VI SA/Wa 25/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 czerwca 2017 r. sprawy ze skargi "F." S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Z. S.A. z siedzibą w S. (dalej też jako "skarżący") wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 roku nr [...]. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 500 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Podstawę prawną rozstrzygnięcia organu II instancji stanowiły: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm.) – dalej jako "Kpa", art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit a), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) zwanej dalej "prd", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.) zwanej dalej "udp", § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305). U podstaw faktycznych rozstrzygnięcia legły następujące okoliczności: W dniu [...] maja 2016 r. na ul. [...] w I. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli trzyosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr. rej. [...]. Pojazdem kierował L. C., który wykonywał przejazd w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy w imieniu Z. S.A. z siedzibą w S.. Przedmiotem przewozu były produkty uboczne pochodzenia zwierzęcego (odpad kat. 3) umieszczone luzem w kontenerze. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2016 r. W trakcie kontroli dokonano ważenia, w wyniku którego stwierdzono, że nacisk na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego wyniósł 20,7 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,7 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 8,95 %), a rzeczywista masa całkowita pojazdu wyniosła 28 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 7,69 %). Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. W związku z ustaleniami powyższej kontroli, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzja z dnia [...] sierpnia 2016 roku nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 500 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. W odwołaniu skarżący wskazał, że wnęki na stanowisku ważenia nie są dostosowane do użytych wag SAW 10C. Głębokość wnęk na tym punkcie kontrolnym wynosi 44 mm, natomiast wysokość wag typu SAW 10C to 39 mm, w związku z tym w momencie ważenia osie sąsiednie znajdowały się wyżej niż oś ważona. Ponadto, zdaniem skarżącego, kontrolowany pojazd nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego ze względu na przekroczenie wyłącznie nacisku na podwójnej osi napędowej. Zdaniem skarżącego brak jest zatem podstaw do pociągnięcia podmiotu wykonującego przejazd do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków osi wielokrotnej, gdyż przepisy o drogach publicznych, do których odwołuje się art. 2 pkt 35a prd nie przewiduje dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2016 roku nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 500 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Organ odwoławczy podkreślił w uzasadnieniu, że stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenia stanowią naruszenia dopuszczalnych wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), tj. § 3 ust. 1 pkt 7 zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu trzyosiowego nie może przekraczać - 25 ton albo 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony, § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c, zgodnie z którym nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (l,3<> Z kolei zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach T. /DROGA [...]/ - M. – K. – J. – M. – M. – W. – G. /DROGA [...] - UL. [...]/, G. /DROGA [...] - UL. [...]/ - T. – W. – S. – I. – T. – B. – L. – O. /DROGA [...]/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W tak ustalonym stanie faktycznym organ uznał, że na skarżącego należało nałożyć karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII. Organ odwoławczy stwierdził jednocześnie, że w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 roku nr [...], Z. S.A. z siedzibą w S., wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając naruszenie przepisów postępowania tj. art. 7, 77, 78, 107 § 3 Kpa poprzez brak zgromadzenia pełnego i wszechstronnego rozpatrzenia materiału dowodowego co w konsekwencji spowodowało wadliwe rozstrzygnięcie w sprawie oraz błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 2 pkt 35a ustawy prawo o ruchu drogowym. W związku z powyższym spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji oraz zasądzenie na jej rzecz kosztów sądowych. W uzasadnieniu skarżący w pierwszej kolejności zaznaczył, że w protokole kontroli wskazano na przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu. Bazując na definicji pojazdu nienormatywnego należy, zdaniem skarżącego, szukać dopuszczalnych nacisków osi w przepisach o drogach publicznych. Analizując przepisy ustawy o drogach publicznych oraz innych aktów prawa wydanych na jej podstawie, nie można ustalić dopuszczalnych wartości dla podwójnej osi napędowej. Ustawa o drogach publicznych wskazuje jedynie na dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla różnych kategorii dróg. W związku z powyższym ustawodawca na dzień dzisiejszy nie wprowadził dopuszczalnego nacisku dla podwójnej osi napędowej, w kontekście definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w