędzy godz. 04:01, a godz. 05:27 dnia [...].06.2016 r. tachograf zarejestrował ruch pojazdu przez 17 minut bez karty kierowcy w tachografie. Z dokumentu [...] dotyczącego przedmiotowego przejazdu w rubryce 24 widnieje pieczęć firmy "E", [...],[...] S. oraz podpis z datą [...].06.2016 r. Powyższe potwierdza, że rozładunek miał miejsce w dniu [...].06.2016 r. Rozładunek nie mógł odbyć się przed godz. 02:19, gdyż przed tą godziną pojazd się nie zatrzymywał. Oznacza to, że bez żadnych wątpliwości rozładunek miał miejsce po zatrzymaniu pojazdu w dniu [...].06.2016 r. Przejazdy bez karty kierowcy miały miejsce w trakcie rozładunku lub bezpośrednio po nim. Powyższe wskazuje, iż ww. przejazd miał związek z wykonywanym przewozem drogowym. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 10 000 zł. 2) W dniu [...].05.2016r. pomiędzy godz. 10:27, a godz. 12:34 pojazd [...] był prowadzony w N. bez karty jakiegokolwiek kierowcy w tachografie. Po analizie zgromadzonych dowodów organ I instancji stwierdził, że doszło do naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, a także, że dotyczy to kierowców Z. S. oraz R. B. Powyższych ustaleń poczyniono w oparciu o okazane dokumenty oraz dane z tachografu cyfrowego pojazdu o nr rej [...] i kart kierowców. Od godz. 10:27 do godz. 12:34 pojazd był prowadzony bez karty kierowcy w tachografie przez 36 min. W tym czasie pojazd pokonał odległość 26 km. Okazany do kontroli dokument [...] wskazuje na planowaną datę rozładunku [...].05.2016 r. przed godz. 15:00. Zapis prędkości pomiędzy godz. 10:27, a godz. 12:07 wskazuje na krótkie pojazdy charakterystyczne dla rozładunku pojazdu, następnie od godz. 12:12 pojazd poruszał się z prędkością wskazującą na jazdę po drodze publicznej do godz. 12:34. Na dokumencie [...] dotyczącym tej trasy znajduje się pieczęć, data i podpis w polu 24 wskazująca na przyjęcie przesyłki w dniu [...].05.2016r. Powyższe dowody jednoznacznie wskazują na okoliczność, że wykonany pomiędzy godz. 10:27, a godz. 10:34 przejazd był związany z wyładunkiem i odjazdem z miejsca wyładunku. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 10 000 zł. 3) W dniu [...].05.2016 r. pojazd o nr rej. [...] pomiędzy godz. 20:01, a godz. 20:04 na terytorium N., był prowadzony bez żadnej karty kierowcy w tachografie. Po analizie zgromadzonych dowodów organ stwierdził, iż doszło do naruszenia polegającego na nierejestrowaniu na karcie kierowcy przy pomocy tachografu cyfrowego prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi oraz, że ww. naruszenie dotyczy kierowców J. K. oraz A. B. W dniu [...].05.2016 r. oraz [...].05.2016 r. kierowcy J. K. oraz A. B. prowadzili pojazd o nr rej. [...]. Przewóz wykonywany był z P. do N. Miejscem załadunku było [...],[...] S., P., a miejscem rozładunku "B" GmbH, [...],[...] J., N. Powyższe potwierdza faktura Vat nr [...] oraz zlecenie przewozu wystawione przez firmę "C" GmbH, K. Odległość pomiędzy ww. miejscowościami wynosi ok. [...] km. O godz. 17:44 dnia [...].05.2016 r. obaj kierowcy wyjęli własne karty z tachografu zaznaczając kraj zakończenia - N. Rozładunek nie mógł nastąpić wcześniej, gdyż w tachografie na kartach obu kierowców w dniach [...]-[...].05.2016r. zostało zarejestrowane pokonanie przez pojazd [...] km, a pomiędzy godz. 11:45, a godz. 17:35 pojazd był prowadzony praktycznie bez przerwy zatrzymując się wyłącznie na czas potrzebny do zmiany kierowców za kierownicą i związanej z tym zmiany kart w tachografie. Następnie w tym samym dniu [...].05.2016 r. pomiędzy godz. 20:01 a godz. 20:04 przez 3 minuty pojazd był prowadzony bez włożonych kart kierowców. Powyższe dowody wskazują, że przejazd ten miał związek z rozładunkiem. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 10 000 zł. Biorąc pod uwagę powyższe, łączna kara pieniężna za naruszenie lp. 6.2.1 załącznika do ustawy wynosi 30.000 zł. 2. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę. Podniesiono, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Podniesiono, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy, która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. Wskazano w tym zakresie, na podstawie zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych; 1) Kierowca A. B. o godz. 08:04 dnia [...].06.2016 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 35 minut, tj. od godz. 23:29 dnia [...].06.2016 r. do godz. 08:04 dnia [...].06.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 25 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zasadna jest więc kara pieniężną w wysokości 100 zł. 2) Kierowca P. J. o godz. 00:48 dnia [...].06.2016 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 39 minut, tj. od godz. 16:09 dnia [...].06.2016 r. do godz. 00:48 dnia [...].06.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 21 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 100 zł. 3) Kierowca I. A. o godz. 08:52 dnia [...].05.2016 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 3 minuty, tj. od godz. 05:41 do godz. 12:44 dnia [...].05.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 57 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 300 zł. 4) Kierowca I. A. o godz. 09:32 dnia [...].06.2016 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 1 godzinę i 36 minut, tj. od godz. 10:12 do godz. 11:48 dnia [...].06.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 24 minuty. W trakcie kontroli strona okazała wyrysowany ręcznie odpoczynek kierowcy z dnia [...].06.2016 r. na odwrotnej stronie czystego papieru z tachografu. Taki sposób rejestracji nie może być wzięty pod uwagę, gdyż karta kierowcy pozostawała w tachografie. Jednocześnie nie spełnia wymagań art. 12 rozporządzenia 561/2006, gdzie po pierwsze jest mowa o okazaniu wydruku z tachografu, po drugie wyjaśnienie zawarte na przedmiotowym pasku papieru tachograficznego nie odpowiada stanowi faktycznemu. Jednakże organ odwoławczy zważył, iż wyjaśnienia strony odnośnie błędnego operowania selektorem zasługuje częściowo na uwzględnienie. Należy zatem stwierdzić, że odpoczynek, który można zaliczyć w tym wypadku trwał nie więcej niż 7 godzin i 33 minuty i zawierał się pomiędzy godz. 06:12, a godz. 13:45. Stanowi to skrócenie o 1 godzinę i 27 minut w stosunku do wymaganego w załodze dwuosobowej 9-godzinnego okresu odpoczynku. