II GSK 291/19

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Krystyna Anna Stec Sędzia NSA Cezary Pryca (spr.) Sędzia del. WSA Urszula Wilk po rozpoznaniu w dniu 24 lutego 2021 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej K. W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 12 września 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 771/18 w sprawie ze skargi K. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. uchyla zaskarżoną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2018 r. nr [...] oraz poprzedzającą ją decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2017 r. nr [...], 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz K. W. kwotę 5725 (pięć tysięcy siedemset dwadzieścia pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowoadministracyjnego. I Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 12 września 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 771/18, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie: tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325; dalej jako: "p.p.s.a.") oddalił skargę K. W. (dalej jako: "skarżący") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2018 r. w przedmiocie kary pieniężnej. Z uzasadnienia wyroku wynika, że Sąd pierwszej instancji za podstawę rozstrzygnięcia przyjął następujące ustalenia. W dniu 19 czerwca 2017 r. w B. na ul. K. - droga krajowa nr [...], po której dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 101 - został zatrzymany do kontroli 2-osiowy samochód ciężarowy marki M. o nr rej. [...], którym kierował T. S. Wykonywał on przewóz drogowy rzeczy w imieniu skarżącego, prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: [...]. Ładunek sztucznej trawy w rolach oraz granulatu w workach (ładunek podzielny) przewożony był na trasie G.-B. Obowiązujące na dzień kontroli rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878) wskazywało, że droga krajowa nr [...] na odcinkach P. /DROGA [...]/ - B. - T. – L. /DROGA [...] - WĘZEŁ "[...]"/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 101. Pojazd członowy został zważony przy pomocy stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych TENZOVAHY s.r.o. o nr fabrycznym [...]. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. z datą ważności do 31 grudnia 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia i został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W wyniku pomiarów ustalono, że przedmiotowy pojazd ciężarowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w B. przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu oraz dopuszczalną masę całkowitą. W wyniku pomiarów stwierdzono: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 13,11 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 3,11 t, co stanowiło przekroczenie o 31,14 %, - rzeczywista masa całkowita pojazdu 19,64 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 1,641 - co stanowiło przekroczenie o 9,11 %. Mając na uwadze powyższe okoliczności Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2017 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Skarżący złożył odwołanie od decyzji organu pierwszej instancji z dnia [...] grudnia 2017 r., w którym m.in. wskazywał, że w dniu 19 czerwca 2017 r. kierowca przewoził towar na zlecenie firmy, która podała wagę ładunku w wysokości 10 t. Zgodnie ze zleceniem transportowym, został podstawiony samochód o takiej ładowności. Skarżący przyznał, że kierowca nie sprawdził po załadunku wagi pojazdu, ponieważ wartość 10 t wynikała z dokumentu przewozowego i zlecenia. W związku z tym podnosiła brak świadomości co do rzeczywistej wagi ładunku i popełnionego wykroczenia Po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2018r. utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Organ odwoławczy, wskazując na podstawy prawne odpowiedzialności wykonującego transport drogowy przewoźnika i podnoszoną w odwołaniu argumentację strony przyznał, że czynności załadunkowe wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Uznał jednak, że jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm.; dalej jako: "u.p.r.d."). To podmiot wykonujący przejazd odpowiada za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 u.p.r.d. W ocenie organu kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 u.p.r.d. To w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności mu towarzyszących, aby uwzględnić obowiązujące zasady i wynikające z przepisów prawa obowiązki i nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy nie dopatrzył się zatem przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 u.p.r.d., ponieważ skarżący nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie odpowiedzialności. Skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz utrzymanej nią w mocy decyzji Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. Sąd