ustawie prawo o ruchu drogowym. Reasumując, skarżący uważa, że nie można określić na podstawie obecnie obowiązujących przepisów prawa, o ile został przekroczony nacisk podwójnej osi napędowej aby nazwać taki pojazd - nienormatywnym. W związku z powyższym nie można też stwierdzić czy nacisk podwójnej osi napędowej był normatywny czy też nie, a w konsekwencji ustalić jaką kategorię zezwolenia powinien posiadać przewoźnik. Strona skarżąca zaznaczyła również, iż w trybie odwoławczym wnioskowała do organu II instancji o przeprowadzenie dowodu w sprawie. Powyższe wynika z faktu, iż zdaniem strony punkt kontrolny nie jest przystosowany do ważenia pojazdów wagami typu SAW10C. Wynika to z faktu, iż mimo legalizacji punktu kontrolnego głębokość wnęk na stanowisku do pomiaru nacisku osi jest większa niż wysokość użytych do pomiaru wag przenośnych typu SAW 10C. Otóż w miejscowości T., gdzie dokonano kontroli w miejscu, w których umieszczono wagi typu SAW 10C wnęka ma głębokość 44 mm, przy wymaganej głębokości równej wysokości wagi tj. 39 mm. Różnica ta dyskwalifikuje pomiar jako wiarygodny z uwagi na fakt, iż umieszczenie wag poniżej powierzchni, na której znajdował się ważony pojazd zawyża wyniki pomiarów, albowiem zwiększa nacisk osi ważonej, co wynika z elementarnych zasad fizyki. W świetle powyższego organ realizując kontrolę z urzędu, posłużył się narzędziami nieprzeznaczonymi do tego celu (wbrew posiadanej wiedzy), a dane wskazane w protokole kontroli nie stanowią potwierdzenia stanu faktycznego. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2017 roku, poz. 1369, z późn. zm.; zwaną dalej "p.p.s.a."). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. W niniejszej sprawie przedmiotem kontroli sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 roku nr [...] utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 500 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, jak również przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą. W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącą, jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. Dlatego istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". W szczególności, że zdaniem skarżącego nie można ustalić dopuszczalnych wartości dla podwójnej osi napędowej a zatem w przypadku przekroczenia nacisku podwójnej osi napędowej i tak nie można zakwalifikować takiego pojazdu, jako nienormatywnego. Stanowiska skarżącego nie można jednakże podzielić. Otóż pojazd nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego nacisk na oś(osi) wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W powołanym przepisie jest mowa o naciskach osi, a nie nacisku pojedynczej osi, jak sugeruje skarżący. Również w art. 2 pkt 57 p.r.d. także mówi się, że nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Do powyższego określenia pojazdu nienormatywnego odwołuje się też definicja pojazdu nienormatywnego, ujęta w art. 4 pkt 25 u.d.p., stanowiąc, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. Dlatego przy wykładni przepisów definiujących pojazd nienormatywny, w części odwołującej się do przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy. Zapis ten nie oznacza, że nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej. Przepis ten stanowi jedynie wzorzec, odnosząc przekroczenia nacisków na osie do pojedynczej osi napędowej. Natomiast zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu w myśl art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2 p.r.d. określa ta ustawa. Doprecyzowaniem tej reguły jest unormowanie z art. 66 p.r.d. dotyczące wymagań stawianych pojazdowi uczestniczącemu w ruchu, w tym jego ust. 5 zawierający delegacje ustawową do szczegółowego określenia w drodze rozporządzenia warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W oparciu o tę delegację zostało wydane powołane wyżej rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W przepisie § 5 ust. 1 tego aktu określono parametry nacisku osi pojedynczych i wielokrotnych, których nie mogą przekraczać pojazdy w nich określone. Ponadto w przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony cytowanym rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Przy tym zgodnie z art. 64 ust. 3 p.r.d. wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Zatem wśród parametrów decydujących, że pojazd jest normatywny wymienia się także dmc. Znajduje to także odzwierciedlenie w przesłankach wpływających na karę, wyszczególnionych w art. 140ab ust. 1 p.r.d. Odnosząc powyższe do stanu sprawy, droga krajowa nr [...] na odcinkach T. /DROGA [...] / - M. – K. – J. – M. – M. – W. – G. /DROGA [...] - UL. [...] /, G. /DROGA [...] - UL. [...] / - T. – W. – S. – I. – T. – B. – L. – O. /DROGA [...] / została zaliczona w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Jednocześnie należy zauważyć, że stwierdzony nacisk na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego 20,7 t - przekroczenie o 1,7 t, (o 8.95 %) oraz rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego – 28 t (przekroczenie o 2 t, tj. o 7,69 %) zadecydowały o charakterze naruszenia – a więc wykonywaniu przewozu bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Wymaga przy tym podkreślenia, iż norma dotycząca nacisku na podwójnej osi napędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie stwierdzone podczas przedmiotowej kontroli zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII dopuszcza jej przekroczenie. Należy też przypomnieć, iż ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 powołanej ustawy ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...). Z art. 66 ust. 1 pkt 4 p.r.d. wynika zaś, że pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie powodowało niszczenia drogi. Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (odpady pochodzenia zwierzęcego) zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Stosownie bowiem do art. 64 ust. 1 prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego przez pilota, w przypadku gdy pojazd przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości: a) długość - 23 m, b) szerokość - 3,2 m, c) wysokość - 4,5 m, d) rzeczywista masa całkowita – 60 ton; 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Z kolei w myśl art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie natomiast z art. 140ab p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie zachodziła podstawa do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 500 złotych, gdyż nacisk osi, jak też rzeczywista masa całkowita pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości, ale nie więcej niż o 10%. Podkreślenia wymaga, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Pojazd został dwukrotnie zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z terminem ważności do dnia 28 lutego 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli. Jednocześnie pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów w miejscu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę z 11 marca 2016 r. (vide: k. - 20 akt administracyjnych). Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach (z których skorzystał, żądając powtórnego ważenia pojazdu). Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia" (por. tez wyrok NSA z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14). W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. W ocenie Sądu, nie można przy tym podzielić, podnoszonych w skardze ex post, zarzutów odnośnie prawidłowości procedury ważenia. W ocenie Sądu, podstawowe znaczenie mają bowiem ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli i opisane w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Zatem to protokół kontroli jest wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu. W niniejszej sprawie poddany kontroli kierowca w żaden sposób nie zanegował prawidłowości czynności kontrolnych. Brak jest bowiem w protokole zastrzeżeń co do sposobu przeprowadzonej kontroli. Kierowca, będąc także przesłuchany w charakterze świadka, nie zanegował procedury i wyników ważenia pojazdu. W tym stanie rzeczy należy przyjąć, że domniemanie prawdziwości, o którym mowa w art. 76 § 1 k.p.a. nie zostało obalone, albowiem strona nie przedstawiła w toku postępowania żadnych dowodów czy okoliczności mogących podważyć ustalenia poczynione przez organ kontrolny. Zdaniem Sądu bezzasadny był przy tym zgłoszony przez spółkę wniosek dotyczący ustalenia głębokości i szerokości wnęk, w których umieszczone były wagi podczas kontroli. Za pomocą tego dowodu skarżąca dążyła do wykazania, że nie dostosowano głębokości i szerokości tych wnęk do parametrów (wysokości, szerokości) użytych wag. Jednakże organ, w myśl zasady działania w sposób budzący zaufanie do organów Państwa - podjął kroki w celu wyjaśnienia, czy kwestia ta może mieć znaczenie w sprawie. Na okoliczność podejmowanych działań w tym zakresie w aktach znajdują się pisma - od przedstawiciela producenta wag użytych do ustalenia paramentów skontrolowanego pojazdu oraz od ich dystrybutora w Polsce - stanowiące odpowiedź na zapytania organu m.in. o dopuszczalną różnicę pomiędzy głębokością obniżenia w nawierzchni a wysokością wagi typu SAW 10C (seria II). I tak, z pisma z dnia 10 grudnia 2014 r. (vide: k. 14 akt administracyjnych) wynika, że wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem, pod podwójnym kołem pojazdu należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach ziemi tak, aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Z kolei z pisma z dnia 5 lutego 2015 r. (vide: k. 11 akt administracyjnych) wynika, że nie ma określonej dopuszczalnej różnicy pomiędzy głębokością obniżenia w nawierzchni a wysokością wagi typu SAW 10C (seria II). Z pisma organu z dnia 15 stycznia 2015 r. (vide: k.13 verte akt administracyjnych) wynika z kolei, że producent urządzenia przewiduje w kompletacji z wagą typu SAW 10C podkładkę o masie 14 kg i wymiarach zewnętrznych 616 mm x 610 mm x 45 mm. Zatem wysokość podkładki wyrównującej przewidzianej przez producenta w kompletacji z wagą typ SAW 10C wynosi 45 mm i różni się od wysokości tej wagi o 7 mm. W konsekwencji wskazana przez skarżącą różnica pomiędzy głębokością wnęk w punkcie kontrolnym (44 mm) a wysokością wagi (39 mm) nie może mieć istotnego znaczenia w sprawie, jako że w warunkach istnienia różnicy w tym zakresie - dopuszczonej przez samego producenta - przeprowadza się pomiary także w przypadku kontroli innych pojazdów. Reasumując, w świetle powyższego, uznać należy, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 Kpa), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 Kpa. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę jako bezzasadną.