VI SA/Wa 2639/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 kwietnia 2018 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ odwoławczy", "organ II instancji") decyzją z [...] października 2017 r. na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2017 r., poz. 1257; dalej: "k.p.a."), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z dnia 12 maja 2017 r. poz. 935), art. 64 ust 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 128 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 - zwanej dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktur)" z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.; dalej: "rozporządzenie"), po rozpatrzeniu odwołania A. M. (dalej: "skarżący") prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "U.", utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WITD", "organ I instancji") z [...] lipca 2017 r. nr [...] o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. Do wydania ww. decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń. W dniu 23 maja 2017 r. na ul. [...] w G. inspektorzy WITD zatrzymali do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Powyższym pojazdem kierował S. J., który na trasie [...] wykonywał w imieniu skarżącego krajowy przewóz drogowy piasku (ładunek podzielny, sypki). W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono: - nacisk na podwójnej osi napędowej 23,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 4,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,15 %). - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 39,5 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 7,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,43 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 23 maja 2017 r. Kierowca podpisał protokół kontroli bez zgłaszania uwag. W oparciu o ustalenia kontroli WITD decyzją z [...] lipca 2017 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Nie zgadzając się z powyższą decyzją, skarżący złożył odwołanie, w którym zarzucił naruszenie art. 6, art. 7, art. 8, art. 77 oraz art. 80 i art. 107 § 1 i 3 k.p.a. przez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej (dalej: "dmc") pojazdu za pomocą wag SAW 10C/II, a więc urządzenia, które nie jest do tego przeznaczone, a także rzekome przekroczenie nacisku na podwójnej osi napędowej, podczas gdy przepisy przewidują sankcję wyłącznie za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczych. Ponadto skarżący zarzucił naruszenie art. 140aa ust. 1 p.r.d. w zw. z art. 2 pkt 35 p.r.d. w zw. z art. 41 ustawy o drogach publicznych poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu za nienormatywny. Wniósł również o przeprowadzenie dowodu z pisma Najwyższej Izby Kontroli (dalej: "NIK") z 21 lipca 2011 r. znak [...] stanowiącego wystąpienie pokontrolne. Powołaną na wstępie decyzją GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił zasady ruchu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych oraz wskazał podstawy odpowiedzialności za naruszenie tych zasad przez podmioty wykonujące przejazd. Organ II instancji podkreślił, iż miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 31 sierpnia 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Waga o nr fabrycznym [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w P. w dniu 21 kwietnia 2015 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. wdrożonej do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Natomiast waga o nr fabrycznym [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w S. z datą ważności do 31 stycznia 2018 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD wyjaśnił również, iż zgodnie z procedurą, ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzącej w skład osi pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10.000 kg, a osi 20.000 kg. Zatem ważenie kontrolowanego pojazdu odbyło się dwiema wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym maksymalnym obciążeniu 20.000 kg. Każda oś pojazdu była ważona osobno, a masę całkowitą pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi. Dlatego za pomocą pary wag SAW 10C/II można było dokonać pomiaru nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W dalszej kolejności organ II instancji wskazał na pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II, zgodnie z którym przedmiotowe wagi mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano także możliwość użytkowania omawianych wag w grupach od czterech do sześciu – przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Producent wag zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych stanem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę i właśnie z takich miejsc korzystają inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. W załączniku do protokołu kontroli podano, iż punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do użytych wag. Pismem z 27 lipca 2017 r. organ odwoławczy zawiadomił skarżącego o uzupełnieniu materiału dowodowego o sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z 17 listopada 2015 r. oraz o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z 1 czerwca 2016 r. dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Z ww. sprawozdania wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, iż w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Natomiast według pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar, ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2016 r., poz. 884), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 tej ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r., poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. W związku z powyższym GITD stwierdził, iż cała procedura ważenia kontrolowanego pojazdu odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. przewidującego, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Zdaniem organu odwoławczego, skarżący nie dostarczył dowodów na wyłączenie jego odpowiedzialności w oparciu o ten przepis; w sprawie przewożono ładunek sypki (piasek), jednakże podczas kontroli stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Powyższa decyzja GITD stała się przedmiotem skargi skarżącego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucił naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wydane orzeczenie: a) art. 6, 7 oraz 8 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania administracyjnego nie w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązującego; brak ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób niebudzący zaufania obywatela do organu administracji w związku z wydaniem decyzji w oparciu o przepisy nieobowiązujące w przedmiotowej sprawie; b) art. 75 k.p.a. poprzez wykorzystanie w postępowaniu dowodu z wyników pomiaru gabarytów pojazdu wagami SAW 10C/II, pomimo faktu, iż dokonywanie takich pomiarów przedmiotową wagą jest niezgodne ze wskazaniami producenta wagi; c) art. 77 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie niewyczerpującemu przeprowadzeniu tego postępowania w związku z niezbadaniem, czy wagi, które służyły do obliczania nacisku poszczególnych osi pojazdu, mogły również posłużyć do zbadania rzeczywistej całkowitej masy pojazdu; d) art. 80 k.p.a. poprzez ocenę na podstawie niepełnego i niewyczerpująco zebranego materiału dowodowego, a co za tym idzie uznanie wyłącznie korzystnych dla organu okoliczności za udowodnione przy całkowitym pominięciu okoliczności zwalniających skarżącego z odpowiedzialności - dotyczących m.in. braku możliwości zważenia pojazdu wagami SAW 10C/II rzeczywistej całkowitej masy pojazdu; e) art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych przez organ; f) art. 7, 8, 77, i 80 k.p.a. poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; nieprzeprowadzenie postępowania dowodowego mającego wyjaśnić, czy nacisk ładunku na osie pojazdu uległ zmianie na trasie dojazdowej do stanowiska ważenia z powodu warunków drogowych oraz niewyjaśnienie jaka była wartość nacisku na osie pojazdu w miejscu zatrzymania do kontroli. Zdaniem skarżącego naruszenie powyższych przepisów prawa miało istotny wpływ na treść wydanej decyzji, ponieważ organ oparł się na pomiarach masy całkowitej pojazdu wykonanych urządzeniem do tego nieprzeznaczonym, tj. wagą SAW 10C/II, a co za tym idzie również pomiary poszczególnych osi pojazdu są niewiarygodne, w szczególności z uwagi na fakt, iż rzekome naruszenie dopuszczalnego nacisku na osi stwierdzono wyłącznie w przypadku nacisku podwójnej osi napędowej, podczas gdy przepisy prawa przewidują sankcję wyłącznie za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczych. Nadto skarżący zarzucił naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: a) art. 2 Konstytucji RP poprzez uznanie przez organ, że skarżący winien ponosić odpowiedzialność za naruszenie przepisów prawa, podczas gdy brak jest takich przepisów, które nakładałyby odpowiedzialność na skarżącego w związku z wykonywanym transportem - brak regulacji dotyczącej przekroczenia nacisku osi podwójnej; b) art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2017 r., poz. 2222 ze zm.; dalej: "u.d.p.") poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny, a także zastosowanie przepisów, które zastosowania w niniejszym stanie faktycznym nie mają i uznanie, że pojazd poruszał się bez zezwolenia, podczas gdy według ustawy prawo o ruchu drogowym pojazdem nienormatywnym jest m.in. pojazd, którego nacisk osi jest większy niż ten określony w ustawie o drogach publicznych (art. 41 u.d.p. określa jedynie maksymalne obciążenie osi pojedynczej, a organ stwierdził, że pojazd miał osie podwójne) lub rzeczywista masa całkowita pojazdu jest większa od dopuszczonej zgodnie z przepisami prawa, pomimo że nie dokonano prawidłowego pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu; c) § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia poprzez zastosowanie przepisu, który w niniejszym stanie faktycznym nie ma zastosowania i uznanie przez to, że pojazd poruszał się bez wymaganego zezwolenia. W oparciu o tak sformułowane zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji ją poprzedzającej w całości oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, a także zasądzenie na jego rzecz od GITD zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Ponadto wniósł o przeprowadzenie dowodów wskazanych w treści uzasadnienia skargi. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. W dniu 13 kwietnia 2018 r. do akt niniejszej sprawy wpłynęło pismo, w którym skarżący podtrzymał wnioski i twierdzenia zawarte w skardze. Podniósł też, że rozporządzenie nie stanowi przepisów o drogach publicznych w rozumieniu ustawy i drogach publicznych, co wielokrotnie podkreślał Naczelny Sąd Administracyjny m.in. w wyrokach z 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14 i z 17 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 2669/16. Dodał, iż z instrukcji wag SAW 10C/II nie wynika, aby producent wag przewidywał ważenie pojazdów mających cztery lub więcej osi przy użyciu stanowiska składającego się z dwóch wag (tego rodzaju ważenie wymaga zespołu trzech lub czterech par wag). Na rozprawie w dniu 18 kwietnia 2018 r. Sąd oddalił zawarte w skardze wnioski dowodowe skarżącego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 2 pkt 35a p.r.d. – jest nim pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy, 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Stosownie do § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ≤ d ≤ 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Według lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii VII wydawane jest na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Za brak zezwolenia kategorii VII art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. przewiduje karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, w następującej wysokości: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Natomiast stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie skarżący kwestionuje możliwość uznania nienormatywności pojazdu w przypadku przeciążenia innej osi niż pojedyncza, jak również podważa prawidłowość zastosowania jednej pary wag SAW 10C/II do ważenia kontrolowanego czteroosiowego pojazdu. Sąd nie podziela powyższych wątpliwości skarżącego. Należy zauważyć, że z zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego wynika, że za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego nacisk na oś (osie) wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, jak i też pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W powołanym przepisie jest mowa o naciskach osi, a nie nacisku pojedynczej osi. Również art. 2 pkt 57 p.r.d. stanowi, iż nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Do takiego rozumienia pojazdu nienormatywnego odwołuje się art. 4 pkt 25 u.d.p., wskazując, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. Dlatego przy wykładni przepisów określających pojazd nienormatywny, w części odwołującej się do przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 u.d.p. Zapis ten nie oznacza, iż nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej. Przepis ten stanowi jedynie wzorzec, odnosząc przekroczenia nacisków na osie do pojedynczej osi napędowej. Natomiast zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu w myśl art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2 p.r.d. określa ta ustawa. Doprecyzowaniem tej reguły jest unormowanie art. 66 p.r.d. dotyczące wymagań stawianych pojazdowi uczestniczącemu w ruchu, w tym jego ust. 5 zawierający delegację ustawową do szczegółowego określenia w drodze rozporządzenia warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W oparciu o tę delegację zostało wydane rozporządzenie – w § 5 ust. 1 pkt 1 – 9 rozporządzenie to normuje parametry nacisku osi pojedynczych i wielokrotnych, których nie mogą przekraczać pojazdy w nim wymienione. W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Przy tym w myśl art. 64 ust. 3 p.r.d. wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Zatem wśród parametrów decydujących, że pojazd jest normatywny wymienia się także dmc. Znajduje to także odzwierciedlenie w przesłankach wpływających na karę, wyszczególnionych w art. 140ab ust. 1 p.r.d. Zaakcentować również należy, iż norma dotycząca nacisku na podwójnej osi napędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie stwierdzone podczas kontroli zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII dopuszcza jej przekroczenie. Należy też przypomnieć, że ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. W niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego i sypkiego (piasek), zatem według art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd, lecz należało przed wyjazdem na drogę publiczną zweryfikować jego masę oraz naciski na osie i po stwierdzeniu przekroczeń – odsypać nadmiar ładunku. Organy obu instancji prawidłowo stwierdziły, że skarżący nie wykazał wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, wymienionych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Miarą należytej staranności nie może być niewiedza przewoźnika co do rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów, którym był wykonywany przejazd. Podjęcie się przewozu pomimo braku wiedzy, że pojazd nie narusza dopuszczalnych norm świadczy o niedochowaniu należytej staranności i nie pozwala na uwolnienie od odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym. Strona zmierzając do wykazania, że dołożyła należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, powinna wskazać okoliczności świadczące o tym, że uczyniła wszystko, czego można rozsądnie wymagać od organizującego przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niej okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W każdym przypadku przed rozpoczęciem przewozu przewoźnik powinien podjąć wszelkie możliwe w danej sytuacji działania zmierzające do sprawdzenia i upewnienia się czy nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów załadowanego pojazdu. W rozpoznawanej sprawie skarżący zignorował obowiązki nałożone na niego przez ustawę Prawo o ruchu drogowym; nie zadbał, aby pojazd, którym dokonywał przewozu, odpowiadał parametrom przewidzianym w tej ustawie. Brak weryfikacji normatywności kontrolowanego pojazdu potwierdził także przesłuchany w charakterze świadka kierowca, który zeznał, iż pojazd nie był ważony ani przed ani po załadunku. Kierowca nie miał świadomości nienormatywności pojazdu. Był w kabinie kierowcy podczas załadunku; dokonywał go operator koparki na placu elektrociepłowni (vide protokół przesłuchania świadka w aktach administracyjnych sprawy). Tymczasem skarżący jako przedsiębiorca z branży budowlanej, wykonujący przewozy w związku z prowadzoną działalnością powinien dostosować pojazd do norm określonych przepisami tak, aby zapewnić bezpieczeństwo w ruchu drogowym i zapobiec degradacji dróg. W tej sytuacji nie sposób uznać, iż skarżący uwolnił się od odpowiedzialności przewoźnika, która jest odpowiedzialnością obiektywną, niezależną od odpowiedzialności innych podmiotów związanym z wykonywaniem przewozu (jak np. załadowca, nadawca). Ponadto kierowca pojazdu w żaden sposób nie zanegował prawidłowości czynności kontrolnych. Brak jest bowiem w protokole kontroli zastrzeżeń co do sposobu przeprowadzonej kontroli. Kierowca, będąc