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 300 zł. 5) Kierowca B. R. o godz. 08:52 dnia [...].05.2016 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 3 minuty, tj. od godz. 05:41 do godz. 12:44 dnia [...].05.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 57 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 300 zł. 6) Kierowca B. R. o godz. 09:32 dnia [...].06.2016 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 1 godzinę i 36 minut, tj. od godz. 10:12 do godz. 11:48 dnia [...].06.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 24 minuty. W trakcie kontroli strona okazała wyrysowany ręcznie odpoczynek kierowcy z dnia [...].06.2016 r. na odwrotnej stronie czystego papieru z tachografu. Wyjaśnienia strony zasługują częściowo na uwzględnienie w zakresie o jakim mowa w pkt 4 uzasadnienia naruszenia, o którym mowa w lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. odnośnie kierowcy I. A. Wobec tego należy stwierdzić, że odpoczynek, który można zaliczyć w tym wypadku trwał nie więcej niż 7 godzin i 33 minuty i zawierał się pomiędzy godz. 06:12 a godz. 13:45 dnia [...].06.2016 r. Stanowi to skrócenie o 1 godzinę i 27 minut w stosunku do wymaganego w załodze dwuosobowej 9-godzinnego okresu odpoczynku. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 300 zł. 7) Kierowca M. D. o godz. 21:51 dnia [...].06.2016 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 19 minut, tj. od godz. 19:32 dnia [...].06.2016 r. do godz. 03:51 dnia [...].06.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 41 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 100 zł. 8) Kierowca O. L. o godz. 21:51 dnia [...].06.2016 r. rozpoczął 30- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 19 minut, tj. od godz. 19:32 dnia [...].06.2016 r. do godz. 03:51 dnia [...].06.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 41 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 100 zł. 9) Kierowca R. Z. o godz. 22:01 dnia [...].05.2016 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 15 minut, tj. od godz. 19:46 dnia [...].05.2016 r. do godz. 04:01 dnia [...].05.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 45 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 100 zł. 10) Kierowca M. M. o godz. 22:01 dnia [...].05.2016 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 15 minut, tj. od godz. 19:46 dnia [...].05.2016 r. do godz. 04:01 dnia [...].05.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 45 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 100 zł. 11) Kierowca R. Z. o godz. 15:05 dnia [...].06.2016 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 46 minut, tj. od godz. 11:49 dnia [...].06.2016 r. do godz. 19:35 dnia [...].06.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 14 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 300 zł. Łączna kara za powyższe naruszenia określone w lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy wynosi 2100 złotych. 3. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę. Podniesiono, że zgodnie z art. 4 lit. i) rozporządzenia 561/2006, tydzień oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Stosownie do art. 4 lit. h) rozporządzenia 561/2006 "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; Zgodnie z art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej: dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Podniesiono, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.4.1 i lp. 5.4.2 załącznika nr 3 do ustawy, która sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku: o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 50 złotych; za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 100 złotych. Wskazano w tym zakresie, na podstawie zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych karty kierowcy i urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia: 1) Kierowca I. A. w przyjętym okresie rozliczeniowym, tj. od godz. 08:48 dnia [...].05.2016 r. nie odebrał prawidłowego odpoczynku tygodniowego. Odpoczynek tygodniowy winien być odebrany nie później niż do godziny 08:48 dnia [...].05.2016 r. Najdłuższy odpoczynek w ww. okresie odebrano od godz. 17:00 dnia [...].05.2016 r. do godz. 12:36 dnia [...].05.2016 r. w wymiarze 19 godzin i 36 minut, podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca winien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 4 godziny i 24 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 450 zł. 2) kierowca B. R. w przyjętym okresie rozliczeniowym, tj. od godz. 08:48 dnia [...].05.2016 r. nie odebrał prawidłowego odpoczynku tygodniowego. Odpoczynek tygodniowy winien być odebrany nie później niż do godziny 08:48 dnia [...].05.2016 r. Najdłuższy odpoczynek w ww. okresie odebrano od godz. 17:00 dnia [...].05.2016 r. do godz. 12:36 dnia [...].05.2016 r. w wymiarze 19 godzin i 36 minut, podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca winien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 4 godziny i 24 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 450 zł. 3) Kierowca R. W. w przyjętym okresie rozliczeniowym, tj. od godz. 00:28 dnia [...].06.2016 r. nie odebrał prawidłowego odpoczynku tygodniowego. Odpoczynek tygodniowy winien być odebrany nie później niż do godziny 00:28 dnia [...].06.2016 r. Najdłuższy odpoczynek w ww. okresie odebrano od godz. 21:22 dnia [...].06.2016r. do godz. 07:51 dnia [...].06.2016 r. w wymiarze 10 godzin i 29 minut, podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca winien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 13 godzin i 31 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 1 350 zł. 4) Kierowca S. J. w przyjętym okresie rozliczeniowym, tj. od godz. 00:28 dnia [...].06.2016 r. nie odebrał prawidłowego odpoczynku tygodniowego. Odpoczynek tygodniowy winien być odebrany nie później niż do godziny 00:28 dnia [...].06.2016 r. Najdłuższy odpoczynek w ww. okresie odebrano od godz. 21:22 dnia [...].06.2016 r. do godz. 07:51 dnia [...].06.2016 r. w wymiarze 10 godzin i 29 minut, podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca winien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 13 godzin i 31 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. W związku z powyższym zasadna jest kara pieniężna w wysokości 1 350 zł. W konsekwencji zasadnym jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 3 600 zł za naruszenia określone w lp. 5.4 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym. 4. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęta 30 minut. Podniesiono, że zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia 561/2006 przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Podniesiono, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut karą pieniężną w wysokości 150 złotych; za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200 złotych. Wskazano w tym zakresie na podstawie analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych, że kierowca A. B. prowadził pojazd w okresie od godz. 18:19 do godz. 23:29 dnia [...].06.2016 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 1 minutę i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 31 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. W związku z powyższym zasadne jest wymierzenie kary za naruszenia określone w lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy w wysokości 350 złotych. 5. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny. Podkreślono, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Podniesiono, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.1.1 załącznika nr 3 do ustawy, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych. Wskazano, że analiza zapisów protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka oraz danych cyfrowych z karty kierowcy po uwzględnieniu zdarzeń i błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca A. B. o godzinie 00:01 dnia [...].06.2016 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 14:07 tego samego dnia. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 25 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10-godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 25 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. W świetle powyższego zasadne jest wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 100 złotych za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.1.1 załącznika nr 3 do ustawy. 6. Odnośnie naruszenia polegającego na wykonywaniu międzynarodowego przewozu drogowego niezgodnie z przepisami ustawy, umową międzynarodową lub warunkami określonymi w zezwoleniu. Podniesiono, że stosownie do art. 4 pkt 2 ustawy, użyte w ustawie określenia oznaczają: międzynarodowy transport drogowy - podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Stosownie do art. 32a u.t.d. do kierowcy niebędącego obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, wykonującego międzynarodowy transport drogowy rzeczy, stosuje się przepisy Unii Europejskiej dotyczące świadectwa kierowcy. Natomiast zgodnie z art. 32b u.t.d.: 1. Główny Inspektor Transportu Drogowego, w drodze decyzji administracyjnej, wydaje, odmawia wydania, zmienia albo cofa świadectwo kierowcy. Świadectwo kierowcy wydaje się na wniosek przedsiębiorcy, posiadającego licencję wspólnotową, złożony na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego. Świadectwo kierowcy wraz z wypisem ze świadectwa kierowcy wydaje się przedsiębiorcy na okres do 5 lat. Zgodnie z art. 5 rozporządzenia 1072/2009: 1. Świadectwo kierowcy jest wydawane przez państwo członkowskie każdemu przewoźnikowi, który: a) jest posiadaczem licencji wspólnotowej; oraz b) albo legalnie zatrudnia w tym państwie członkowskim kierowcę, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym w rozumieniu dyrektywy Rady 2003/109/WE z dnia 25 listopada 2003 r. dotyczącej statusu obywateli państw trzecich będących rezydentami długoterminowymi13), albo w sposób legalny korzysta z usług kierowcy, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym w rozumieniu dyrektywy 2003/109/WE, pozostającego w dyspozycji tego przewoźnika zgodnie z warunkami zatrudnienia i kształcenia zawodowego określonymi w tym państwie członkowskim: na mocy przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych; oraz, w odpowiednich przypadkach, na mocy układów zbiorowych, zgodnie z regułami stosowanymi w tym państwie członkowskim. 2. Świadectwo kierowcy jest wydawane przez właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika na wniosek posiadacza licencji wspólnotowej każdemu kierowcy, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym w rozumieniu dyrektywy Rady 2003/109/WE i jest przez tego przewoźnika legalnie zatrudniony, lub każdemu kierowcy pozostającemu w jego dyspozycji, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym w rozumieniu tej dyrektywy. Każde świadectwo kierowcy poświadcza, że kierowca w nim wskazany jest zatrudniony zgodnie z warunkami określonymi w ust. 1. 7. Świadectwo kierowcy wydawane jest na okres określony przez wydające państwo członkowskie, jednakże nie dłużej niż na 5 lat. Świadectwa kierowców wydane przed dniem rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia zachowują ważność do dnia wygaśnięcia ich ważności. Podkreślono, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 3.3 załącznika nr 3 do ustawy, który karą pieniężna w wysokości 8000 złotych sankcjonuje wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego niezgodnie z przepisami ustawy, umową międzynarodową lub warunkami określonymi w zezwoleniu. Wskazano w tym zakresie, że w trakcie kontroli stwierdzono, że kierowca R. Z. obywatel U. został zatrudniony w dniu [...].05.2016 r. W dniu [...].05.2016 r. kierowca ten rozpoczął prowadzenie pojazdu [...] w załodze z M. M. W dniach [...]