III SA/Lu 205/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędziowie Sędzia WSA Ewa Ibrom Asesor WSA Agnieszka Kosowska (sprawozdawca) Protokolant Starszy asystent sędziego Małgorzata Olejowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 czerwca 2024 r. sprawy ze skargi E. Z. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 6 lutego 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia 6 lutego 2024 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 7 grudnia 2023 r. o nałożeniu na E. Z. prowadzącą działalność gospodarczą pod firmą [...] (dalej jako "skarżąca" lub "strona") kary pieniężnej w wysokości 6 000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym – jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V. Zaskarżona decyzja wydana została w następującym stanie sprawy. Na terenie Oddziału Celnego w Koroszczynie w dniu 4 października 2022 r. na kierunku wyjazdowym z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, został poddany kontroli pojazd członowy, którego kierowcą był obywatel Białorusi. Kierowca wykonywał międzynarodowy przewoź drogowy rzeczy na rzecz skarżącej. Pojazdem przewożony był ładunek podzielny w postaci nawozów w 12 opakowaniach zbiorczych o łącznej masie brutto 20 741,00 kg. Wyniki dynamicznego ważenia nacisków osi wskazały na przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 300 kg (rzeczywista wartość skontrolowanego parametru wynosiła 11 800 kg, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,61 %). Wyniki powtórnego ważenia potwierdziły przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 100 kg (rzeczywista wartość skontrolowanego parametru wynosiła 11 600 kg, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,87 %). Kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu (Automex System s.c., znak fabryczny ASM4301, znak typu RP T 98 233, numer fabryczny 4301100398, posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z 18 stycznia 2022 r. wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie Wydział Zamiejscowy w Siedlcach, znak wniosku WZ4.41.40.2022.4. Z przebiegu kontroli sporządzono protokoły kontroli oraz wykonano kserokopie okazanych przez kierowcę dokumentów. Decyzją z dnia 7 grudnia 2023 r. Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno- Skarbowego w Białej Podlaskiej (dalej jako "organ I instancji") nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 6 000 zł za przewóz, pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, po drogach publicznych, mimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym - jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V. W wyniku rozpatrzenia wniesionego przez skarżącą odwołania, decyzją z dnia 6 lutego 2024 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie (dalej jako "organ odwoławczy" lub "organ II instancji") – utrzymał w całości w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu organ II instancji przywołał treść art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 4, art. 129 ust. 4a, ust. 2 pkt 2b i pkt 4, art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 2 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a ust. 2, art. 140aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r., poz. 1047 ze zm.) oraz art. 1, art. 5 ust. 1 pkt 4 i art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2024 r., poz. 320) i wyjaśnił, że po drodze publicznej prowadzącej do Oddziału Celnego w Koroszczynie dopuszczony jest ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej nieprzekraczającym 11,5 tony. Organ II instancji wskazał, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały również w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r., poz. 502). Natomiast podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w rozporządzeniu, są wartości rzeczywiste nacisków osi. Organ II instancji stwierdził, że dwukrotny pomiar dynamicznego obciążenia osi pojazdu wykazał przekroczenie (odpowiednio o 300 kg i 100 kg). Jednocześnie czynnikiem wpływającym na wynik pomiaru może być technika jazdy, tj. zmiana prędkości poprzez przyśpieszenie lub przyhamowanie tuż przed pomostem wagi lub na pomoście, wysprzęglenie, niezauważalna z zewnątrz regulacja wysokości osi, a nawet otarcie oponą o ogranicznik czy przemieszczenie się ładunku. Podkreślił, że waga została wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. System ten nie zarejestrował żadnych nieprawidłowości w czasie pomiaru, nie wykazywał również jakichkolwiek usterek ani wad. Zatem ważenie przebiegało bez błędów i w sposób zgodny z instrukcją użytkowania wag. W przeciwnym wypadku, a zatem gdyby ważenie odbyło się z zakłóceniami albo niezgodnie z instrukcją użytkowania wagi przez jej użytkownika, system zarejestrowałby błąd pomiaru. Z kolei błąd pomiaru skutkowałby koniecznością powtórzenia czynności. