III SA/Lu 500/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Jerzy Marcinowski Sędziowie Sędzia WSA Anna Strzelec (sprawozdawca) Sędzia WSA Iwona Tchórzewska po rozpoznaniu w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w dniu 7 stycznia 2021 r. sprawy ze skargi [...] z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w [...] na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] czerwca 2020 Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (dalej jako organ, organ odwoławczy albo organ II instancji), po rozpatrzeniu odwołania S. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w R. (dalej jako Spółka, skarżąca ), utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. (dalej jako organ I instancji) z [...] marca 2020 r. o wymierzeniu skarżącej kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy. W dniu [...] kwietnia 2019 r. funkcjonariusze Oddziału Celnego Drogowego w D. poddali kontroli zespół pojazdów złożony z dwuosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy o numerach rejestracyjnych [...], wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Pojazdem przewożone były 3 ciągniki o łącznej masie brutto 24132 kg. Wyniki kontroli zostały udokumentowane w protokołach nr [...], [...] z kontroli pojazdu przekraczającego granice państwa przy wyjeździe z terytorium Rzeczpospolitej Polskiej. Wyniki dynamicznego ważenia nacisków osi opisane w protokole nr [...] wykazały na przekroczenie pierwszej osi z grupy trzech osi naczepy o 720 kg (9% przy dopuszczalnym nacisku osi 8000 kg), drugiej osi o 340 kg (4,25% przy dopuszczalnym nacisku osi 8000 kg), trzeciej osi o 520 kg (6,5% przy dopuszczalnym nacisku osi 8000 kg). Na wniosek kierowcy dokonano powtórnego ważenia nacisków osi, które również wykazały przekroczenie nacisku pierwszej osi będącej składową grupy trzech osi naczepy o 700 kg. (8,75 %, przy dopuszczalnym nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 8000 kg), drugiej osi będącej składową grupy trzech osi naczepy o 360 kg (4,5 %, przy dopuszczalnym nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 8000 kg), trzeciej osi będącej składową grupy trzech osi naczepy o 520 kg (6,5 %, przy dopuszczalnym nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 8000 kg) – protokół nr [...] Pomiarów nacisków osi dokonano wagą samochodową do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabr. DW600, nr fabryczny 200314/2/1, posiadającą świadectwo legalizacji ponownej. Wyniki pomiarów rzeczywistej masy całkowitej wagą statyczną wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 1820 kg (4,55%), przy dopuszczalnej przewidzianej przepisami prawa masie pojazdu 40 ton. Pomiaru masy całkowitej pojazdu dokonano przy użyciu wagi nieautomatycznej nr fabryczny 200314/2/3, posiadającej świadectwo legalizacji ponownej. W wyniku przeprowadzonego pomiaru parametrów zewnętrznych ww. pojazdu stwierdzono z kolei przekroczenie długości środka przewozowego o 138 cm (8,36% przy dopuszczalnej długości 1650 cm), przekroczenie długości środka przewozowego z ładunkiem o 7 cm (0,35% przy dopuszczalnej długości 1988 cm) oraz przekroczenie wysokości środka przewozowego z ładunkiem o 30 cm (7,5% przy dopuszczalnej wysokości 400 cm). Pomiaru długości i szerokości pojazdu dokonano przymiarem wstęgowym Typ: 305034030BF BMI, nr seryjny 004275, a pomiaru wysokości pojazdu dokonano przymiarem teleskopowym, producent RICHTER, posiadającymi świadectwa wzorcowania. Na podstawie przeprowadzonej kontroli stwierdzono, że pojazd jest nienormatywny i nie posiada wymaganego zezwolenia kategorii VII, zgodnie z wymogami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (obecnie Dz. U. z 2020 r., poz. 110 ze zm.), dalej również jako p.r.d.. W tych okolicznościach stwierdzono także naruszenie przepisów ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm. – dalej jako u.t.d.) - protokół kontroli drogowej nr [...]