-[...].05.2016r. wykonywał przewóz międzynarodowy podróżując przez N., F. i H. W dniu [...].05.2016 r. przedsiębiorca uzyskał świadectwo kierowcy nr [...] wydane przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego z datą ważności od [...].05.2016 r. do [...].10.2017 r. Oznacza to, że w dniach [...]-[...].05.2016 r. R. Z. nie mógł prowadzić pojazdu przy wykonywaniu transportu międzynarodowego. Powyższego dowodzą dane cyfrowe z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...]. W związku z powyższym zasadne jest nałożenie kary pieniężnej za naruszenie, o którym mowa w lp. 3.3 załącznika nr 3 do u.t.d. w wysokości 8000 zł. Dalej wskazano w uzasadnieniu, iż łączna kara za wszystkie wskazane naruszenia wynosi 44 150 zł, jednakże z uwagi na treść art. 92a ust. 3 pkt 3 ustawy, suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć: 25.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli - kwota kary pieniężnej została ograniczona do 25 000 złotych. Organ odwoławczy podniósł także, że organ I instancji słusznie umorzył karę pieniężną za naruszenia polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy przez kierowcę B. R. oraz na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu przez kierowców B. R. i I. A. Następnie w uzasadnieniu decyzji odniesiono się do zarzutów strony. W zakresie naruszenia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. wskazano, że organ I instancji w uzasadnieniu decyzji odniósł się do nich szczegółowo, a organ odwoławczy podziela to stanowisko. Dodano, iż strona nietrafnie wskazuje, że przejazdy bez włożonej karty kierowcy mogły być przejazdami wyłączonymi spod stosowania rozporządzenia 561/2006, bowiem analiza akt sprawy wskazuje, iż przejazdy te nie były wykonywane z włączoną funkcją "OUT". Ponadto, w toku postępowania strona nie przedstawiła żadnych dowodów, które potwierdziłyby fakt wykonywania takich przewozów. Odnośnie możliwości dopuszczenia jako dowodu oświadczenia pełnomocnika przedsiębiorcy, na okoliczność nie zrozumienia intencji przedsiębiorcy odnośnie zakresu kontroli. Podniesiono, że organ I instancji w zawiadomieniu o zamiarze wszczęcia kontroli z dnia [...].09.2016 r., w pkt 20 wykazu dokumentów jakie należy przygotować na dzień rozpoczęcia kontroli, wyraźnie wskazał także na dokumenty potwierdzające fakt wyłączenia stosowania przepisów rozporządzenia 561/2006. Podniesiono, że stosownie do art. 12 rozporządzenia 561/2006, warunkiem wyłączenia stosowania niektórych przepisów jest okazanie stosownego dokumentu sporządzonego przez kierowcę, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków, czego w sprawie nie uczyniono. Odnosząc się do zarzutu strony dotyczącego niewłaściwego zastosowania przepisu sankcjonującego, o którym mowa 3.3 załącznika nr 3 do u.t.d. wskazano, że dane cyfrowe z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] potwierdzają, że w dniach [...]-[...].05.2016 r. R. Z. nie mógł prowadzić pojazdu przy wykonywaniu transportu międzynarodowego, z uwagi na brak stosownego świadectwa. Organ odwoławczy podniósł, że w przedmiotowej sprawie, wydając zaskarżoną decyzję, organ wypełnił obowiązki wynikające z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81 kpa. Zgromadził bowiem w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. W sposób wyczerpujący zebrał więc i rozpatrzył cały materiał dowodowy. Natomiast zaskarżona decyzja zawiera wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 3 kpa. Następnie podniesiono w uzasadnieniu, że w sprawie przeprowadzono postępowanie w zakresie art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym. W zakresie możliwość zastosowania art. 92b u.t.d. podniesiono, że podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. Strona winna była więc upewnić się czy kierowcy wykonujący przewozy prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów, w tym z zakresu norm czasu pracy. Wskazano także, że w przedmiotowej sprawie brak jest także podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. To przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c ustawy, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Skarżący nie przedstawił w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności. W skardze do tutejszego Sądu na powyższą decyzję, skarżący zarzucił, że wydana została z naruszeniem: 1) art. 15 kpa oraz stanowiącego jego konkretyzację art. 127 kpa, poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności, jako gwarancji procesowej strony postępowania administracyjnego, wyrażającej się w możliwości żądania przez nią wyjaśnienia wątpliwości prawnych w ponownym rozstrzygnięciu jej sprawy indywidualnej załatwionej decyzją organu I instancji, 2) przepisów postępowania, tj. art. 15 kpa w zw. z art. 138 § 1 pkt 2 kpa, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez nie uchylenie zaskarżonej decyzji mimo, że w ramach postępowania administracyjnego, nie doszło do merytorycznego dwukrotnego rozpoznania tej samej sprawy, a organ II instancji pomimo podniesionych w odwołaniu zarzutów dotyczących zaniedbań w postępowaniu pierwszo instancyjnym, oparł swoje rozstrzygnięcie na stanie faktycznym wyłącznie ustalonym uprzednio, nie dokonując należytej, a jednocześnie niezależnej oceny i analizy akt sprawy jak i nie rozpatrując zgłoszonych wniosków dowodowych, 3) Ip. 6.3.7 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie, skutkujące usankcjonowaniem przejazdów, nie pozostających w związku z działalnością transportową skarżącego i wyłączonych spod regulacji przepisów ustawy, rozporządzenia 561/2006 i art. 33 ust 3 rozporządzenia 165/14, z jednoczesnym deficytem ustalenia przez organ charakteru przewozu i celu przejazdu oraz tego, kto in concreto przedmiotowy przejazd wykonywał, w sytuacji kiedy określona w protokole kontroli aktywność nie pozostawała w bezpośrednim związku z prowadzeniem pojazdu przez przedsiębiorcę - rolnika, wymagającym rejestracji jego aktywności, 4) art. 107 § 3 kpa, w wyniku dowolnie zinterpretowanego stanu faktycznego oraz nie odniesienie się do argumentów zawartych w wyjaśnieniach, pismach procesowych i odwołaniu, a istotne ustalenia organu nastąpiły na podstawie literalnie wskazanego przez