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie wyjaśnił, że organ dokonując kontroli parametrów pojazdów korzystał z zainstalowanych na terenach przejść granicznych urządzeń pomiarowych, które posiadają stosowne dokumenty legalizacyjne. Wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu należą do przyrządów pomiaru, które podlegają prawnej kontroli metrologicznej, czyli mogą być wprowadzane do obrotu i użytkowania oraz użytkowane tylko wówczas, jeżeli posiadają odpowiednio ważną decyzję zatwierdzenia typu lub ważną legalizację. Czynności dynamicznego ważenia nacisków osi dokonano wagą samochodową posiadającej świadectwo legalizacji ponownej. Na dzień kontroli waga spełniała wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., Nr 188, poz. 1345), a tym samym zapewniała poprawność przeprowadzonego ważenia. Organ II instancji podkreślił, że żadne przepisy nie zobowiązują użytkowników wag z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz do podawania danych dotyczących niepewności pomiaru. Obowiązek taki nie wynika również z instrukcji obsługi wagi elektronicznej. Stosując zatem wagę z ważną legalizacją, zasadnym jest przyjęcie jako wyniku pomiaru wskazań wagi, bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru. Błędy graniczne to kryteria, które są badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych. Organ II instancji zwrócił uwagę, że odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego, dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi - odchylenie ±4%. Odchylenie dopuszczalne wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Organ II instancji wskazał, że w opinii Biura Metrologii Prawnej Głównego Urzędu Miar, stosując wagę z ważną legalizacją, celowym jest przyjąć jako wynik ważenia (tj. jako wartość masy uzyskaną drogą pomiaru) wskazanie wagi (tj. wartość masy podaną przez wagę lub średnią z wartości uzyskaną z wielu obserwacji), bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru. Wówczas przy podawaniu wyniku pomiaru masy należałoby zaznaczyć, iż podany wynik pomiaru dotyczy wskazania wagi, oraz że podczas dokonywania pomiaru przestrzegano warunków właściwego stosowania wagi. Całkowite wyrażenie wyniku pomiaru powinno zawierać dane dotyczące niepewności pomiaru ze wszystkimi jego składnikami np. składnikami które pochodzą od efektów systematycznych związanych z wprowadzeniem poprawek. Dodatkowo przepisy ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach (Dz. U. z 2022 r., poz. 2063) oraz przepisy wykonawcze wydane na podstawie tej ustawy nie zobowiązują użytkownika wagi z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz do podawania danych dotyczących niepewności pomiaru. W przypadku wagi podlegającej prawnej kontroli metrologicznej w zakresie legalizacji, zaopatrzonej w ważny dowód legalizacji przepisy regulujące zagadnienie prawnej kontroli metrologicznej zobowiązują użytkownika do przestrzegania wymagań w zakresie warunków właściwego stosowania tego przyrządu pomiarowego. W ocenie organu II instancji wynik przeprowadzonego ważenia winien być brany pod uwagę w takiej wartości, jaka wynika z odczytanych wskazań użytej do ważenia legalizowanej wagi. Wskazane w przepisach metrologicznych błędy graniczne zawsze są podawane w zakresie +/-. Granice błędów wagowych zostały ustalone wyłącznie w celu określenia kryteriów za pomocą których ocenia się dokładność przyrządu pomiarowego, zaś wartość dozwolonych przepisami prawa granicznych błędów wagi nie może być wykorzystywana do określania jakichkolwiek poprawek nominalnych wskazań wagi. W rozpatrywanej sprawie w związku ze stwierdzonym przekroczeniem nacisku pojedynczej osi napędowej, na przejazd pojazdu nienormatywnego