. Po przeprowadzeniu postępowania decyzją z [...] marca 2020 r. organ I instancji wymierzył Spółce, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt. 3 lit. a w zw. z art. 140ab ust. 2 Prawa o ruchu drogowym karę pieniężną w kwocie 500 zł. W odwołaniu od tej decyzji Spółka zarzuciła naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 77 §1, art. 80 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (obecnie Dz.U. z 2020 r., poz. 256 ze zm.), dalej jako k.p.a. oraz ukaranie skarżącej dwukrotnie za ten sam czyn (tj. równoległe karą 3000 zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym). Organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ II instancji odwołał się do definicji pojazdu nienormatywnego zwartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. oraz wskazał na regulację art. 62 ust. 4a tej ustawy dotyczącą dopuszczalnej długości zespołu pojazdów oraz regulacje § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), wskazując, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w tym przepisie są wartości rzeczywiste. Dalej organ odwoławczy uzasadniał, że zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d < 1,40) - 24 tony. Przy czy, stosownie do § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w cyt. rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia (ust. 7). Organ II instancji dodał, że w celu wykonywania kontroli w powyższym zakresie Oddział Celny Drogowy w D. wyposażony został w dopuszczone do użytkowania urządzenia wagowe posiadające wydane przez właściwe organy ważne świadectwa legalizacji, oraz w zalegalizowane wstęgowe przymiary posiadające ważne świadectwa wzorcowania. Uzasadniał, że dwukrotne wyniki dynamicznego ważenia nacisków osi potwierdziły, że pojazd jest nienormatywny. Wyniki przeprowadzonego pomiaru parametrów zewnętrznych (długość, wysokość) pojazdu także wykazały, że wymagane przepisami wielkości zostały przekroczone. Organ podkreślił, że w trakcie dokonywania pomiarów nie odnotowano żadnych nieprawidłowości pomiaru, a kierujący pojazdem podpisał protokoły kontroli bez wnoszenia uwag co do dokonanych czynności kontrolnych. W świetle powyższego , w ocenie organu odwolaczego,wyniki pomiarów zawarte w protokołach kontroli należy uznać za prawidłowe, wiarygodne i potwierdzające, że kontrolowany pojazd był nienormatywny w myśl definicji zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. Organ odwoławczy wyjaśnił także, że przedstawione w trakcie kontroli zezwolenie kategorii III na przejazd pojazdu nienormatywnego, wobec stwierdzonego przekroczenia nacisków osi nie mogło być skuteczne i wymagalne stało się zezwolenie kategorii VII. Nie budzi przy tym wątpliwości - z jakim ładunkiem mamy do czynienia (towar w postaci 3 ciągników), a art. 64 ust. p.r.d., zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 tej ustawy). W kontekście zarzutu odwołania co do dwukrotnego ukarania Spółki za to samo naruszenie w przedmiotowej sprawie oraz w postępowaniu zakończonym decyzją wydaną na podstawie art. 92a ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy nie podzielił tego zarzutu i wyjaśnił, że nie zachodzi tożsamość chronionego interesu prawnego. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych ustawą o transporcie drogowym. Inny jest zatem cel obu regulacji. Organ II instancji podkreślił również, że wskazywana w odwołaniu rozbieżność wyników pomiarów wynika ze sposobu ważenia, tj. z zastosowania odmiennych metod ważenia - dynamicznego oraz statycznego, które służą innym celom. Wskazał, że wagi dynamiczne używane są do pomiaru nacisków wywieranych na drogę przez osie pojazdu i wpływ na wynik ważenia dynamicznego wywierają liczne czynniki, jak np. sposób załadunku, stan techniczny pojazdu, awaria zawieszenia, przy czym kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym jest niezależna od przyczyn przekroczenia masy lub nacisku na oś. Natomiast pomiar masy przy użyciu wagi statycznej dokonywany jest po wjechaniu zespołu pojazdów na pomost wagi i przy wyłączonym silniku, co powoduje, że otrzymany wynik jest niezależny od czynników zewnętrznych (wymienionych dla pomiaru dynamicznego), dlatego też wyniki kolejnych pomiarów tego samego pojazdu na wadze statycznej będą powtarzalne. Waga dynamiczna jest urządzeniem służącym do wyznaczania obciążenia osi pojazdu oraz, poprzez zsumowanie nacisków poszczególnych osi, sumarycznej masy pojazdu, natomiast urządzeniem służącym do wyznaczania masy pojazdu jest waga nieautomatyczna, która w przedmiotowej sprawie została użyta do pomiaru masy całkowitej. Wynik tego właśnie pomiaru stanowi podstawę do stwierdzenia, że pojazd poddany pomiarowi jest pojazdem nienormatywnym, gdyż jego rzeczywista masa całkowita jest większa od dopuszczalnej, określonej przepisami prawa. Podkreślił również, że nie zarejestrowano żadnych nieprawidłowości w czasie przedmiotowego pomiaru. Organ II instancji zwrócił uwagę że odpowiedzialność na podstawie Prawa o ruchu drogowymi ma charakter obiektywny, niezależny od winy, czy dobrej lub złej woli i nie dopatrzył się w sprawie możliwości zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d. Na powyższą decyzję Spółka wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie, zarzucając naruszenie: 1) przepisów prawa materialnego, tj. art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 12 ust. 2 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. - Prawo przedsiębiorców (obecnie Dz.U. z 2021 r., poz. 162) poprzez naruszenie wynikającego z zasady demokratycznego państwa prawnego zakazu ne bis in idem, idem i niedostrzeżenie, że o ten sam czyn, przeciwko temu samemu podmiotowi toczyło się postępowanie administracyjne o nałożenie kary administracyjnej, a w konsekwencji ukaranie strony dwukrotnie za ten sam czyn, tj. równoległe ukaranie strony odrębną decyzją karą 3000 zł; 2) przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., które miało istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, polegające na: zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego oraz dokonaniu dowolnej oceny dowodów, co doprowadziło organ do błędnych ustaleń faktycznych, a w konsekwencji do nieuzasadnionego przypisania stronie naruszenia polegającego na wykonywaniu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII, na podstawie sprzecznych wyników ważenia zespołu pojazdów. Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa prawnego, według norm przepisanych. W uzasadnieniu zarzutów Spółka akcentowała, że nie sposób zgodzić się z organem II instancji, jakoby w sprawie nie zachodziła tożsamość chronionego interesu prawnego. Cel ustawy o transporcie drogowym, jak i ustawy Prawo o ruchu drogowym jest ten sam, mianowicie chodzi o egzekwowanie od użytkowników ruchu drogowego przestrzegania przepisów prawa. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego nie może być multiplikowana tylko z tego względu, że przewidują ją odrębne akty prawne. W ocenie skarżącej wyniki ważenia zespołu pojazdów są sprzeczne, niejednoznaczne i jako takie, nie powinny stanowić podstawy wiążących ustaleń faktycznych w sprawie. Trzy ważenia nacisków osi (dwa dynamiczne i jedno statyczne) dały zupełnie inne wyniki, a "wybranie" sobie przez organ określonych pomiarów, niezależnie od akcentowanego przez organ rozróżnienia na ważenia dynamiczne i statyczne, uznać trzeba za rażące naruszenie wskazanych norm postępowania administracyjnego, regulujących problematykę związaną z oceną materiału dowodowego. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja odpowiada prawu. W pierwszej kolejności jednak należy wyjaśnić, że złożona w tej sprawie skarga została przez Sąd rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym. Zgodnie z art. 119 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2020 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.) – dalej jako p.p.s.a. sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. W okolicznościach niniejszej sprawy wniosek o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym złożył organ, a skarżąca nie oponowała. Wymaga podkreślenia, że w imieniu skarżącej w dniu [...] kwietnia 2019 r. wykonywany był przejazd w ramach międzynarodowego transportu drogowego zespołem pojazdów (dwuosiowy ciągnik oraz trzyosiowa naczepa). W stosunku do Spółki wykonującej ten przewóz drogowy przeprowadzono na terenie Drogowego Przejścia Granicznego w D. kontrolę. Kontrola ta zakończyła się sporządzeniem protokołu kontroli drogowej nr [...], który dał początek postępowaniu prowadzonemu w oparciu o przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym w zakresie naruszeń polegających na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem nienormatywnym, to jest pojazdem z przekroczoną masą całkowitą oraz przekroczoną dopuszczalną długością. Postępowanie to zostało zakończone wydaniem decyzji o nałożeniu na Spółkę administracyjnej kary pieniężnej w wysokości 3.000 zł za naruszenie przepisów ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm. – dalej jako u.t.d.): - lp. 10.10.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. - za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona mniej niż 5% - wynosi 1.000 zł. - lp. 10.10.