program analityczny materiału niepoprzedzonego wnikliwym postępowaniem dowodowym, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego uznania, że w stosunku do skarżącego zachodzi konieczność zastosowania kary pieniężnej, w oparciu o dyspozycję normy prawnej art. 92a ust. 3 pkt 2 i Ip. 6.2.1 ustawy o transporcie drogowym, w sytuacji, kiedy ujawnione trzy przypadki przejazdy pojazdu na terminalach załadowczych, wykonywali pracownicy tych firm podczas odpoczynków załóg pojazdów, "J 5) przepisów postępowania, art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa, przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o udowodniony całokształt okoliczności sprawy a także przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami art. 7a § 1 i art. 8 kpa, które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania. Skarżący wniósł o uchylenie w całości decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i zasądzenie kosztów postępowania. W piśmie procesowym z dnia [...].01.2018 r. skrzący podtrzymał swoje stanowisko zawarte w skardze. Wskazał, ze omyłkowo wpisano w skardze Ip.6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy, zamiast Ip.6.2.1. W odpowiedzi strona przeciwna wniosła o oddalenie skargi, podtrzymując swoją dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Według art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. 2017 r., poz. 2188), sądy te sprawują wymiar sprawiedliwości, między innymi poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej (art. 1 § 2 tej ustawy). Zakres kontroli administracji publicznej obejmuje również orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne (art. 3 § 1 w związku z § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – Dz. U. 2016 r., poz. 718 ze zm., zwanej dalej w skrócie "p.p.s.a."), w tym także na decyzje wydawane przez organy Inspekcji Transportu Drogowego. Kryterium legalności przewidziane w art. 1 § 2 ustawy ustrojowej umożliwia sądowi administracyjnemu wyeliminowanie z obrotu prawnego zarówno decyzji administracyjnej uchybiającej prawu materialnemu, jeżeli naruszenie to miało wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. "a"), jak też rozstrzygnięcia dotkniętego wadą warunkującą wznowienie postępowania administracyjnego (lit. "b"), a także wydanego bez zachowania reguł postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. "c"). Godzi się dodatkowo podkreślić, iż – stosownie do art. 134 § 1 p.p.s.a. – rozstrzygając w granicach sprawy, sąd nie jest jednak związany zarzutami i wnioskami skargi, ani powołaną w niej podstawą prawną. Biorąc pod uwagę przytoczone zasady oceny dokonywanej przez sądy administracyjne, należy stwierdzić, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu uzasadniającym wyeliminowanie jej z obrotu pranego. Nie budzi wątpliwości w sprawie, że skarżący - będący adresat zaskarżonej decyzji - był podmiotem wykonującym przewozy drogowe w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2016 r., poz. 1907, dalej też: u.t.d.; ustawa). Jak wynika z akt sprawy, w dniach [...].09.2016 r. – [...].10.2016 r. została przeprowadzona kontrola w przedsiębiorstwie skarżącego, obejmująca okres od [...].10.2015 r. do [...].09.2016 r., w zakresie zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie uprawnień do wykonywania przewóz drogowych określonych w przepisach: ustawy o transporcie drogowym oraz przepisach wykonawczych do powyższej ustawy; rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006; dalej: rozporządzenia 561/2006); rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014.60.1 ze zm.; dalej: rozporządzenia 165/2014); rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz. U. UE. L. 2009.300.72 ze zm.; dalej: rozporządzenia 1072/2009); Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR, sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970 r.; ustawy dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155, ze zm.). Natomiast stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6 ustawy). Zgodnie z art. 92a ust. 3 pkt 3 ustawy, suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć: 25.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Strona w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli zatrudniała średnio 141 kierowców. Powyższe wskazuje, że skarżący - jako podmiot wykonujący przewozy drogowe, w sytuacji stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków tego przewozu zwartych w ustawie i innych wskazanych przepisach, podlegał karze. Jak wynika z akt sprawy, zapisów protokołu kontroli, analizy urządzenia rejestrujące czas pracy kierowców, w sprawie stwierdzono szereg - następujących naruszeń przepisów o transporcie drogowym i warunków wykonywania tego transportu. 1. Naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Obowiązki i warunki w tym zakresie określone są w przepisach rozporządzenia 165/2014. Zgodnie z art. 34 tego rozporządzenia: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. 4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów (...), pod określonymi symbolami; czas prowadzenia pojazdu; inna praca, która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim: okresy gotowości zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; przerwy lub odpoczynek. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do. ustawy, który karą pieniężna w wysokości 5000 złotych sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Na podstawie danych z kart 6 kierowców z dnia: [...]-[...].06.2016 r.; [...].05.2016 r.; [...].05.2016 r. stwierdzono trzy przypadki tych naruszeń (prowadzenia pojazdów bez włożenia kart kierowców), na łączną karę 30.000 zł (po 5 tys. zł za każdego kierowcę). Podczas kontroli w przedsiębiorstwie nie okazano dokumentów uzasadniających odstępstwo od przestrzegania powyższych przepisów. 2. Naruszenie polegające na skróceniu dziennego czasu odpoczynku. Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Natomiast zgodnie z art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Stosownie do lp. 5.3 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, skrócenie dziennego czasu odpoczynku sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 100 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Na podstawie danych cyfrowych z kart kierowców, w 11 przypadkach objętych rozliczeniem - wskazanych w decyzji - stwierdzono skrócenie dziennego czasu odpoczynku, na łączną karę pieniężną 2100 zł. Podczas kontroli w przedsiębiorstwie w dziewięciu przypadkach nie okazano dokumentów uzasadniających odstępstwo od przestrzegania powyższych przepisów. W dwóch przypadkach strona okazała wyrysowany ręcznie odpoczynek kierowcy na odwrotnej stronie czystego papieru z tachografu. Nie była to jednak oryginalna karta kierowcy, ta pozostawała w tachografie. Nie wystąpiła więc przesłanka z art. 12 rozporządzenia 561/2006, gdzie mowa o okazaniu wydruku z tachografu (używanego przez kierowcę). 3. Naruszenie polegające na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku. Zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami (art. 4 lit. i rozporządzenia 561/2006), tydzień oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Natomiast stosownie do art. 4 lit. h) tego rozporządzenia "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. Z kolei zgodnie z art. 8 ust. 1 i 6 – 9 rozporządzenia 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej dwa regularne okresy odpoczynku lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.4.1 i lp. 5.4.2 załącznika nr 3 do ustawy, która sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku: o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 50 złotych; za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 100 złotych. Na podstawie danych cyfrowych z karty kierowcy i urządzeń rejestrujących po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerw napięcia, w czterech okresach rozliczeniowych wskazanych w decyzji, stwierdzono naruszenie na łączną kwotę 3600 zł. Podczas kontroli w przedsiębiorstwie nie okazano dokumentów uzasadniających odstępstwo od przestrzegania powyższych przepisów. Nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/006. 4. Naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy W tym zakresie, zgodnie z przepisami, przerwa oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku (art. 4 lit. d rozporządzenia 561/2006). Natomiast stosownie do art. 7 rozporządzenia 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożona w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.2 załącznika do ustawy, zgodnie z którym przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 150 zł o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następne rozpoczęte 30 minut. Na podstawie danych z kart kierowcy z dnia [...].06.2016 r. stwierdzono przypadek takiego naruszenia na łączną karę 350 zł. Podczas kontroli w przedsiębiorstwie nie okazano dokumentów uzasadniających odstępstwo od przestrzegania powyższych przepisów. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. 5. Naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku (art. 4 lit. k). Natomiast zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Wskazać należy, że stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.1.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych. Analiza zapisów protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka oraz danych cyfrowych z karty kierowcy po uwzględnieniu zdarzeń i błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kontrolowany kierowca przekroczył 10-godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 25 minut. Zasadne było więc wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 100 złotych za stwierdzone naruszenia. Nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. 6. Naruszenie polegające na wykonywaniu międzynarodowego przewozu drogowego niezgodnie z przepisami ustawy, umową międzynarodową lub warunkami określonymi w zezwoleniu. Powyższa kwestia regulowania jest przepisami ustawy oraz rozporządzenia 1072/2009. Stosownie do art. 4 pkt 2 ustawy, użyte w ustawie określenia oznaczają: międzynarodowy transport drogowy - podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Z kolei zgodnie z art. 32a u.t.d., do kierowcy niebędącego obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, wykonującego międzynarodowy transport drogowy rzeczy, stosuje się przepisy Unii Europejskiej dotyczące świadectwa kierowcy. Takie świadectwo, stosownie do art. 32b u.t.d., w drodze decyzji administracyjnej, wydaje, odmawia wydania, zmienia albo Główny Inspektor Transportu Drogowego. Zgodnie z art. 5 ust.1 rozporządzenia 1072/2009, świadectwo kierowcy jest wydawane przez państwo członkowskie każdemu przewoźnikowi, który: a) jest posiadaczem licencji wspólnotowej; oraz b) albo legalnie zatrudnia w tym państwie członkowskim kierowcę, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym w rozumieniu dyrektywy Rady 2003/109/WE z dnia 25 listopada 2003 r. dotyczącej statusu obywateli państw trzecich będących rezydentami długoterminowymi13), albo w sposób legalny korzysta z usług kierowcy, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym w rozumieniu dyrektywy 2003/109/WE, pozostającego w dyspozycji tego przewoźnika zgodnie z warunkami zatrudnienia i kształcenia zawodowego określonymi w tym państwie członkowskim: Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 3.3 załącznika nr 3 do ustawy, który karą pieniężna w wysokości 8000 złotych sankcjonuje wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego niezgodnie z przepisami ustawy, umową międzynarodową lub warunkami określonymi w zezwoleniu. W sprawie z danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] wynika, że kierowca – obywatel U. (a więc objęty wymogiem świadectwa), w dniu [...].05.2016 r. rozpoczął prowadzenie pojazdu. W dniach [...].05.2016 r. wykonywał przewóz międzynarodowy. Natomiast świadectwo dla tego kierowcy wydano z datą ważności od [...].05.2016 r. Tym samym zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 8 000 zł. Skarżący - odnośnie stwierdzonych naruszeń w zakresie nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi - podnosi