wymagalne stało się zezwolenie kategorii V. Jednocześnie organ II instancji wskazał, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Bez wątpienia, zdaniem organu II instancji, przewożony towar był ładunkiem podzielnym. Natomiast w sytuacji przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywnym uprawnionym do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii innej niż I, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy Prawa o ruchu drogowym za brak zezwolenia kategorii V, ustala się karę pieniężną w wysokości 6 000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Jednocześnie organ II instancji uznał, że w sprawie nie zachodzą przesłanki z art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Z akt sprawy nie wynika, aby skarżąca przed rozpoczęciem przewozu podejmowała jakiekolwiek kroki w celu zważenia pojazdu po załadunku czy tez rozmieszczenia ładunku w przestrzeni ładunkowej, celem kontrolnego sprawdzenia jego parametrów. Także rodzaj przewożonego towaru nie jest okolicznością zwalniająca przedsiębiorcę z obowiązku prawidłowego rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku na pojeździe w celu uniknięcia przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi oraz uniemożliwienia przesuwania się ładunku podczas jazdy. Organ II instancji wyjaśnił na koniec, że na gruncie ustawy o transporcie drogowym nie ma zastosowania art. 189f k.p.a. Stanowisko takie zaakceptowane zostało przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach o sygn. akt II GSK 248/21 i II GSK 375/21. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie zarzucono decyzji organu II instancji naruszenie: 1. przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj.: a. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału, zgodnie z którymi to zasadami obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, natomiast w tym przypadku ustalenie faktów stanowiących podstawę nałożenia kary, nastąpiło przy użyciu wagi, która w trakcie dwukrotnego ważenia wskazała wyniki dotyczące przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej, tj. w trakcie pierwszego ważenia przekroczenie o 300 kg (2,61%), w trakcie drugiego o 100 kg (0,87%), przy czym obydwa wyniki mieściły się w dopuszczalnym dla wagi klasy dokładności D odchyleniu wynoszący +/-4% oraz w granicach korekty wynoszącej 2% zaokrąglonej w górę do każdych pełnych 100 kg, którą nakazuje stosować funkcjonariuszom Inspekcji Transportu Drogowego, § 29d pkt 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, który jeżeli nie wprost, to przynajmniej w drodze analogii powinien znajdować zastosowanie do kontroli przeprowadzanych również przez inne Organy (por. wydane w bardzo zbliżonej sprawie tego samego podmiotu wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 października 2023 r., sygn. akt II GSK 2094/22 i II GSK 737/231; b. art. 81a § 1 k.p.a. oraz art. 10 ust. 2 Prawa przedsiębiorców i wyrażonej w tych przepisach zasady rozstrzygania niedających się usunąć wątpliwości faktycznych na korzyść strony poprzez niezastosowanie tych przepisów i nierozstrzygnięcie występujących w niniejszej sprawie poważnych wątpliwości, co do faktu popełnienia naruszenia prawa na korzyść strony, lecz nałożenie na stronę kary pieniężnej pomimo braku pewności, co do tego, że w ogóle doszło do naruszenia prawa; c. art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 1 i ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym w zw. z § 29d pkt 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego oraz § 20 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w szczególności danych z tabeli nr 1 dotyczącej dopuszczalnego odchylenia każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego, zgodnie z którą w przypadku wagi o klasie dokładności D odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi wynosi +/-4%, a zatem wynik ważenia uzyskany w trakcie kontroli (2,61% i 0,87%) mieścił się w odchyleniu, a zatem w tolerancji błędu, tym samym na stronę nie powinna zostać nałożona kara pieniężna; d. art. 6, art. 7 i art. 8 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad legalizmu, prawdy obiektywnej oraz zaufania do władzy publicznej w zw. z art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. oraz