II GSK 372/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia del. WSA Izabella Janson (spr.) Protokolant Klaudia Dąbrowska po rozpoznaniu w dniu 13 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 września 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 492/16 w sprawie ze skargi A. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A. W. 3492 (trzy tysiące czterysta dziewięćdziesiąt dwa) złote tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Wyrokiem z dnia 14 września 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 492/16 Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalił skargę A. W. (dalej też: "strona", "skarżąca") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też: "Inspektor", "GITD") z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] utrzymującą w mocy decyzję z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] Zachodniopomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji przedstawił stan faktyczny sprawy z którego wynikało, że w dniu [...] maja 2014 r. w Lubieszynie na drodze krajowej nr 10 zatrzymano do kontroli pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował K. K., który wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy (blachy w arkuszach o masie według dokumentu przewozowego 23520 kg), w imieniu przedsiębiorcy A. W. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 2,2 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22%). Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Ważenia dokonano za pomocą wag SAW 10C/II o numerach 856685 i 856697, posiadających deklarację zgodności oraz świadectwo zgodności. Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Zdaniem organu, przejazd realizowany był z naruszeniem zakazu przewozu ładunku pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. Zachodniopomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Wyrokiem z dnia 7 lipca 2015 r. o sygn. akt VI SA/Wa 4338/14 Wojewódzki Sąd Administracyjny uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r., wskazując, że zasadniczą kwestią, która nie została w sposób jednoznaczny wyjaśniona przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, była prawidłowość pomiarów w zakresie nacisku na pojedynczą oś, a w konsekwencji poprawność uzyskanych wyników ważenia, stanowiących podstawę nałożenia kary pieniężnej. Sąd wskazał, że organ w zaskarżonej decyzji nie poświęcił kwestii ważenia należytej uwagi, pomimo że strona wyrażała wątpliwości w swym odwołaniu. W ocenie Sądu, wobec niejasności ustaleń i ocen, a także uzasadnienia decyzji w kwestii zastosowania użytych w sprawie wag, a to w świetle dokumentu homologacji oraz instrukcji ich obsługi, nie sposób uznać ustaleń w sprawie, co do wyników pomiaru/ważenia pojazdu skarżącej za wyczerpujące i miarodajne w sensie podstawy faktycznej wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W tych okolicznościach Sąd przyjął, że zachodzi potrzeba ponownej oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych, opisanych w protokole kontroli, w tym konieczność odniesienia się do wątpliwości podnoszonych w ww. zakresie przez skarżącą. Ponownie rozpoznając sprawę, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia (14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), (art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. "c", ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (t. j. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.), utrzymał w mocy decyzję Zachodniopomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. Wskazał, że kontrolę przeprowadzono w miejscu przeznaczonym do tego typu czynności, zatwierdzonym protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 15 grudnia 2011 r. Pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu), tj. 0,32% spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 11%), 0,24% spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Według organu z treści protokołu kontroli wynika, że kierowcę pouczono o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu przy użyciu wag samochodowych, czego dowodem jest podpis kierowcy pod oświadczeniem, jak i stosowny wpis kierowcy, że zapoznał się z oświadczeniem. Z treści tego protokołu jednoznacznie wynika, że użyto wag typu SAW 10C/II, a kierowca podczas kontroli nie zgłosił żadnej uwagi, nie wniósł także żadnego zastrzeżenia co do przebiegu kontroli. Organ II instancji wskazał również, że z Instrukcji Obsługi wag SAW 10C/II wynika, iż wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru. Równocześnie jak wskazał producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu, przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Z tych powodów, zobrazowanie ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów przedstawione w pkt 2.5 Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II