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d. - za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% do mniej niż 20% - wynosi 2.000 zł. W powyższej sprawie skarżąca spółka złożyła skargę na decyzję Dyrektora Izby Skarbowej w L., którą Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił wyrokiem z dnia 7 stycznia 2021 r., sygn. akt III SA/Lu 499/20. Równocześnie na podstawie tej samej kontroli zostały sporządzone protokoły z kontroli pojazdu przekraczającego granicę państwa przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej o nr [...] i nr [...], które dały postawę do przeprowadzenia niniejszego postępowania, na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Postępowanie to zostało zakończone wydaniem zaskarżonej w niniejszej sprawie decyzji o nałożeniu na Spółkę administracyjnej kary pieniężnej w wysokości 500 zł za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nienormatywnym, jak za przejazd bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Powyższe oznacza, że przekroczenie tych samych parametrów (masy całkowitej oraz długości pojazdu poddanego kontroli) oraz nacisków osi było przyczyną nałożenia na Spółkę samoistnej kary w wysokości 500 zł na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nienormatywnym, jak za przejazd bez wymaganego zezwolenia kategorii VII, jak również spowodowało nałożenie na skarżącą kary w wysokości 3.000 zł na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Jest to istotą sporu pomiędzy organem administracji a skarżąca, który stoi na stanowisku, że w tych okolicznościach, w oparciu o ustalenia jednej kontroli, nałożenie dwóch administracyjnych kar pieniężnych, pomimo, że na podstawie dwóch odrębnych ustaw jest naruszeniem zasady proporcjonalności, zasady ne bis in idem, jak również zasady demokratycznego państwa prawnego, wyrażonej w art. 2 Konstytucji RP. Sąd tego stanowiska nie podziela, o czym będzie szerzej mowa w dalszej części uzasadnienia. W niniejszej sprawie materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wysokość kary została wyznaczona na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy Prawo o ruchu drogowym, ze względu na przekroczenie nacisku osi, rzeczywistej masy całkowitej pojazdu i jego długości na poziomie nie większym niż o 10%. Zgodnie z art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Definicja pojazdu nienormatywnego zawarta jest w art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z definicji tej wprost wynika, iż do uznania pojazdu za nienormatywny wystarczy przekroczenie jednego tylko parametru. W myśl natomiast art. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (obecnie Dz. U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.),dalej jako u.d.p. - drogą publiczną jest droga zaliczona na podstawie niniejszej ustawy do jednej z kategorii dróg, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach szczególnych. Zgodnie z art. 2 tej ustawy do dróg publicznych zalicza się m.in. drogi krajowe. Natomiast drogą krajową są także drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) na podstawie art. 5 ust. 1 pkt. 4 u.d.p. Zgodnie z powyższym droga prowadząca do Oddziału Celnego Drogowego w D. jest droga publiczną, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, na podstawie art. 41 ust. 1 u.d.p. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych, określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze, niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17r.; z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17- dostępne na orzeczenia.nsa.gov.pl., dalej CBOSA). Zatem organ odwoławczy słusznie uznał, że w sprawie niniejszej zastosowanie znajdują przepisy Prawa o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (dalej jako rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów lub rozporządzenie), wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 p.r.d. Dodać należy, że ww. rozporządzenie stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z dnia 17 września 1996 r. Nr 235, str. 59). Przepis art. 1 ust. 2 dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17,CBOSA). Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów określa dopuszczalne wymiary pojazdu, dopuszczalną masę całkowitą pojazdu oraz dopuszczalne naciski osi. Kontrolowanym pojazdem przewożony był towar w postaci trzech ciągników o łącznej masie 24.132 kg. W wyniku przeprowadzonego pomiaru parametrów zewnętrznych pojazdu stwierdzono przekroczenie długości środka przewozowego o 138 cm (8,36% przy dopuszczalnej długości 1650 cm), przekroczenie długości środka przewozowego z ładunkiem o 7 cm (0,35% przy dopuszczalnej długości 1988 cm), przekroczenie wysokości środka przewozowego z ładunkiem o 30 cm (7,5% przy dopuszczalnej wysokości 400 cm). Zgodnie z treścią § 3 ust. 1 pkt 2 powyższego rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita dla zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy, określona została na 40 ton (z wyjątkiem pojazdów wskazanych w punktach a, b, c i d, które nie dotyczą kontrolowanego pojazdu). W wyniku przeprowadzonego na wadze statycznej pomiaru masy całkowitej pojazdu poddanego kontroli stwierdzono masę całkowitą pojazdu - 41820 kg, oznacza to przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 1820 kg, tj. 4,55%. Na podstawie § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, dopuszczalna długość pojazdu członowego wynosi 16,50 m, z zastrzeżeniem ust. 16. Dopuszczalne wymiary pojazdu wraz z ładunkiem określone zostały również w art. 61 p.r.d. Zgodnie z art. 61 ust. 6 pkt 2 p.r.d., ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów. Wyniki uzyskane z przeprowadzonych pomiarów wskazały przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu o 138 cm. W świetle z kolei art. 62 ust. 4a pkt 1 p.r.d. długość zespołu dwóch pojazdów nie może przekraczać 18,75 m, (...) z wyjątkiem zespołu pojazdów złożonego z pojazdu samochodowego i naczepy, których długość nie może przekraczać 16,5 m. Pomiary wykonane w trakcie kontroli wykazały, że długość ww. zespołu pojazdów wynosiła 1788 cm, co jest przekroczeniem dopuszczalnej długości zespołu pojazdów o 138 cm. Nie budzi przy tym wątpliwości, iż kontrolowany pojazd stanowił zespół pojazdów składający się z pojazdu silnikowego złączonego z naczepą (pojazd członowy – art. 2 pkt 35 p.r.d.). W trakcie kontroli dokonano dwukrotnego pomiaru nacisków osi (ważenie dynamiczne) oraz jednokrotnego pomiaru masy całkowitej (ważenie statyczne). W wyniku tych czynności stwierdzono, że masa całkowita pojazdu przekracza masę dopuszczalną (protokoły ważenia dynamicznego i statycznego k. 20, 24, 28 akt adm.). Wbrew zarzutom skargi, w ocenie Sądu, brak podstaw do kwestionowania prawidłowości przeprowadzonych pomiarów oraz uzyskanych wyników pomiarów, które należy uznać za wiarygodne. Wyniki dynamicznego ważenia nacisków osi opisane w protokole nr [...] wskazują na przekroczenie pierwszej osi z grupy trzech osi naczepy o 720 kg (9% przy dopuszczalnym nacisku osi 8000 kg), drugiej osi o 340 kg (4,25% przy dopuszczalnym nacisku osi 8000 kg), trzeciej osi o 520 kg (6,5% przy dopuszczalnym nacisku osi 8000 kg). Wyniki powtórnego ważenia potwierdziły, że pojazd jest nienormatywny. Z protokołu nr [...] wynika przekroczenie nacisku pierwszej osi będącej składową grupy trzech osi naczepy o 700 kg. (8,75 %), drugiej osi będącej składową grupy trzech osi naczepy o 360 kg (4,5 %) i trzeciej osi będącej składową grupy trzech osi naczepy o 520 kg (6,5 %). Pomiarów nacisków osi dokonano wagą samochodową do ważenia pojazdów w ruchu, posiadającą świadectwo legalizacji ponownej. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w § 5 ust. 1-3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, są wartości rzeczywiste nacisków osi. Oba wyniki mieściły się w granicach przekroczeń dopuszczalnych nacisków osi do 10%, a więc trudno tu mówić o dowolności organu w wyborze pomiarów. Takie wyniki świadczą również o braku podstaw do kwestionowania prawidłowości dokonanych pomiarów, gdy zważyć, co wskazał organ odwoławczy, że wagi dynamiczne używane są do pomiaru nacisków wywieranych na drogę przez osie pojazdu. Wpływ na wynik ważenia dynamicznego wywierają liczne czynniki, jak np. sposób załadunku, stan techniczny pojazdu, awaria zawieszenia, przy czym kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym jest niezależna od przyczyn przekroczenia masy lub nacisku na oś. Natomiast pomiar masy przy użyciu wagi statycznej dokonywany jest po wjechaniu zespołu pojazdów na pomost wagi i przy wyłączonym silniku, co powoduje, że otrzymany wynik jest niezależny od czynników zewnętrznych (wymienionych dla pomiaru dynamicznego). Z uwagi na powyższe, wyniki kolejnych pomiarów tego samego pojazdu na wadze statycznej będą powtarzalne. Waga dynamiczna jest urządzeniem służącym do wyznaczania obciążenia osi pojazdu oraz, poprzez