art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w ustawie Prawo o ruchu drogowym przepisów kodeksu postępowania administracyjnego dotyczących administracyjnych kar pieniężnych (dział IVa), a które to przepisy pozwalają miarkować kary i od nich odstępować lub poprzestać na pouczeniu i które to przepisy zostały przez organy pominięte pomimo, że kary pieniężne w ustawie Prawo o ruchu drogowym zostały uregulowane w sposób częściowy, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1-6 art. 189a § 2 k.p.a., przez co koniecznym jest odwołanie się do uregulowań działu IVa k.p.a.; e. art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary i poprzestania na pouczeniu, w sytuacji gdy kara 6 000,00 zł za zarzucone naruszenie w okolicznościach w jakich do niego miało dojść i jego wagi jawi się jako nieproporcjonalna, a ponadto w sytuacji gdyby kontrola była prowadzona przez inny Organ - Inspektorów Transportu Drogowego (ITD), to wówczas zgodnie z § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, nie doszłoby w ogóle do stwierdzenia naruszenia, bowiem w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty; 2. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez nałożenie na stronę surowej kary pieniężnej za stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku osi o 2,61% lub 0,87%, w sytuacji gdy powyższe wyniki mieszczą się w tolerancji błędu wynoszącej 2 % zaokrąglonych w górę do pełnych 100 kg, a wynikającej z zarządzenia GITD, które co najmniej w drodze analogii powinno znaleźć zastosowanie przy ustalaniu parametrów w trakcie kontroli i spowodować stwierdzenie, że parametry dopuszczalne przez prawo materialne w ogóle nie zostały naruszone. Wobec tak postawionych zarzutów skarżąca wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji organu II instancji i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz umorzenie postępowania w całości oraz zasądzenie od organu na rzecz skarżącej zwrotu kosztów postępowania, a także kosztów zastępstwa procesowego w wysokości według norm przepisanych. W uzasadnieniu skarżąca zwróciła przede wszystkim uwagę, że ustalenie w toku kontroli drogowej przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi o 100 kg nie daje gwarancji, że do przekroczenia tego rzeczywiście doszło. Zasady doświadczenia życiowego wskazują bowiem, że przy pomiarach rzędu kilkunastu ton dokonywanych w warunkach dalekich od warunków laboratoryjnych ustalenie przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi o zaledwie 0,87% względem wartości dopuszczalnej wcale nie musi oznaczać, że do naruszenia tego w rzeczywistości doszło - zwłaszcza w sytuacji, w której pierwszy pomiar był aż o 200 kg wyższy. Tak duża rozbieżność pomiarów podważa ich wiarygodność oraz nakazuje powątpiewać, czy do naruszenia prawa w ogóle doszło. Odchylenie od wartości normatywnej jest tu bowiem tak nieznaczne, że w sprawie występują poważne, w pełni uzasadnione wątpliwości, czy to nie błąd pomiarowy (występujący przy wszelkiego rodzaju pomiarach) doprowadził do stwierdzenia nienormatywności pojazdu, którym wykonywany był przejazd. Skarżąca podkreśliła również, że w ostatnim czasie ogłoszone zostały dwa wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 października 2023 r., sygn. akt II GSK 2094/22 i II GSK 737/23, w których zostały uchylone orzeczenia Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie wydane na gruncie spraw bardzo zbliżonych do sprawy niniejszej, dotyczących dokładnie tego samego podmiotu - E. Z.. W ocenie skarżącej uzasadnienie tych dwóch orzeczeń trafnie i dogłębnie analizuje przedmiotowe zagadnienie, w związku z czym może posłużyć jako pomocne również w niniejszej sprawie, w której występuje identyczne zagadnienie prawne jak to miało miejsce u podstawy tych dwóch judykatów. Skarżąca w uzasadnieniu zawarła również szeroką argumentację na poparcie stawianych zarzutów. W odpowiedzi na skargę organ II instancji wniósł o jej oddalenie i podtrzymał dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga nie zawiera usprawiedliwionych podstaw, dlatego podlega oddaleniu. Przedmiotem kontroli Sądu w rozpoznawanej sprawie była decyzja organu odwoławczego dotycząca ostatecznego nałożenia na skarżącą kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego – jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V. Kwestie związane z ruchem pojazdów nienormatywnych zostały uregulowane w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 2 ust. 35a ustawy przez pojazd nienormatywny należy rozumieć pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Natomiast według art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Wymiary pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Jednocześnie, według art. 64 ust. 2 ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Ładunek niepodzielny, zgodnie z definicją ustawową zawartą w art. 2 pkt 35b ustawy, to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, które nie mają jednak zastosowania w niniejszej sprawie. Według art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, za brak zezwolenia kategorii V ustala się karę pieniężną w wysokości: a) 6 000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10 000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W świetle art. 140ab ust. 2 ustawy, w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, czyli zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie natomiast z definicją zawartą w art. 2 pkt 57 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Dopuszczalne parametry pojazdu wraz z ładunkiem określone zostały w przepisie art. 61 ustawy oraz rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Stosownie do art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy, ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Zgodnie zaś z § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi, nie może przekraczać w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14 – 11,5 tony. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa powyżej, są wartości rzeczywiste (§ 5 ust. 4 rozporządzenia). Odnosząc powyższe zasady do okoliczności sprawy należy stwierdzić, że bezspornym jest, że w rozpoznawanej sprawie w dniu kontroli kierowca wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy. Pojazdem przewożony był ładunek podzielny w postaci nawozów spakowanych w 12 opakowaniach o łącznej masie brutto 20 741 kg. Zdaniem sądu nie ma wątpliwości, że był to ładunek podzielny. Przewóz wykonywany był zespołem pojazdów składającym się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy ciężarowej, o którym mowa w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Jak wynika z akt sprawy, dopuszczalny nacisk drugiej osi pojazdu, stanowiącej pojedynczą oś napędową, został przekroczony w pierwszym ważeniu o 300 kg, czyli o 2,61%. Powtórne ważenie, również wykazało przekroczenie dopuszczalnego nacisku powyższej osi na niższym poziomie, o 100 kg (0,87%). Pozostałe parametry pojazdu nie zostały przekroczone. W ocenie sądu, wyniki pomiarów są jednoznaczne i nie budzą żadnych wątpliwości. Z protokołów kontroli nr [...] i nr [...] (k. 7-6 i 5-4 akt adm.) jasno wynika, że kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu (Automex System s.c. Tczew, znak fabryczny ASM4301, znak typu RP T 98 233, numer fabryczny 4301100398). Waga posiadała ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z dnia 18 stycznia 2023 r. (ważne do dnia 18 lutego 2024 r.), wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie – Wydział Zamiejscowy w Siedlcach (k. 15 akt adm.). Świadectwo legalizacji ponownej stanowi potwierdzenie spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Zaznaczyć należy, że sądowi znany jest pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony w wyrokach z dnia 12 października 2023 r. w sprawach sygn. akt II GSK 737/23 i sygn. akt II GSK 2094/22, że wadliwe jest oparcie się przez organy kontroli na świadectwie legalizacji ponownej urządzenia i odrzucenie potrzeby wyjaśnienia dopuszczalnych prawnie błędów pomiaru wagi. Naczelny Sąd Administracyjny za nieprawidłowe uznał twierdzenie, że fakt przejścia kontroli metrologicznej automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i co istotne, mogącym służyć do przyjęcia zaistnienia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Naczelny Sąd Administracyjny podniósł również, że to organ ma bez zastrzeżeń wykazać, jaka jest rzeczywista wartość nacisków osi na drogę i w tym celu, w razie potrzeby, zasięgnąć również informacji u producenta stosowanych w ramach kontroli wag, co