ma charakter jedynie poglądowy. Ilustracja ta wskazuje bowiem jedynie na przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. Według organu nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku czterech, pięciu, czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnej, co wprost dopuszcza treść pkt 2.4 Instrukcji. W konsekwencji sposób pomiaru polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jest dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II. Organ podkreślił, że taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, podwójnych lub wielokrotnych nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, podwójnych, czy wielokrotnych stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 305). Organ odwoławczy zaznaczył, że kierowcę pouczono o zasadach kontroli nacisków osi, masy pojazdu, o przysługujących mu prawach w czasie kontroli, okazano mu świadectwa legalizacji przyrządów wykorzystanych do pomiarów. Ponadto, kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag z treścią świadectw legalizacji, miał prawo złożyć wniosek o powtórny pomiar, o czym świadczy podpis kontrolowanego kierowcy. Organ odwoławczy wyjaśnił, że wskazana przez stronę tolerancja w wielkości 200 kg i 2% nie obowiązywała w dniu kontroli, gdyż została zastąpiona tolerancją 2%, zaokrąglonych do 0,1 t. w górę, mając na uwadze wartości największego dopuszczalnego błędu granicznego dla wag nieautomatycznych klasy 1111, który wynosi +/- 1,5 e. Użyte wagi legitymowały się świadectwem: zgodności, które zostało wydane w związku z wprowadzeniem wag do obrotu lub użytkowania. Ocena zgodności została wydana na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r., która została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Wyrokiem z dnia 14 września 2016 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalił skargę A. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. WSA wskazał, że kluczowe znaczenie dla oceny legalności wydanych w sprawie decyzji ma wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 lipca 2015 r. o sygn. akt VI SA/Wa 4338/14, mocą którego uchylona została decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. Formułując wytyczne dla orzekającego w sprawie organu Inspekcji Transportu Drogowego, WSA w Warszawie wskazał wówczas, że ponownie rozpoznając sprawę, organ uzupełni akta o opracowaną przez producenta instrukcję użytkowania wag użytych do pomiarów w trakcie kontroli oraz o świadectwo homologacji tych wag i dopiero wówczas odniesie się do prawidłowości uzyskanych wyników ważenia i zarzutów podnoszonych przez stronę. WSA wskazał, że orzekające w sprawie organy Inspekcji Transportu Drogowego były, więc związane wytycznymi wynikającymi z ww. wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Dokonując oceny w tym zakresie, WSA stwierdził, że organ zastosował się do wytycznych Sądu i uzupełnił materiał dowodowy o instrukcję obsługi i świadectwo homologacji wag użytych w trakcie kontroli. Organ odniósł się także szczegółowo w motywach zaskarżonej decyzji do podnoszonych przez stronę na etapie odwołania zarzutów. WSA wskazał, że w niniejszej sprawie przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2,2 t ( 22%) zostało prawidłowo zakwalifikowane jako naruszenie wymagające zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego w pozostałych przypadkach, skutkując jednocześnie wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. W rozpoznawanej sprawie na drodze krajowej nr 10 obowiązywał nacisk do 10 t, a protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,2 t - przekroczenie o 2,2 t. Kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII, tj. zezwolenia wydawanego dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej, większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 15 grudnia 2011 r., który zatwierdza miejsce do ważenia pojazdów Do kontroli nacisków osi i masy pojazdu zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856697 i 856685, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności, wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu w dniu 21 października 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. Sąd I instancji podkreślił, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. W opinii WSA tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze WSA uznał na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osie. Pojazd został zważony jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Odnosząc się do kwestii użycia w trakcie kontroli wag typu SAW 10C/II, Sąd I instancji zaznaczył, że organ obszernie wyjaśnił stronie prawidłowość ich zastosowania. Ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z przepisami. Odnosząc się do kwestii naruszenia przepisów Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w związku z art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, wyjaśnił, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim, ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach, lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od Państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Natomiast art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od Państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. WSA wskazał, że przewoźnik zajmujący się w sposób profesjonalny przewozem drogowym jest obowiązany znać obowiązujące regulacje, by w trakcie realizacji przewozów nie dochodziło do naruszeń dopuszczalnych norm w zakresie nacisków na osie. WSA podniósł, że skarżąca na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym: art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.). WSA wyjaśnił, że podstawa prawna rozstrzygnięcia wynika z obowiązującego prawa materialnego, nie została więc naruszona zasada praworządności, określona w art. 6 k.p.a. Nie można też organom zarzucić nierespektowania wyrażonej w art. 7 k.p.a. zasady prawdy obiektywnej, czy zasady pogłębiania zaufania uczestników postępowania do organu władzy publicznej (art. 8 k.p.a.). Sprawę rozstrzygnięto bowiem po zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego (art. 77 i art. 80 k.p.a.). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne i skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. WSA nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. W skardze kasacyjnej od powyższego wyroku A. W. wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonemu wyrokowi zarzuciła: 1. Naruszenie przepisów postępowania w zakresie art.134 §1 p.p.s.a. w związku z art. 7 i art. 87 ust 1 Konstytucji RP oraz art. 3 ust.1 dyrektywy 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym w związku z pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu Ateńskiego poprzez nieuwzględnienie faktu, iż przepisy na które powołuje się Wojewódzki Sąd Administracyjny odnośnie ograniczenia dopuszczalnego nacisku na niektórych drogach (art. 41 ust 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych) są niezgodne z prawem pierwotnym UE; 2. Naruszenie przepisów postępowania w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy w rozumieniu art. 174 pkt 2 ustawy p.p.s.a., tj. art 145 § 1 pkt 1) lit a) w zw. z art 141 § 4 ustawy p.p.s.a., polegające na niewzięciu pod uwagę całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w aktach administracyjnych rozpoznawanej sprawy w celu stwierdzenia czy naruszono prawo materialne i czy miało ono wpływ na wynik sprawy, a w szczególności poprzez błędne określenie zasad stosowania oraz dokładności wag użytych do pomiaru masy i nacisków osi w toku kontroli drogowej i niewłaściwe zastosowanie wartości błędów pomiarowych do ustalonego stanu faktycznego, 3. Naruszenie prawa materialnego, tj, art. 6 k.p.a. w zw. z art 7 Konstytucji RP oraz w zw. z art. 134 § 1 p.p.s.a. przez ich niezastosowanie polegające na bezpodstawnym (niemającym oparcia w przepisach prawa) przyjęciu sposobu interpretacji wyników pomiaru nacisku osi i masy całkowitej. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżąca przedstawiła argumentację na poparcie podniesionych zarzutów. Na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym pełnomocnik GITD (radca prawny) wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego według norm przepisanych. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Skarga kasacyjna jest usprawiedliwiona, choć nie wszystkie sformułowane w niej zarzuty zasługiwały na uwzględnienie. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., a zatem w zakresie wyznaczonym w podstawach kasacyjnych przez stronę wnoszącą omawiany środek odwoławczy, z urzędu biorąc pod rozwagę tylko nieważność postępowania, której przesłanki w sposób enumeratywny wymienione zostały w art. 183 § 2 tej ustawy, a które w niniejszej sprawie nie występują. Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega na tym, że wskazanie przez stronę wnoszącą skargę kasacyjną naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego, czy też procesowego, określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego. Skarga kasacyjna w tej sprawie została skierowana przeciwko wyrokowi WSA, którym ten Sąd uznał za prawidłową decyzję GITD w przedmiocie nałożenia na skarżącą, w imieniu której był wykonywany transport drogowy, kary pieniężnej, jak za brak zezwolenia kategorii VII na wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. W tym miejscu przypomnieć należy, że skarga kasacyjna jako sformalizowany środek odwoławczy od wydanego przez wojewódzki sąd administracyjny orzeczenia, musi spełniać zawarte w prawie wymagania, aby mogła okazać się skuteczna. Zgodnie z art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć wyłącznie na naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (pkt 1) lub na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 2). Wskazanie i uzasadnienie podstaw kasacyjnych należy przy tym do koniecznych cech skargi kasacyjnej (art. 176 p.p.s.a.). Przez przytoczenie podstaw kasacyjnych rozumieć należy przede wszystkim dokładne wskazanie tych przepisów prawa (z uwzględnieniem podziału na jednostki redakcyjne, jeżeli taki podział występuje), które zdaniem wnoszącego skargę kasacyjną uległy naruszeniu przez sąd wydający zaskarżone orzeczenie. Uzasadnienie skargi kasacyjnej ma zawierać rozwinięcie zarzutów kasacyjnych przez wyjaśnienie, na czym naruszenie polegało i przedstawienie argumentacji na poparcie odmiennej wykładni przepisu, niż zastosowana w zaskarżonym orzeczeniu, lub uzasadnienie zarzutu "niewłaściwego zastosowania" przepisu, zaś w odniesieniu do uchybień przepisom procesowym wykazanie, że zarzucane uchybienie rzeczywiście mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Przytoczenie podstawy kasacyjnej musi być precyzyjne, gdyż z uwagi na związanie sądu kasacyjnego granicami skargi kasacyjnej Naczelny Sąd Administracyjny może uwzględnić tylko te przepisy, które zostały wyraźnie wskazane w skardze kasacyjnej jako naruszone. Nie jest natomiast władny badać, czy sąd administracyjny pierwszej instancji nie naruszył innych przepisów (por. postanowienie Sądu Najwyższego z 26 września 2000 r., sygn. akt IV CKN 1518/2000, OSNC 2001/3, poz. 39 oraz postanowienie Naczelnego Sądu Administracyjnego z 5 sierpnia 2004 r., sygn. akt FSK 299/04, OSP 2005/3, poz. 36). Poprzedzenie rozpatrzenia skargi kasacyjnej przypomnieniem tych zasad było zatem niezbędne, albowiem Naczelny Sąd Administracyjny bada legalność zaskarżonego wyroku w zakresie zakwestionowanym przez skargę kasacyjną, a nie rozpoznaje ponownie sprawy w jej całokształcie. Ponadto rozpatrywana skarga kasacyjna nie w pełni realizuje powyższe obowiązki, dodatkowo sposób sporządzenia uzasadnienia, bez wyodrębnienia i wskazania którego zarzutu dotyczą poszczególne części, utrudnia zakreślenie ich granic. Podniesione w petitum skargi kasacyjnej zarzuty naruszenia przez WSA prawa, mimo zakwalifikowania przez autora skargi kasacyjnej w pkt 3 uchybienia jako naruszenia prawa materialnego, w istocie dotyczą prawa procesowego, zaś zarzut naruszenia art. 3 ust.1 dyrektywy 96/53/WE (...) zakwalifikowany jako naruszenie prawa procesowego dotyczy naruszenia prawa materialnego. W pierwszej kolejności odnieść się należy do zarzutu naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a, wskazanego w pkt 2 petitum skargi kasacyjnej, bowiem jego uwzględnienie mogłoby wykluczyć możliwość merytorycznego odniesienia się do pozostałych, objętych skargą kasacyjną nieprawidłowości. Przypomnieć należy, że przepis ten określa, z jakich niezbędnych elementów powinno składać się uzasadnienie orzeczenia sądu administracyjnego. Są to: zwięzłe przedstawienie stanu faktycznego sprawy, zarzutów podniesionych w skardze, stanowisk pozostałych stron, podstawę prawną rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie. W orzecznictwie sądów administracyjnych przyjmuje się, że zarzut naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. jako samodzielna podstawa kasacyjna może być skutecznie postawiony w dwóch przypadkach: gdy uzasadnienie wyroku nie zawiera wszystkich elementów wymienionych w tym przepisie i gdy w ramach przedstawienia stanu sprawy wojewódzki sąd administracyjny nie wskaże, jaki i dlaczego stan faktyczny przyjął za podstawę orzekania (vide uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., II FPS 8/09, ONSAiWSA 2010 nr 3, poz. 39; wyrok NSA z 20 sierpnia 2009 r., II FSK 568/08). Przez zarzut naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. nie można natomiast skutecznie zwalczać prawidłowości przyjętego przez sąd stanu faktycznego czy też stanowiska sądu co do wykładni bądź zastosowania prawa materialnego. Zaskarżony kasacyjnie wyrok WSA, w części jego uzasadnienia, nie zawiera wad powodujących uchybienie któremukolwiek z elementów wymienionych w przywołanym przepisie. Nie zachodzi też przypadek braku możliwości dokonania kontroli kasacyjnej przez Naczelny Sąd Administracyjny, wobec uzasadnienia rozstrzygnięcia w sposób niezrozumiały, niejasny, czy nadmiernie lakoniczny. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, WSA uczynił zadość obowiązkowi sporządzenia uzasadnienia w sposób uwzględniający konsekwencje wynikające z towarzyszącej uzasadnieniu każdego orzeczenia sądowego funkcji kontroli trafności wydanego rozstrzygnięcia. WSA wyjaśnił, że do kontroli nacisków osi i masy pojazdu zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856697 i 856685, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności, wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu w dniu 21 października 2013 r. Wskazał, że ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z przepisami. Podzielając poglądy wyrażone w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia z dnia 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 oraz 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 WSA uznał, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi na drogę, a zatem zdaniem Sądu I instancji wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia pojazdu. Zupełnie inną kwestią jest natomiast siła przekonywania użytych przez WSA argumentów. Fakt, że stanowisko zajęte przez WSA jest odmienne od prezentowanego przez wnoszącego skargę kasacyjną nie oznacza, że uzasadnienie wyroku zawiera wady konstrukcyjne czy też, że jest wadliwe w stopniu wymagającym uchylenia wydanego rozstrzygnięcia. Dlatego polemika z merytorycznym stanowiskiem WSA nie może sprowadzać się do zarzutu naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a., albowiem przez zarzut naruszenia tego przepisu nie można skutecznie zwalczać, ani prawidłowości przyjętego za podstawę orzekania stanu faktycznego, ani stanowiska sądu co do wykładni bądź zastosowania prawa (por. wyroki NSA: z 26 listopada 2014 r., sygn. akt II OSK 1131/13; z 20 stycznia 2015 r., sygn. akt I FSK 2081/13; z 12 marca 2015 r., sygn. akt I OSK 2338/13; z 18 marca 2015 r., sygn. akt I GSK 1779/13). Nie mogło również okazać się skuteczne wskazanie jako naruszonego w ramach zarzutu sformułowanego w pkt 2 petitum skargi kasacyjnej oraz podstawy kasacyjnej z art. 174 pkt 2 p.p.s.a. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. Co do zasady artykuł ten mówi o sposobie działania sądu w przypadku stwierdzenia naruszenia prawa materialnego przez organ. W związku z tym właściwe sformułowanie kasacyjnego zarzutu z wykorzystaniem tego przepisu powinno dotyczyć naruszenia prawa materialnego i powinno się sprowadzać do powołania jako naruszonego art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) (ewentualnie w powiązaniu z art. 145a bądź art. 146) p.p.s.a. w związku z odpowiednimi przepisami prawa materialnego, a także wskazania, w jakiej formie i dlaczego te przepisy zostały naruszone (zob. B. Dauter, A. Kabat, M. Niezgódka-Medek, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz do art. 174, Nb 7; opubl. LEX i podane tam orzecznictwo). W pkt. 3 petitum skargi kasacyjnej wskazano zarzut naruszenia art. 134 § 1 p.p.s.a., który autor skargi kasacyjnej wiąże z naruszeniem przez WSA prawa materialnego, wobec naruszenia art. 6 k.p.a. i art. 7 Konstytucji RP. Jednak ani sposób sformułowania tego zarzutu, ani uzasadnienia nie daje wskazówek istotnych i wystarczających dla odczytania intencji strony, co w świetle zasady dyspozycyjności obowiązującej w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, której konsekwencją jest to, że Sąd ten nie może domniemywać granic zaskarżenia wyroku, powoduje, że omawiany zarzut nie mógł okazać się skuteczny. Przede wszystkim podkreślić trzeba, że art. 134 § 1 p.p.s.a. jest przepisem o charakterze procesowym i określa on, że sąd przy rozpoznawaniu sprawy nie jest związany zarzutami skargi ani powołaną podstawą prawną. Obowiązany jest natomiast orzec w granicach danej sprawy. Oznacza to, że nie jest bezwzględnym obowiązkiem sądu ustosunkowanie się czy odniesienie do wszystkich sformułowanych w skardze zarzutów skierowanych pod adresem kwestionowanej decyzji. Rzeczą Sądu jest natomiast dokonanie kontroli zgodności z prawem zaskarżonego rozstrzygnięcia w ramach – granicach – sprawy, co też w niniejszej sprawie niewadliwie uczynił WSA, dokonując kontroli sądowoadministracyjnej zaskarżonej decyzji GITD. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej jej autor wywodzi, że WSA w myśl art. 134 § 1 w zw. z art. 106 § 3 p.p.s.a. miał obowiązek rozpatrzyć prawidłowość kontrolowanego rozstrzygnięcia w całym zakresie, niezależnie od zarzutów poczynionych w skardze oraz miał możliwość przeprowadzenia z urzędu dowodu uzupełniającego z dokumentów, jako że było to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowodowałoby nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. Następnie autor skargi kasacyjnej podejmuje rozważania obszerną polemikę z twierdzeniami i argumentami WSA co do interpretacji i procedur pomiaru przy pomocy wag SAW 10 C/II oraz odliczania błędu pomiarowego. Dalej też autor skargi kasacyjnej wskazuje na zarządzenie GIDT z dnia 16 listopada 2011 r., które co prawda jego zdaniem nie stanowi normy prawnej w rozumieniu art. 6 k.p.a., to jednak zarzuca, iż WSA nie odniósł się do legalności zastosowanych korekt, a organy wbrew treści art. 11 k.p.a. nie wyjaśniły z urzędu, dlaczego Inspekcja na przestrzeni kilku ostatnich lat przyjmowała do swoich decyzji różne wartości błędów wag