pierwszej instancji oddalił skargę. W uzasadnieniu wskazał, że argumentacja skarżącego dotycząca przerzucenia odpowiedzialności na załadowcę, nie mogła uzyskać oczekiwanego skutku. W działaniu i ocenie organów wydających decyzje Sąd pierwszej instancji nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest pełna. Także obowiązujące normy ustawy nie budziły żadnych wątpliwości interpretacyjnych. Ustalony przez organy stan faktyczny również nie budził żadnych wątpliwości. Odnosząc się do zarzutów skarżącego w zakresie błędnej wykładni pojęcia "należytej staranności" z art. 140aa ust. 4 pkt 1 a u.p.r.d., Sąd pierwszej instancji stwierdził, że z zeznań kierowcy wynika, że po dokonanym załadunku pojazd nie został zważony na jakiejkolwiek wadze. Zeznał też, że sztuczna trawa była przewożona w rolach, natomiast granulat w workach, ale na rolach ani na workach nie była oznaczona ich waga. Kierowca zeznał, że pytany przez załadowcę o masę własną pojazdu poinformował o możliwym załadunku 9,5 tony ładunku. Kierowca, na podstawie dokumentu przewozowego uznał, że załadowca dostosował się do jego informacji. Tymczasem przyznał, że na tym dokumencie wskazano 10 ton towaru. Dodatkowo zeznał, że pojazd ma wymienne nadwozie BDF, które nie zostało ujęte w masie własnej pojazdu umieszczonej w dowodzie rejestracyjnym. Zeznania kierowcy, w ocenie Sądu pierwszej instancji, potwierdzają zatem prawidłową ocenę organu co do niedochowania przez przewoźnika należytej staranności w realizacji podjętego zlecenia. Obowiązkiem przewoźnika podejmującego się zlecenia, gdy załadowca nie waży towaru, było takie dopracowanie organizacji przewozu, który wyeliminuje możliwość naruszenia wskazanych wyżej norm ustawowych. Nie było zatem podstaw do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, który nie dochował należytej staranności w działaniu o charakterze zawodowego wykonywania obowiązków. Świadczą o tym zapisy protokołu kontroli i zeznania kierowcy, który nie miał wątpliwości co do prawidłowości ważenia i nie wniósł uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarowych, co potwierdził podpisanym bez uwag protokołem z kontroli drogowej. Sąd pierwszej instancji podkreślił, że w niniejszej sprawie skarżący nie kwestionował ustaleń protokołu kontroli, nie kwestionował także wyników ważenia. Powyższe oznaczało, że procedura ważenia była prawidłowa. Sąd pierwszej instancji nie podzielił zatem argumentacji skarżącego, że dokonał wszystkiego, co w danych warunkach można uczynić w ramach staranności działania. Nie dopatrzył się zatem możliwości wyłączenia jej odpowiedzialności na podstawie art. 140 aa ust. 4 pkt la) ani 140 aa ust. 4 pkt 1 b) u.p.r.d. Ponadto, Sąd pierwszej instancji zwrócił uwagę na to, że skarżący nie wykazał podjęcia jakichkolwiek czynności, które prowadziły do weryfikacji parametrów odbieranego ładunku, możliwości jego zważenia, tym bardziej w świetle okoliczności, o których zeznał kierowca o wymiennej części nadwozia, generujących kolejną masę - poza ładunkiem, co mogło mieć wpływ na powstanie tak znacznego przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu i przekroczenia masy pojazdu. Powyższa okoliczność, zdaniem Sądu pierwszej instancji, dodatkowo nie umożliwiała zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności. To bowiem podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków (np. stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, instalacja w pojeździe legalizowanych urządzeń weryfikujących naciski) jest kwestią indywidualną w ramach organizacji działania firmy transportowej. II Skargę kasacyjną złożył skarżący zaskarżając wyrok w całości oraz wnosząc o uchylenie zaskarżonego orzeczenia w całości oraz zasądzenie kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych Na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. zarzucił naruszenie prawa materialnego, a mianowicie: – art. 140aa ust. 4 pkt 1) a) i b) "u.p.r.d.", poprzez błędną wykładnię pojęcia "należytej staranności" bez ustalenia jego znaczenia w powiązaniu z wykładnią 140aa ust. 4 pkt 1) b) "u.p.r.d.", co doprowadziło do niewłaściwego zastosowania 140aa ust. 4 pkt1) b) "u.p.r.d." III Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie, jednak z innych przyczyn niż te wskazane w skardze kasacyjnej. W szczególności należy podkreślić, że zgodnie z treścią art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. Wobec takich regulacji poza sporem winna pozostawać okoliczność, iż wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, a uzasadnione jest odniesienie się do poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Przed przystąpieniem do rozpoznania zarzutów skargi kasacyjnej, wskazać należy, że istota sporu prawnego w rozpatrywanej sprawie dotyczy kwestii prawidłowości stanowiska Sądu pierwszej instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, utrzymującej