do ich specyfikacji i występujących dopuszczalnych błędów pomiarów. W sprawie niniejszej nie wystąpiły jednakże tego rodzaju okoliczności, które uzasadniałyby konieczność przeprowadzenia rozszerzonej weryfikacji prawidłowości wskazań użytego podczas kontroli urządzenia pomiarowego. Skład orzekający w niniejszej sprawie podziela w pełni dotychczasowe stanowisko prezentowane w orzecznictwie wojewódzkich sądów administracyjnych i Naczelnego Sądu Administracyjnego, że wynikiem ważenia są wartości rzeczywiste nacisków osi (por. np. wyroki NSA: z dnia 29 czerwca 2023 r., sygn. akt II GSK 328/20; z 28 dnia września 2021 r., sygn. akt II GSK 909/21; z dnia 21 lutego 2023 r., sygn. akt II GSK 1264/22 i z dnia 17 czerwca 2016 r., sygn. akt I GSK 1312/14). Temu zaś służy w zakresie nacisków osi odpowiednie urządzenie pomiarowe (waga), spełniające właściwe normy. Takie zaś urządzenie użyte zostało w toku przeprowadzonej kontroli. W tym miejscu wyjaśnić należy, że zarządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r. nr 14), nie jest przepisem prawa powszechnie obowiązującego, lecz instrukcją mającą charakter przepisów wewnętrznych, skierowaną do podległych temu organowi inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Nie ma zatem żadnych podstaw do stosowania tego zarządzenia przez inne organy uprawnione do kontroli przewozów. Ponadto zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego wskazuje na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z nachylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, przewiduje zatem korektę wyniku ważenia z uwagi na szczególne warunki pomiaru, przyrządami używanymi przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. W orzecznictwie również wskazuje się, że błędne i zarazem zbędne jest odwoływanie się do potrzeby odpowiedniego zastosowania w drodze analogii wskazanego zarządzenia GITD (zob. wyrok NSA z 28 maja 2024 r., sygn. II GSK 2135/23). Tymczasem wymaga zwrócenia uwagi, że z akt sprawy nie wynika, aby w okolicznościach tej sprawy proces ważenia i mierzenia odbywał się w warunkach, które mogłyby zakłócać jego przebieg. Tym samym, ważenie dokonane zostało na wagach spełniających wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi tych urządzeń wagowych. Dlatego ważenie uznać należało za całkowicie prawidłowe i wiarygodne. Sam fakt wystąpienia różnicy pomiędzy wynikami dwóch pomiarów na wadze dynamicznej jest naturalny i w ogóle nie świadczy o nieprawidłowości procesu ważenia. Na wyniki ważenia dynamicznego pojazdu mogą mieć bowiem wpływ bardzo różne czynniki, w tym i stan techniczny pojazdu, sposób zabezpieczenia ładunku, umiejętności kierowcy, stosowanie się do wskazówek funkcjonariuszy. Z tego właśnie powodu istnieje możliwość przeprowadzenia na żądanie kolejnego ważenia. Organ II instancji trafnie zwrócił uwagę w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że waga tego typu jest wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. W sytuacji, gdy systemy wag nie sygnalizowały błędu, należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i nie zachodziły żadne podstawy do kwestionowania wyników pomiaru. Jednocześnie należało mieć na uwadze, że skarżąca nie zanegowała zawartego w zaskarżonej decyzji stwierdzenia przez organ, że w trakcie ważenia system wagi nie sygnalizował nieprawidłowości pomiaru, nie wskazywał również jakichkolwiek usterek, ani wad. W tej sytuacji – jak już wskazano – nie zachodziły przesłanki do uznania, że proces pomiaru przebiegał w sposób niezgodny z instrukcją obsługi wagi. Zarówno instrukcja obsługi wagi, jak i świadectwa legalizacji ponownej wag zostały dołączone do akt administracyjnych. Dodatkowo trzeba zauważyć, że obecny podczas kontroli kierowca został pouczony o możliwości przeprowadzenia powtórnego ważenia, które dokonywane jest niezwłocznie po zakończeniu pierwszego ważenia, w niezmienionym stanie środka przewozowego i ładunku, przez co mógł i skorzystał przecież z przysługującego mu uprawnienia. Z protokołu ważenia dynamicznego pojazdu wynika, że drugi pomiar również wykazał przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu o 100 kg (0,87%). Wskazane wyniki ważenia są tymi, które odnotowane zostały w protokołach kontroli z dnia 7 października 2022 r. Oba protokoły