II GSK 1920/18

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Skoczylas (spr.) Sędzia NSA Joanna Kabat-Rembelska Sędzia del. WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz po rozpoznaniu w dniu 17 maja 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej S. K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 czerwca 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 504/18 w sprawie ze skargi S. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2017 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...].09.2017 r., nr [...]; 3. umarza postępowanie administracyjne. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 13 czerwca 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 504/18, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2022 r., poz. 329; powoływanej dalej jako: p.p.s.a.), oddalił skargę S. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 20 grudnia 2017 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: W dniu [...] sierpnia 2017 r. w miejscowości G., na drodze krajowej nr 46, zatrzymano do kontroli ciągnik samochodowy wraz z naczepą, którym kierował M. Ł., który wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy ładunku nawóz w big-bagach (ładunek podzielny) na trasie z R. do N. Z zapisów protokołu wynika, że pojazd wraz z ładunkiem poddano ważeniu na legalizowanych wagach przenośnych i stwierdzono, iż nacisk na pojedynczą oś napędową wyniósł 10,8 t (odejmując 2% i zaokrąglając do 0,1 t w górę) i przekraczał o 0,8 t dopuszczalny nacisk 10 ton. Kierowca podczas kontroli nie okazał żadnego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. W ocenie organu, na podstawie wyniku pomiaru nacisku na oś napędową, kierowca zobowiązany był do okazania w niniejszym przypadku zezwolenia kat. IV. Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wszczął wobec skarżącego, jako przewoźnika, postępowanie w sprawie nałożenia na niego kary pieniężnej za stwierdzone w czasie kontroli naruszenie. Decyzją z dnia 28 września 2017 r. Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na S. K. karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, uznając, że w niniejszym stanie faktycznym karę taką należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV. Odwołanie od powyższej decyzji wniósł skarżący podnosząc m.in., że organ kontrolujący powinien odstąpić od nałożenia kary pieniężnej. Zaznaczył, że przejazd spełniał wszystkie przesłanki zawarte w piśmie GITD z dnia 30 października 2015 r. Stwierdzony podczas pomiarów nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu nie przekraczał 11,5 t, a trasa przejazdu związana była z rozładunkiem/załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu. Strona podniosła, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Pismem z dnia 17 października 2017 r. uzupełniono odwołanie wskazując, iż załadunku towaru na naczepie dokonał załadowca, nadawca ładunku, a kierowca nie miał żadnego wpływu na rozmieszczenie ładunku na naczepie. Z masy ładunku nie wynikało zaś, by była przekroczona dopuszczalna masa nacisku na którąkolwiek oś pojazdu. Decyzją z dnia 20 grudnia 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję pierwszoinstancyjną, wyjaśniając w uzasadnieniu czym jest pojazd nienormatywny zgodnie z art. 2 ust. 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm.; powoływanej dalej jako: p.r.d.) oraz że przejazd takiego pojazdu jest dozwolony pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków w tym zezwoleniu określonych (art. 64 ust. 1 p.r.d.). Organ odwoławczy podniósł, że za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub niegodnie z jego warunkami m.in. na podmiot wykonujący przejazd - przewoźnika, nakłada się karę pieniężną (art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Droga krajowa 46, na której został zatrzymany skontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ wskazał, że w niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi, które jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej / rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Organ wyjaśnił, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,8 t. Zdaniem GITD strona niniejszego postępowania została ustalona prawidłowo, bowiem z godnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot wykonujący przejazd, czyli skarżący. Także miejsce ważenia i użyte w czasie kontroli wagi legitymowały się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów oraz ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu. Organ odwoławczy ustalił, że dokumenty te okazano skarżącemu przed ważeniem oraz że został on poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów i przysługujących mu uprawnieniach. W związku z powyższym GITD stwierdził, że organ I instancji zasadnie nałożył na skarżącego 5.000 zł kary, w oparciu o art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. Odnosząc się do przywołanego przez skarżącego pisma z 30 października 2015 r., GITD stwierdził, że Dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, nie nakłada na kraje członkowskie obowiązku, aby wszystkie drogi miały na ich terenach nośność 11,5 t. Podał jednocześnie, że wszystkie nowe inwestycje drogowe w Polsce spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. W krajach UE nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t i dlatego ruch po nich jest możliwy na podstawie zezwoleń. W ocenie organu dyrektywa 96/53/WE nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,51 na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność wynosi 11,5 t na oś. Organ podkreślił, iż wytyczne z 30 października 2015 r. zostały odwołane w związku z pismem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa nr DDP.IV.450.32.2016.IW.1 .NK:35561/16,NK 47212/16 z dnia 5 kwietnia 2016 r., w którym ministerstwo uznało je za niezgodne ze stanowiskiem rządu RP. Organ II instancji nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., gdyż w jego ocenie skarżący nie dostarczył dowodów wyłączających jego odpowiedzialność za brak ww. zezwolenia w oparciu o tę regulację. Co do "należytej staranności", czy "braku wpływu" GITD stwierdził, że skarżący nie podjął żadnych środków, aby pojazd nie był nienormatywny. Wskazana w materiale dowodowym okoliczność wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, była okolicznością, na którą miał on wpływ i nie dochował należytej staranności w realizacji przejazdu. S. K. złożył skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumenty przedstawione w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 13 czerwca 2018 r. oddalił skargę. Sąd I instancji, po