zsumowanie nacisków poszczególnych osi, sumarycznej masy pojazdu, natomiast urządzeniem służącym do wyznaczania masy pojazdu, jest waga nieautomatyczna, a wynik tego pomiaru stanowi podstawę do stwierdzenia, że pojazd poddany pomiarowi jest pojazdem nienormatywnym, gdyż jego rzeczywista masa całkowita jest większa od dopuszczalnej, określonej przepisami prawa. Organ wskazał, a skarżąca tych ustaleń nie podważyła, że użyta do pomiaru statycznego waga została wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. System ten nie zarejestrował żadnych nieprawidłowości w czasie przedmiotowego pomiaru, nie wykazywał również jakichkolwiek usterek ani wad. Ponadto jak wynika z protokołów kontroli pojazdu procesu ważenia dynamicznego dokonano zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji, a kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji i dokumentów legalizacyjnych innych przyrządów pomiarowych oraz został pouczony o możliwości zgłoszenia uwag odnoście do dokonanych czynności. Jak wskazano uwag takich nie zgłoszono. Zatem trafne jest stwierdzenie organu, że brak jest podstaw do zakwestionowania uzyskanych wyników. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d < 1,40) - 24 tony. W myśl § 5 ust. 2 rozporządzenia, dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w cyt. rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia (ust. 7). W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w § 5 ust. 1-3 ww. rozporządzenia, są wartości rzeczywiste nacisków osi (ust. 4). Jak wskazano wyżej pojazdem nienormatywnym jest zarówno pojazd którego wymiary bez ładunku są większe od dopuszczalnych, jak i pojazd, którego wymiary wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy. Okoliczność przekroczenia przez kontrolowany pojazd dopuszczalnych nacisków osi na drogę oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu organ stwierdził w następstwie kontroli przeprowadzonej z udziałem kierowcy pojazdu. Wykorzystany przez organ sprzęt posiadał wymagane świadectwo legalizacji ponownej oraz świadectwo wzorcowania i co istotne, jak już zaznaczono, kierowca nie wniósł żadnych uwag do protokołu kontroli, w szczególności na temat sposobu i warunków jej wykonania, użytych do ważenia i pomiarów zewnętrznych urządzeń oraz ich wyników. Protokół ma walor dokumentu urzędowego w świetle przepisu art. 76 § 1 k.p.a. Wobec powyższego, za udowodniony należy przyjąć fakt poruszania się przez skarżącego na drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, co pociąga za sobą nałożenie kary pieniężnej na podstawie przepisów wskazanych w zaskarżonej decyzji. Nie jest sporne, że kierujący pojazdem w dniu kontroli – [...] kwietnia 2019 r. - nie posiadał zezwolenia kategorii VII, a jedynie okazał zezwolenie kategorii III. Przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych jest dopuszczalny tylko po spełnieniu warunków określonych w ustawie. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej. Prawo o ruchu drogowym przewiduje siedem kategorii zezwoleń (kategorie I-VII). Wymiary, masa oraz naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń poszczególnych kategorii oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 p.r.d). Zgodnie z art. 64d ust. 1 p.r.d. zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Zgodnie z Lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII wydawane jest na przejazd po drogach publicznych dla pojazdów: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie z Lp. 3 załącznika nr 1 do p.r.d. zezwolenie kategorii III wydawane jest na przejazd po trasie wskazanej w zezwoleniu pojazdów nienormatywnych: a) o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m, c) o długości nieprzekraczającej : • 15 m dla pojedynczego pojazdu, • 23 m dla zespołu pojazdów, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m. Prawidłowe jest zatem stanowisko organu, że w związku ze stwierdzonym przekroczeniem nacisków osi w grupie osi oraz rzeczywistej masy całkowitej zezwolenie tej kategorii nie mogło zostać uznane i na przejazd pojazdu nienormatywnego o nr rej. [...] wymagalne stało się zezwolenie kategorii VII. Nie jest zaś kwestionowane, że skarżący nie posiadał zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Kontrolowanym pojazdem przewożony był towar w postaci 3 ciągników o łącznej wadze brutto 24.132 kg. Wskazany ładunek nie jest ładunkiem niepodzielnym (okoliczność