kontroli wraz z protokołami ważenia znajdują się w aktach sprawy i strona mogła się z nimi zapoznać na każdym etapie postępowania w sposób niczym niezakłócony. Wymaga zaś przypomnienia, że protokół kontroli jako dokument urzędowy sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy w zakresie jego działania, stosownie do art. 76 k.p.a., stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone i korzysta z domniemania zgodności z prawdą tego, co zostało w nim urzędowo zaświadczone. Utrwalone protokołem czynności kontrolne odzwierciedlają przebieg tych czynności oraz poczynione w ich toku ustalenia faktyczne. Protokół ponadto sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Wiarygodności dokumentowi urzędowemu można odmówić jedynie w przypadku, gdy zostanie przeprowadzone skuteczne postępowanie dowodowe przeciwko jego autentyczności lub przeciwko zgodności z prawdą. Ciężar obalenia domniemania wiarygodności tego rodzaju dowodu ciąży przy tym na stronie skarżącej. Chcąc obalić wiarygodność takiego dokumentu strona jest zatem zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego. W rozpoznawanej sprawie kierujący pojazdem uczestniczył w kontroli, otrzymał informacje dotyczące procedury pomiaru, jak również miał zagwarantowaną możliwość wypowiedzenia się w protokole kontroli, co do sposobu i warunków jej przeprowadzenia. Kierowca podpisał protokół kontroli bez żadnych uwag i zastrzeżeń do wyników kontroli nie zgłosił. W ocenie Sądu, wątpliwości nie budziła także procedura wykonania pomiarów. Jak wynika z protokołu kontroli, normatywna temperatura pracy wagi jest w zakresie -10°C do 40°C. Kontrola miała miejsce w październiku 2022 r. Nie można było zatem uznać, że warunki pogodowe w trakcie pomiarów były w jakikolwiek sposób niesprzyjające i mogły spowodować zakłócenie procesu ważenia. Waga, którą posłużono się przy ważeniu pojazdu, jak już wyżej wskazano, posiadała ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej, a więc spełniała wymagania określone w rozporządzeniu w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu. Stosownie do § 16 ust. 1 pkt 1 i pkt 2 rozporządzenia, waga elektroniczna jest skonstruowana i wykonana tak, aby w przypadku wystąpienia zakłóceń nie wystąpiło odchylenie znaczące, rozumiane jako różnica między błędem wskazania wagi, a jej błędem wskazania wyznaczonym w warunkach odniesienia, która jest większa niż wartość działki elementarnej, a po wystąpieniu odchylenia znaczącego: a) podała sygnał ostrzegawczy, optyczny lub akustyczny trwający do momentu podjęcia przez operatora działań lub zniknięcia odchylenia albo b) przestała działać. Jak już wyżej wskazano, z akt sprawy nie wynika, aby w trakcie ważenia doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości, a system wagi nie sygnalizował błędów pomiaru. Spełnienie wymogów, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, zostało potwierdzone świadectwem legalizacji ponownej z dnia 18 stycznia 2022 r. Biorąc pod uwagę powyższe rozważania uznać należało, że organy prawidłowo ustaliły, że kontrolowany pojazd był nienormatywny. Organy prawidłowo również przyjęły, że ze względu na przekroczenie nacisku osi kontrolowany pojazd wymagałby uzyskania zezwolenia kategorii V. Pojazdem tym przewożony był przy tym bezspornie ładunek podzielny, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym, a wyjątek stanowi przypadek przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I, który nie miał zastosowania w niniejszej sprawie. Reasumując – w ocenie Sądu – organy zasadnie nałożyły na skarżącą administracyjną karę pieniężną za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V – na podstawie art. 64 ust. 