SAW pomimo braku jakichkolwiek zmian konstrukcyjnych i prawnych w omawianym zakresie. Ponownie podkreślić trzeba, że nie tylko wadliwy sposób postawienia zarzutu, ale też i jego uzasadnienie nie dają szans ani podstaw do uznania jego zasadności. Sąd nie może uchybić obowiązkowi orzekania w granicach określonych w art. 134 § 1 p.p.s.a. przez zajęcie merytorycznego stanowiska odnośnie do stosowanego prawa materialnego i to bez względu na to, czy wyrażony pogląd jest prawidłowy oraz podzielany, czy kwestionowany przez strony. W konsekwencji brak jest podstaw do stwierdzenia, aby w toku orzekania przez WSA doszło do naruszenia powołanego art. 134 § 1 p.p.s.a (w zw. z art. 6 k.p.a. i art. 7 Konstytucji RP statuujących zasadę legalizmu tj. działania organów państwa na podstawie i w granicach prawa) w sposób opisany w zarzucie. W ostatnim zdaniu uzasadnienia skargi kasacyjnej jej autor wskazał, że "Sąd pierwszej instancji naruszył przepisy postępowania w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy w rozumieniu art. 174 pkt 2 ustawy p.p.s.a. w zw. z art. 106 § 3 p.p.s.a. oraz art. 134 p.p.s.a. w zw. z art. 7, 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. WSA rozstrzygając w granicach sprawy i jednocześnie nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi powinien, szczególnie w przypadku wątpliwości co do zasadności nałożonej kary, tak pokierować postępowaniem aby wątpliwości te wyjaśnić w kontekście legalności bądź z pomocą organu, którego czynność została zaskarżona, bądź wykorzystując własne uprawnienia, co nie miało miejsca w przedmiotowej sprawie, doprowadzając do wyniku sprawy niekorzystnego dla skarżącego". Stwierdzenie to nie zostało odrębnie uzasadnione, w szczególności sposób naruszenia przepisów niepowołanych wcześniej w zarzutach (art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa), co nie daje podstaw do potraktowania go jako odrębny zarzut, lecz jako podsumowanie stanowiska strony. W omówionym powyżej zakresie należy uznać wniesioną skargę kasacyjną za nie znajdującą podstaw. Zasadny natomiast okazał się zarzut wskazany w pkt 1 petitum skargi kasacyjnej. Należy podkreślić, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed Sądem I instancji uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE. Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 ze zm.; dalej zwanej "dyrektywą 96/53/WE") niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi: "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Niniejszy przepis stosuje się bez względu na fakt, że: a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów; b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I." Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE: "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym." Ze stanowiska TSUE wynika, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku TSUE). Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 460, ze zm.; dalej zwanej "u.d.p."), stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 u.d.p. co do zasady wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków. W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17). W konsekwencji nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł za przekroczenie o 22% dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 10, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych. Z uwagi na to organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (12,2 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował WSA. Przyjęcie przez GITD wartości 10 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i zaskarżona decyzja GITD zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego. Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok, a uznając że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona, skorzystał z możliwości przewidzianej w art. 188 p.p.s.a. i uchylając zaskarżony wyrok, rozpoznał skargę. W przedstawionych wyżej powodów Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ w zaskarżonej decyzji wadliwie określono procentową wielkość stwierdzonego przekroczenia nacisku osi, co doprowadziło do niewłaściwego zastosowania prawa materialnego. Wobec tego zaskarżona decyzja podlegała uchyleniu na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. Ponownie rozpoznając sprawę GITD uwzględni stanowisko i wykładnię prawa wyrażone w niniejszym wyroku. O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.), zasądzając od GITD na rzecz skarżącej 3.492 zł, przy czym na kwotę tę składają się: wpis od skargi (450 zł), wpis od skargi kasacyjnej (225 zł), opłata za sporządzenie uzasadnienia zaskarżonego wyroku (100 zł) i opłaty skarbowej z tytułu udzielenia pełnomocnictwa (17 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocnika skarżącej za sporządzenie i wniesienie skargi kasacyjnej (2700 zł).