niesporna), który został zdefiniowany w art. 2 pkt. 35b p.r.d. jako ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W myśl regulacji art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. wysokość ustalonej kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII jest uzależniona od wielkości przekroczenia mierzonego parametru w stosunku do dopuszczalnej jego wartości. Zgodnie z lit. a) gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, ustala się karę pieniężną w wysokości 500 zł. W okolicznościach niniejszej sprawy przekroczenie zarówno pierwszej jak i drugiej oraz trzeciej osi z grupy trzech osi wyniosło nie więcej niż 10% zarówno w wyniku pierwszego jak i drugiego ważenia dynamicznego. Wyniki pomiaru rzeczywistej masy całkowitej, jak i rzeczywistych parametrów zewnętrznych też mieściły się w tej wielkości. Prawidłowo zatem organy wskazały jako podstawę prawną rozstrzygnięcia art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w zw. z art. 140ab ust. 2 p.r.d. W sprawie nie zachodzą okoliczności przewidziane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Skarżąca nie wskazała zresztą w tej sprawie żadnych okoliczności, które w świetle tych przepisów dawałyby podstawę do szczegółowych rozważań w tym zakresie. Powołany przepis stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast stosownie do art. 140aa ust. 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący czynności ładunkowe, jeżeli wykonał te czynności w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi lub masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1; 3) podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W kontekście powyższego wskazać należy tylko tyle, że jak wynika z treści powołanego wyżej przepisu, kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora. Wymienione w tym przepisie podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach i odpowiedzialność przewoźnika ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej. Oznacza to, jak trafnie argumentował organ odwoławczy, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Wykazanie przesłanek wyłączających odpowiedzialność spoczywa na podmiocie, któremu jest przypisywana odpowiedzialność za zaistnienie stanu niezgodnego z prawem. Ustosunkowując się do zarzutu dwukrotnego ukarania poprzez wszczęcie dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i długości pojazdu z jednej strony stanowiło naruszenie norm dotyczących dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów z przekroczeniem prawnie dozwolonych wielkości co do masy i wymiaru pojazdu w świetle unormowań u.t.d., a z drugiej zaś strony, doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa i wymiary wraz z przekroczeniem nacisków osi, spowodowały, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania zezwolenia, co podlegało sankcji, przewidzianej w p.r.d., to uznać należy, że zarzuty te nie są uzasadnione. Przede wszystkim wskazać należy, że w rozpoznawanej sprawie nałożono na Spółkę karę pieniężną za naruszenie warunków ruchu pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej na podstawie art. 140aa p.r.d., a naruszenie przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków określonych w ustawie o transporcie drogowym podlega karze na podstawie art. 92a tej ustawy. W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje. Wprawdzie jest to jedno zdarzenie – przejazd pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia - ale zastosowanie mają różne normy prawne, przewidujące niezależne od siebie ujemne konsekwencje dla przewoźnika. Podobne stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w wyrokach z 13 listopada 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 449/19, 10 grudnia 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 467/19 i sygn. akt III SA/Lu 469/19 oraz Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyrokach z 2 grudnia 2008 r., sygn. akt VI SA/Wa 1779/08 oraz z 27 czerwca 2019 r., sygn. akt VIII SA/Wa 299/19, czy Wojewódzki Sąd Administracyjny Gdańsku w wyroku z 24 września 2020 r., sygn. akt III SA/Gd 160/20. W ocenie Sądu nie doszło do naruszenia zakazu podwójnego karania, która to zasada stanowi element demokratycznego państwa prawnego i ma zastosowanie zarówno w przypadku zbiegu odpowiedzialności karnej i administracyjnej, jak i zbiegu dwóch podstaw odpowiedzialności administracyjnej. W doktrynie i orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, który wielokrotnie zajmował się dopuszczalnością zastosowania dwóch sankcji za ten sam czyn, zwraca się uwagę, że fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym, nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Także Europejski Trybunał Praw Człowieka dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, uznając prawo danego państwa do wyboru stosowanych środków represyjnych, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. Orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej aprobuje pogląd, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi wtedy, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego. Rozważenia wymaga, czy nastąpiła ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji oraz czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane na podstawie u.t.d. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Na podstawie tych przepisów ochronie podlega inny interes prawny. Kara wymierzana jest co do zasady profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji przewoźnikowi, który przy wykonywaniu działalności nie stosuje się do wymogów wynikających z przepisów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do u.t.d., prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji (zob. też wyrok WSA w Lublinie z 5 listopada 2020 r., sygn. akt III SA/Lu 121/20,CBOSA). W obu wymienionych wyżej przypadkach nie zachodzi zatem tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na stronę skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia, mimo że dotyczą tych samych okoliczności faktycznych. W ocenie Sądu, każde ze stwierdzonych w obu sprawach, o sygn. akt III SA/Lu 499/20 i III SA/Lu 500/20, naruszeń stanowiło odrębny delikt administracyjny i każde takie naruszenie podlega osobnej karze, pomimo, że dotyczy tego samego podmiotu i jednej kontroli. Natomiast organy administracji publicznej w myśl art. 7 Konstytucji RP mają obowiązek działać na podstawie i w granicach prawa - co oznacza między innymi stosowanie przepisów aktów powszechnie obowiązujących, o ile akty te nie zostaną uznane za niekonstytucyjne. W tych okolicznościach wbrew zarzutom skargi, zaskarżona decyzja nie narusza normy art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d., ani innych przepisów tej ustawy, nie narusza także przepisów ustawy o transporcie drogowym. Jak już wskazano w razie stwierdzenia określonych nieprawidłowości i naruszenia przepisów wymienionych w obu powyższych ustawach, wydawane są dwie odrębne decyzje, jedna – na podstawie ustawy o transporcie drogowym, druga – na podstawie Prawa o ruchu drogowym. W okolicznościach sprawy nie zachodzą zatem podstawy do przyjęcia naruszenia zakazu podwójnego karania i zasady proporcjonalności. W ocenie składu orzekającego, organ nie dopuścił się naruszenia przepisów prawa procesowego, zaś zgromadzony materiał dowodowy pozwalał na prawidłowe rozstrzygnięcia sprawy. Organy zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy, przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7, art. 75 i art. 77 § 1 k.p.a.) i oceniły te dowody zgodnie z art. 80 k.p.a. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji zawiera wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, a także przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił mocy dowodowej, oraz wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji z przytoczeniem przepisów, które zdecydowały o treści decyzji. Tak zredagowane uzasadnienie decyzji nie narusza zasady przekonywania (art. 11 k.p.a.), jak również zasady pogłębiania zaufania obywateli (art. 8 k.p.a.) - realizowanych na podstawie art. 107 § 3 k.p.a. Bezpodstawny jest też zarzut naruszenia art. 12 ustawy Prawo przedsiębiorców czyli prowadzenia postępowania w sposób niebudzący zaufania do władzy publicznej i z naruszeniem zasad proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania, w sytuacji, gdy organ prawidłowo ustalił stan faktyczny sprawy, przeprowadził niezbędne w sprawie postępowanie i wyjaśnił wszystkie istotne okoliczności sprawy. Argumentacja skargi nie podważa – zdaniem Sądu – żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu. W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść skutku. Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie, działając na podstawie art. 151 p.p.s.a zobowiązany był skargę oddalić.