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, a nie za brak samego zezwolenia. Wysokość kary zasadnie ustalono na postawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy. Zdaniem sądu organy prawidłowo ustaliły, że w niniejszej sprawie brak było podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Według tego przepisu, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Powołany przepis art. 140aa ust. 4 ustawy stanowi wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz i musi być interpretowany ściśle. W orzecznictwie utrwalone jest stanowisko, że dochowanie należytej staranności oznacza, że podmiot wykonujący przejazd uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie na skutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń, na które nie miał wpływu, doszło do naruszenia prawa. Podejmując się przewozu określonego ładunku, podmiot wykonujący przejazd powinien przedsięwziąć kroki, zapobiegające przekroczeniu dopuszczalnych parametrów pojazdu. Skarżąca – jak już wyjaśniono – nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie przedstawiła bowiem żadnych dowodów świadczących o braku wpływu na powstanie naruszenia. Skarżąca jako podmiot profesjonalny w zakresie przewozu ładunków po drogach publicznych powinna znać przepisy normujące ruch pojazdów nienormatywnych i zasady przewozu ładunków. Przed rozpoczęciem przewozu skarżąca powinna upewnić się, czy po załadowaniu towaru nie dojdzie do przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu. Na uwzględnienie nie zasługiwał również zarzut skargi dotyczący naruszenia przez organ przepisów postępowania – art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 oraz art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. W ocenie sądu, stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo. Organy obu instancji podjęły wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy potrzebny do poczynienia prawidłowych ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie, zgodnie z regułami proceduralnymi przewidzianymi w art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. Wbrew twierdzeniom skarżącej, organ zgromadził jednoznaczne i pewne dowody potwierdzające przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu (protokoły kontroli i ważenia pojazdu), a strona miała możliwość zapoznania się z nimi w toku całego postępowania administracyjnego. W uzasadnieniu swojej decyzji organ II instancji szczegółowo i należycie wyjaśnił podstawę prawną decyzji, z przytoczeniem właściwych przepisów prawa. Ponadto odniósł się do podniesionych w odwołaniu zarzutów i logicznie wyjaśnił, dlaczego nie uznał ich za trafne. Jednocześnie sąd nie dopatrzył się naruszenia innych przepisów postępowania, w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Nietrafny okazał się również zarzut dotyczący naruszenia 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Należy mieć na uwadze, że skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów na okoliczność, że zostały spełnione przesłanki z tego przepisu i rozważania kwestii umorzenia niewadliwie wszczętego postępowania. Nie było bowiem uzasadnionych podstaw do skutecznego zakwestionowania prawidłowości przeprowadzonych pomiarów oraz uzyskanych wyników pomiarów, które należało uznać za w pełni wiarygodne. To przede wszystkim na przewoźniku ciąży przecież podjęcie czynności i przedstawienie dowodów zmierzających do wykazania, że naruszenie przepisów ustawy nastąpiło pomimo dochowania przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem albo udowodnienia, iż rzeczywiście nie miał on wpływu na powstanie naruszenia. Skarżąca żadnych dowodów na te okoliczności nie przedstawiła. Wysokość nałożonej na skarżącą kary pieniężnej jest także prawidłowa. Nie znajdują również uzasadnienia zarzuty naruszenia art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. oraz art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. Aktualnie nie budzi już wątpliwości w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, że stosowanie art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym wywołuje w istocie ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w zw. z art. 189f k.p.a., gdyż za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana. Dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania, istotne znaczenie ma zaś to, aby zagadnienie, o których mowa w § 2 art. 189 k.p.a., zostało uregulowane w przepisach odrębnych, niezależnie od zakresu normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych (zob. wyrok NSA z 28 maja 2024 r., sygn. II GSK 2135/23). Z przytoczonych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie stwierdzając bezzasadność wszystkich zarzutów podniesionych w skardze obowiązany był ją oddalić w całości – na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935, ze zm.) o czym orzekł w sentencji wyroku.