w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, stwierdził, że jest ona zgodna z prawem. W tym miejscu podkreślić należy, że skład orzekający w niniejszej sprawie podziela stanowisko i argumentację zaprezentowane przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 13 lutego 2020 roku sygnatura akt II GSK 3028/17, który został wydany w sprawie o podobnym stanie faktycznym i prawnym (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 13 lutego 2020 r., sygn. akt II GSK 3028/17; dostępne w CBOSA). Przechodząc do rozpoznania zarzutów skargi kasacyjnej, wskazać natomiast należy, że w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma podstaw do przyjęcia, że w sprawie należało zastosować art. 140aa ust. 4 pkt 1 u.p.r.d., w myśl którego nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienmormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Sąd pierwszej instancji, odnosząc się do kwestii uwolnienia się skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, trafnie uznał, że skarżący w toku całego postępowania nie przedstawił dowodów pozwalających na przyjęcie, że zaistniały przesłanki określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 u.p.r.d. Trzeba dodać, że to do podmiotu wykonującego przejazd należy wskazanie okoliczności i dowodów świadczących o spełnieniu warunków określonych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 u.p.r.d. Organ prowadzący postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia nie ma bowiem obowiązku, a także możliwości zbierania dowodów pozwalających na umorzenie tego postępowania z przyczyn wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd. Podkreślić jednak należy, że zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, w rozpoznawanej sprawie kluczowe znaczenie ma ocena, czy organy i Sąd pierwszej instancji przyjęły - jako punkt odniesienia dla oceny "normatywności" pojazdu - zgodną z prawem wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Dokonanie tej oceny musi uwzględniać wszystkie przepisy powszechnie obowiązujące w polskim porządku prawnym, w tym prawidłowo wyłożone przepisy prawa Unii Europejskiej. Z tego powodu rozpoznanie sprawy wymagało uwzględnienia wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, w którym Trybunał stwierdził, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Powołany wyrok został wydany w związku ze skargą Komisji Europejskiej, wniesioną na podstawie art. 258 TFUE, o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Stosownie do art. 260 ust. 1 TFUE "Jeśli Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej stwierdza, że Państwo Członkowskie uchybiło jednemu ze zobowiązań, które na nim ciążą na mocy Traktatów, Państwo to jest zobowiązane podjąć środki, które zapewnią wykonanie wyroku Trybunału". W piśmiennictwie podnosi się, że Trybunał Sprawiedliwości nie może uznać krajowego aktu prawnego (o charakterze generalnym czy indywidualnym), wydanego przez państwo z naruszeniem prawa UE, za nieważny. Jednocześnie jednak organy krajowe są zobowiązane do przyznania wyrokowi TSUE pełnej skuteczności, co oznacza, że nie mogą stosować krajowych przepisów uznanych za niezgodne z prawem unijnym, a także muszą podjąć wszelkie środki w celu zagwarantowania stosowania prawa UE (48/71 Komisja p. Republice Włoskiej, pkt 7). Wyrok Trybunału Sprawiedliwości powinien skutkować więc "automatycznym zakazem stosowania zarówno przez władze sądownicze, jak i administracyjne państwa członkowskiego" kwestionowanych przepisów i obowiązkiem tych władz podjęcia wszelkich środków umożliwiających pełne zastosowanie prawa UE (C-101/91 Komisja p. Republice Włoskiej, pkt 24) (tak N. Półtorak [w:] Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Komentarz pod red. D. Kornobis-Romanowskiej, J. Łacnego, A. Wróbla, tom III). Mając na uwadze, że obowiązek zapewnienia wykonania wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 21 marca 2019 r. spoczywa także na sądach administracyjnych, wspomniany "automatyczny zakaz stosowania" kwestionowanych przepisów należy rozumieć jako potrzebę uwzględnienia przez Naczelny Sąd Administracyjny powyższego wyroku TSUE w ramach kontroli instancyjnej wyroku Sądu pierwszej instancji, który uznał decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za brak (ściślej ujmując jak za brak) specjalnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym za zgodną z prawem. Za przyjęciem takiego stanowiska przemawia także konieczność zapewnienia realizacji wywodzonych z przepisów prawa unijnego, zasad: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego. Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. W tym miejscu należy zauważyć, że powołany wyrok w sprawie C-127/17 został wydany na tle wskazanego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w obecnie rozpoznawanej sprawie był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym. Kwestia ta była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego w uzasadnieniu wyroku z dnia 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17. Naczelny Sąd Administracyjny w obecnym składzie podziela wyrażony tam pogląd, że z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. W kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia, wyrok ten dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz zasady swobody konkurencji. Zasada ta odnosi się do wykonywania zarówno międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów. Znajduje to potwierdzenie w motywie 11 i 12 dyrektywy Rady 96/53/WE. Dopuszczone przez prawodawcę wspólnotowego przyjęcie przez Państwa Członkowskie na swoim terytorium, dla pojazdów poruszających się w ruchu krajowym, innych wartości niż określone w dyrektywie, dotyczy wyłącznie takich wartości i parametrów, które nie mają charakteru znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Z kolei "inne wartości", o których mowa w powołanym motywie 12, to bowiem te, które nie są "parametrami określającymi warunki konkurencji" z motywu 11. Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I". Oznacza to, że różne są kryteria stanowiące, po ich spełnieniu, warunek używania pojazdów w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym (masa oraz wymiary - dla ruchu międzynarodowego; wymiary - dla ruchu krajowego). Jednak z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii należy podkreślić, że pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, co jasno i jednoznacznie zaakcentował Trybunał Sprawiedliwości w przywołanym powyżej orzeczeniu (por. pkt 51–53). Należy także zauważyć, że z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Omawiana regulacja dopuszcza wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym). Powinna zatem podlegać wykładni ścisłej (zawężającej). Oznacza to, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80–81 wyroku). Ma to z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacje kreowane na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia jeszcze dalej idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, bowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej, pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.), nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82–88 wyroku). Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko przyjęte w powołanym wyżej wyroku o sygn. akt II GSK 412/17, że w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym. W konsekwencji należy opowiedzieć się za obowiązkiem dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów według takich samych kryteriów jak międzynarodowego. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji Sąd pierwszej instancji nie uwzględnił naruszenia art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE przez organy orzekające w sprawie. Wobec tego nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 15000 zł, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) u.p.r.d., wymierzonej jak za brak zezwolenia kategorii VII – w pozostałych przypadkach w związku ze stwierdzeniem przekroczenia o 3,11t w kontrolowanym pojeździe dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 8, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych. Uwzględniając powyższe Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w niniejszej sprawie zachodziły podstawy nie tylko do uchylenia zaskarżonego wyroku, ale także do rozpoznania skargi na podstawie art. 188 p.p.s.a. Powołany przepis stanowi, że Naczelny Sąd Administracyjny w razie uwzględnienia skargi kasacyjnej, uchylając zaskarżone orzeczenie, rozpoznaje skargę, jeżeli uzna, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona. Naczelny Sąd Administracyjny w obecnym składzie opowiada się przy tym za stanowiskiem, że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona – gdy jest wyjaśniona w stopniu, w jakim uwzględniając charakter postępowania odwoławczego przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, sąd ten może prawomocnie zweryfikować dokonaną przez wojewódzki sąd administracyjny kontrolę legalności zaskarżonego aktu. Z uwagi na to organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (13,11 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w związku z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował Sąd pierwszej instancji. Przyjęcie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 10 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i decyzje administracyjne zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego. Wobec przedstawionych argumentów skargę należało uwzględnić i uchylić decyzje organów obu instancji - na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i art. 135 p.p.s.a. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 203 pkt 1 w związku z art. 205 § 2 i art. 200 p.p.s.a.