że przejazdy te mogły być przejazdami wyłączonymi spod stosowania rozporządzenia nr 561/2006, czego organ nie wyjaśnił w sposób wystarczający. Ponadto wskazał na niezrozumienie konieczności udokumentowania powyższej okoliczności. W tym zakresie wskazać należy, że organ I instancji w zawiadomieniu o zamiarze wszczęcia kontroli z [...].09.2016 r., w pkt 20 wykazu dokumentów jakie należy przygotować na dzień rozpoczęcia kontroli wyraźnie wskazał: "dokumenty potwierdzające fakt wykorzystywania pojazdów do przewozów wyłączonych spod przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006". Wynika z powyższego, że organ w sposób nie budzący wątpliwości wskazał o jakie przewozy chodzi, tym samym strona nie można się w takiej sytuacji powołać na błędne zrozumienie intencji kontrolujących, co do konieczności przedłożenia stosownych dokumentów. W tej sytuacji nie uzasadniony jest zarzut nie przesłuchania na powyższym okoliczność pełnomocnika przedsiębiorcy. Ponadto, jak podniósł organ, przedsiębiorca jako profesjonalista powinien wiedzieć jakie przewozy są wyłączone spod zastosowania przepisów rozporządzenia nr 561/2006 i jak należy to dokumentować. Podnieść należy, że zgodnie z art. 12 rozporządzenia 561/2006, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 (dotyczących aktywności kierowcy, czasu pracy, odpoczynku) w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Przepis art. 12 rozporządzenia 561/2006, może więc stanowić podstawę do odstąpienia od norm czasu pracy, jednak pod pewnymi warunkami, które musza być interpretowane ściśle. Jedynym dowodem w sprawie stanowiącym podstawę do ustalenia odstąpienia od norm określających wymiar czasu pracy kierowców, wymaganych przerw i odpoczynków jest tylko i wyłącznie adnotacja kierowcy na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo na planie pracy, uczyniona najpóźniej po przybyciu na miejsce postoju. Zgłoszenie późniejsze nie ma znaczenia. Niewątpliwe ogranicza to zakres postępowania dowodowego, wskazany kpa. Niemniej ustawodawca w art. 12 rozporządzenia wyraźnie wskazuje, że określone okoliczności mogą być wskazane tylko przy pomocy ściśle określonych dowodów. Posłużenie się przez organ innymi dowodowi naruszało by więc prawo (w tym art. 75 kpa.). Nie trafny jest więc zarzut skargi nie posłużenia się w tym zakresie innymi środkami dowodowymi. Zarzut, że organy nie wzięły pod uwagę okoliczności wskazanych przez stronę skarżącą, a tym samym że w sprawie mamy do czynienie z niewłaściwym postępowaniem dowodowym. W toku postępowania strona nie przedstawiła żadnych dowodów, które potwierdziłyby fakt wykonywania takich przewozów z włączoną funkcją "OUT". Okazanie przez stronę wyrysowany ręcznie odpoczynek kierowcy na odwrotnej stronie czystego papieru z tachografu, a nie na oryginalnej karcie kierowcy, nie można uznać wystąpienia przesłanka z art. 12 rozporządzenia 561/2006, gdzie mowa o okazaniu wydruku z tachografu (używanego przez kierowcę). Stosownie do art. 77 kpa, organ winien podejmować wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia i ustalenia stanu faktycznego, w tym dowody zgłaszane przez stronę. Niemniej ocena, czy przedkładane dowody zawierają okoliczności mające znaczenie dla sprawy należy do organu. Zdaniem Sadu, organy zasadnie uznały, że zebrany materiał dowodowy jest pełny i wystarczający i że nie ma potrzeby uwzględniać dodatkowych dowodów zgłaszanych przez skarżącego. Dokumentacja potwierdzająca prawidłowa prace kierowców powinna być dostępna w trakcie kontroli. W sprawie, jak wynika z akt, w tym protokołu kontroli, a także uzasadnienia decyzji organu pierwszej instancji i drugiej instancji, na odwrocie wykresówce urządzenia rejestrującego (wydruków z tych urządzeń) – w wskazanych przypadkach naruszeń – w zasadzie nie zawarto adnotacji wskazanej w art. 12 rozporządzenia 561/2006. Wskazać należy, że art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r., stanowi, że: pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie: 1) zapisów na wykresówkach; 2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności; 5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4. Ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca: 1) udostępnia kierowcy na jego wniosek; 2) przechowuje przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał innej dokumentacji niż wykresówki, a które mogłyby stanowić ewidencję czasu pracy kierowców. Jak już wskazano, podczas kontroli w przedsiębiorstwie nie okazano dokumentów uzasadniających odstępstwo od przestrzegania powyższych przepisów, w zakresie norm czasu pracy i odpoczynku kierowcy. Nie można więc uznać naruszenia wskazanych w skardze przepisów kodeksu postepowania administracyjnego, naruszenia, które miało istotny wpływ na wynik postępowania. Podzielić należy stanowisko, że protokołu kontroli jest to dokument urzędowy, korzystający z wiarygodności zawartych w nim ustaleń, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół ów obrazuje stan faktyczny, który stwierdzono w trakcie kontroli miedzy innymi urządzeń rejestrujących. Sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Dlatego - jak podkreślił organ - istotne jest wniesienie do tego protokołu wszystkich uwag mogących mieć wpływ na kwestię odpowiedzialności przewoźnika. Z akt sprawy wynika jednak, że żadnych uwag i zastrzeżeń nie zgłoszono do protokołu kontroli, przy jego podpisaniu przez przedsiębiorcę. Zdaniem Sądu, organ odwoławczy zasadnie wskazał, że w przedmiotowej sprawie nie występują, podnoszone przez skarżącego, okoliczności wymienione w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, tj. wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia. Zgodnie z art. 