także przesłuchany w charakterze świadka, nie zanegował procedury i wyników ważenia pojazdu. W tym stanie rzeczy należy przyjąć, że domniemanie prawdziwości, o którym mowa w art. 76 § 1 k.p.a. nie zostało obalone, albowiem strona nie przedstawiła w toku postępowania żadnych dowodów czy okoliczności mogących podważyć ustalenia poczynione przez organ kontrolny. Przechodząc do zarzutu zastosowania wag SAW 10C/II, podnieść na wstępie należy, iż wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. W ocenie Sądu, zasady te i tryb kontroli zostały w tej sprawie zachowane, a argumentacja organu, która legła u podstaw zaskarżonej decyzji, jest w tym względzie wyczerpująca i przekonująca, przede wszystkim zaś zgodna z mającymi w sprawie zastosowanie przepisami. Naczelny Sad Administracyjny w wyroku z 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11 zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiały ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Jak już wyżej wspomniano, w dniu kontroli waga o nr fabrycznym [...] legitymowała się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w P. w dniu 21 kwietnia 2015 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE, a waga o nr fabrycznym [...] – legitymowała się ważnym (do 31 stycznia 2018 r.) świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w S. Stosownie zaś do § 3 pkt 2 obowiązującego w dacie kontroli pojazdu rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz.U. z 2016 r., poz. 802) waga nieautomatyczna przeznaczona jest do określania masy dla obliczania opłaty, cła, podatku, premii, opustu, kary, wynagrodzenia, odszkodowania lub podobnych płatności. Akt ten implementuje dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych (Dz.U.UE.L.2014.96.107). Zatem organ mógł się posłużyć przedmiotowymi wagami. Także instrukcja obsługi wag SAW 10C/II (por. dokument ten w aktach administracyjnych sprawy) nie wyklucza sumowania nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt 2.5 instrukcji). Kontrolowany pojazd to czteroosiowy samochód ciężarowy. Przepisy instrukcji nie stają na przeszkodzie ważeniu pojazdu tego typu (w takiej konfiguracji osi). W pkt 2.4 instrukcji podano bowiem, że wagę typu SAW można eksploatować indywidualnie, w konfiguracji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi lub w grupach od 4 do 6 wag przez pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. W okolicznościach stanu faktycznego niniejszej sprawy podkreślenia wymaga, że przepis ten wyraźnie wskazuje na możliwość eksploatowania wag w konfiguracji tylko dwóch wag (jednej pary wag) przy pomiarach obciążenia osi. Organ prawidłowo przy tym wskazał, że przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. W szczególności w pkt 2.5 instrukcji Ustawienie pomiaru dla różnych typów pojazdów zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag, także przy pomiarach osi wieloskładowych. Jak wskazał NSA w powołanym wyżej wyroku z 7 marca 2013 r. pomiar dmc przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Również w wyroku NSA z 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14 stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia masy pojazdu, ewentualnie nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów, aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia, jak również z uzupełnionego przez organ materiału dowodowego w tej sprawie w postaci poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma kanadyjskiego producenta wag typu SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia >>oś po osi<< przy użyciu pary wag statycznych" z 17 listopada 2015 r. oraz pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Nie nasuwa istotnych zastrzeżeń Sądu interpretacja i sposób oceny tych materiałów przez organ na użytek i w okolicznościach zastosowanych w sprawie pomiarów skontrolowanego pojazdu strony, jak również powzięte w tym zakresie przez organ wnioski i ustalenia – istotne dla podjętego rozstrzygnięcia, a wcześniej opis podstaw prawnych zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag oraz przepisy świadectwa ich homologacji. Argumentacja organu na ten temat mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, jest obszerna, szczegółowa i wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania. Można jedynie podkreślić, że w ww. piśmie producenta wag z 10 grudnia 2014 r., opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych (w szczególności ww. świadectwo zgodności i świadectwo legalizacji ponownej wag, protokół z pomiaru równości terenu i instrukcja obsługi wag), nie wynika, żeby warunek ten został naruszony. Poza tym stosownie do ww. pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru. Dopuszczalność wyznaczenia wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi ww. wagami SAW 10C/II wynika też z ww. sprawozdania z pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu (...)". Stwierdzone w sprawie przekroczenie nacisku na podwójnej osi napędowej o 23,15 % jest jednym z dwóch przekroczeń, w sprawie ustalono bowiem również przekroczenie dmc pojazdu o 23,43 %. W konsekwencji Sąd nie dopatrzył się naruszenia przepisów prawa materialnego jak też wskazanych w skardze przepisów procesowych. Istotne jest przy tym, że zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane przez art. 107 § 1 kpa, w szczególności zawiera uzasadnienie faktyczne i prawne – stosownie do wymogów art. 107 § 3 kpa. Stan faktyczny sprawy opisany w decyzji nie wymaga dodatkowych ustaleń, jest wyczerpujący, natomiast uzasadnienie prawne wyjaśnia podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że skarżący nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.: Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm.), orzekł, jak w sentencji wyroku.