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Powyższy przepis wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc na sytuację powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Wskazane w art. 92c ustawy przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11). W sprawie, jak trafnie wskazano, żadna z wskazanych przyczyn złamania norm czasu pracy, czasu odpoczynku, wadliwości urządzenia rejestracyjnego nie może zostać zakwalifikowana jako taka okoliczność niezależna od woli przedsiębiorcy na którą on nie miał wpływu i nie mógł przewidzieć. Bowiem pomyłki kierowców przy obliczaniu swojego czasu pracy, błędy przy zapisach na urządzeniach rejestrujących nie są związane z przewozem na który powstanie przedsiębiorca nie miał wpływu. Nie można mówić w ich przypadku o zdarzeniach i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Działania bowiem kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorcę nie mogą być zakwalifikowane jako okoliczności spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności. Są to okoliczności mające ścisły związek ze sposobem organizacji i dyscypliny pracy przedsiębiorstwa a więc okoliczności na które strona skarżąca ma oczywisty wpływ. Natomiast zgodnie z art. 92 b ust.1 ustawy, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców obowiązujących przepisów: Rozumnie pojęcie "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów" wymaga uwzględnienie przepisów prawa unijnego. Zgodnie z brzmieniem przepisu art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, (...) w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Ponadto w art. 10 ust. 4 rozporządzenia 561/2006 wskazano, że przedsiębiorstwa, spedytorzy, nadawcy ładunku, organizatorzy wycieczek, główni wykonawcy, podwykonawcy oraz agencje zatrudniania kierowców zapewnią, aby uzgodnione umownie harmonogramy transportu były zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia. Tak więc odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym ma rozszerzony zakres, co oznacza, iż ponosi on konsekwencje zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Ma ona charakter administracyjny, nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie Powyższe oznacza, że przedsiębiorca - w świetle obowiązujących przepisów - jest nie tylko zobowiązany do stworzenia takich warunków pracy kierowców aby mogli przestrzegać przepisów dotyczących transportu drogowego, ale jest także zobowiązany do świadczenia usług transportowych zgodnie z obowiązującym prawem. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za rezultaty prowadzonej działalności transportowej, a nie wyłącznie za stworzenie warunków do realizacji działalności zgodnej z prawem. Wszelkie stwierdzone nieprawidłowości obciążają zatem przedsiębiorcę. Oznacza to, jak podniósł organ Inspekcji, iż przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę jak również godziny załadunków/rozładunków, czas dojazdu, przejazdu na parking. Niewątpliwie domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone, ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy spoczywa na przedsiębiorcy. Na przewoźniku spoczywa ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Dokumentacja potwierdzająca prawidłową pracę przedsiębiorstwa powinna być dostępna w przedsiębiorstwie już w trakcie kontroli. Tylko w ten sposób na jej podstawie można wyraźnie stwierdzić, czy przedsiębiorca zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy umożliwiająca przestrzeganie przez kierowców przepisów, a także prawidłowe zasady wynagradzania zniechęcające do naruszenia przepisów w zakresie transportu drogowego. Dzięki właściwej organizacji nie dochodziłoby do sytuacji, gdy pojazdy przedsiębiorstwa są prowadzone z naruszeniem przepisów o czasie pracy kierowców, oraz przepisów o stosowaniu cyfrowych urządzeń rejestrujących. Natomiast w sprawie skarżący nie wykazał aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Stwierdzone bowiem naruszenia dotyczy de facto braku organizacji i nadzoru nad przestrzeganiem przez kierowców czasu pracy i odpoczynku Nie można w sprawie mówić o naruszeniu zasady dwuinstancyjności postepowania. Jedną z podstawowych zasad postępowania administracyjnego jest zasada dwuinstancyjności (art. 15 kpa, art. 78 Konstytucji R.P.). Zasada to oznacza, że strona postępowania ma prawo do dwukrotnego rozpatrzenia i rozstrzygnięcia sprawy zawisłej przed organem administracji publicznej. Każda zatem sprawa administracyjna, która załatwiona została decyzją pierwszoinstancyjną, w wyniku wniesienia odwołania uruchamiającego tok instancji podlega ponownemu rozpoznaniu i rozstrzygnięciu przez organ odwoławczy. Wskazane, dwukrotne rozpoznanie i rozstrzygnięcie sprawy oznacza niewątpliwie obowiązek przeprowadzenia ponownego postępowania wyjaśniającego, którego zakres wyznacza mający zastosowanie przepis prawa materialnego. Oznacza ocenę zebranych dowodów, usunięcie ewentualnych naruszeń prawa popełnionych przez organ I instancji, a także ustosunkowanie się do zarzutów sformułowanych w odwołaniu, z poszanowaniem wymogów uzasadniania decyzji administracyjnej określonych w art. 107 § 3 kpa. Jak wynika z akt sprawy, wbrew twierdzeniem skarżącego, organ odwoławczy ustalił w oparciu o przepis prawa materialnego, mającego w sprawie zastosowanie, zakres postępowania wyjaśniającego niezbędnego do merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy. Dokonał oceny zebranego w sprawie przez organ materiału dowodowego. Dysponując protokołem kontroli, zebranym materiałem dowodowym, przeprowadził postępowanie wyjaśniające w zakresie wyznaczonym przez przepisy prawa materialnego, ocenił zgromadzone dowody odniósł się do zarzutów odwołania. Wydał rozstrzygnięcie spełniające wymogi art. 107 § 3 kpa. Organ odwoławczy nie ograniczył się więc do kontroli zaskarżonej decyzji, bez ponownego, merytorycznego rozpoznanie sprawy w jej całokształcie. Sąd nie dopatrzył się naruszenia norm postępowania wskazanych w skardze. W szczególności dokonano zgodnie z art. 7, 77 § 1 kpa prawidłowych czynności procesowych służących dokonaniu koniecznych ustaleń faktycznych, w stopniu wystarczającym do niewadliwego rozpoznania sprawy. Dokonując ich analizy nie przekroczono granic swobodnej oceny po myśli art. 80 kpa, uzasadnienie decyzji odpowiada wymogom art. 107 § 3 kpa. Stronie zagwarantowano aktywny udział w postępowaniu. Stwierdzając brak naruszeń prawa procesowego i materialnego Sąd skargę oddalił na mocy art. 151 p.p.s.a.