analizie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, nie dopatrzył się żadnych nieprawidłowości i podzielił stanowisko organu odnośnie prawidłowości procedury ważenia, którą przeprowadzono za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych i dokonano przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Podczas ważenia zastosowano współczynnik korygujący 2%, zaokrąglając wynik do 0,1 t w gorę. Do kontroli nacisków osi pojazdu wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności. WSA wskazał, że z akt sprawy wynika, iż ważenie odbyło się zgodnie z instrukcją wag, zaś miejsce do ważenia oraz przyrządy do pomiaru innych parametrów pojazdu legitymowały się odpowiednimi świadectwami. Droga krajowa, na której zatrzymano skontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Podczas kontroli stwierdzono zaś przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś, co wymagało od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. W ocenie Sądu, sytuacja ta uprawniała organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. WSA podkreślił, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Sąd I instancji wskazał, że nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. WSA podzielił stanowisko organu, iż zgodnie z przepisami dyrektywy Rady z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53AVE (Dz. U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59) ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, nie wyklucza się możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich - niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. Sąd wskazał, że droga krajowa, na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś w niniejszej sprawie, została wymieniona w wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 14, poz. 60 ze zm.; dalej: u.d.p.) rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878), jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zdaniem WSA, zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Za zasadny Sąd I instancji uznał również brak stwierdzenia przez organ podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. Zdaniem WSA, przepis ten nie mógł mieć zastosowania, gdyż okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, by podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Brak takiego wpływu musi bowiem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby działalność ta była wykonywana zgodnie z przepisami prawa. Sąd podniósł, że podmiot wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności, celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Stworzenie procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, zabezpieczenie ładunku przed przemieszczaniem się w trakcie jazdy, ustalenie trasy przejazdu, jest zaś kwestią indywidualną podmiotu wykonującego ten przejazd. W ocenie WSA, Skarżący na żadnym etapie postępowania nie przedstawił jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby go z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na oś. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 7, art. 6 , art. 9 , art. 77 § 1 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 735; powoływanej dalej jako: k.p.a.). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a. Zdaniem WSA, stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń, natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyczerpująco wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że skarżący nie zgadza się ze stanowiskiem organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. Za chybiony Sąd I instancji uznał również pogląd skarżącego domagający się zastosowania wobec niego wytycznych GITD zawartych w piśmie z 30 października 2015 r. W piśmie tym GITD wskazał, że należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych przesłanek. Nie ulega zaś wątpliwości, że skarżący nie wykazał, iż sporny przejazd po drodze o niższych parametrach nacisków na oś był związany z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, a więc nie spełnił jednej z przesłanek koniecznych do zastosowania wytycznych w czasie ich obowiązywania. Sąd wskazał, że wytyczne z 30 października 2015 r. zostały odwołane w związku z pismem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa nr DDP.IV.450.32.2016.IW.1 .NK:35561/16,NK 47212/16 z dnia 5 kwietnia 2016 r., w którym ministerstwo uznało je za niezgodne ze stanowiskiem rządu RP. Ponadto WSA zauważył, że zarządzenia czy też wytyczne GITD nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył S. K., zaskarżając orzeczenie w całości oraz wnosząc o zmianę zaskarżonego wyroku w całości poprzez uchylenie w całości decyzji Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 września 2017 r. o nr WITD.DI.0152.W.VIII0299/9/17, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd I instancji. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie: - art. 7 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, wskutek czego Sąd I instancji uznał, że Skarżący nie wykazał przesłanek zwalniających go z odpowiedzialności, podczas gdy to Organ administracji, mając do dyspozycji dokumentację przedstawioną przez Skarżącego, miał możliwość w toku prowadzonego postępowania administracyjnego dokonać weryfikacji twierdzeń Skarżącego i dokonać czynności z udziałem Nadawcy, który odpowiedzialny był za załadunek towaru; - art. 2 ust. 35a p.r.d. poprzez ich niewłaściwą interpretację i niewłaściwe zastosowanie, wskutek czego Sąd I instancji uznał, że decyzja Organu administracji była prawidłowa, ponieważ zestaw pojazdów Skarżącego stanowił pojazd nienormatywny, a zatem że naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy, podczas gdy zestaw pojazdów Skarżącego nie spełniał przedmiotowych kryteriów; - art. 64 ust. 1, 2 p.r.d. poprzez ich niewłaściwą interpretację i niewłaściwe zastosowanie, wskutek czego Sąd I instancji uznał, że decyzja Organu administracji była prawidłowa, ponieważ zestaw pojazdów Skarżącego powinien posiadać zezwolenie przewidziane w treści powołanego przepisu, podczas gdy Skarżący wykazał, że spełnił warunki, które umożliwiały odstąpienie od wymogu posiadania zezwolenia; - art. 64c p.r.d. poprzez ich niewłaściwą interpretację i niewłaściwe zastosowanie, wskutek czego Sąd I instancji uznał, że decyzja Organu administracji była prawidłowa, ponieważ zestaw pojazdów Skarżącego powinien posiadać zezwolenie przewidziane w treści powołanego przepisu, podczas gdy Skarżący wykazał, że spełnił warunki, które umożliwiały odstąpienie od wymogu posiadania zezwolenia; - art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1 i 2 p.r.d. poprzez ich niewłaściwą interpretację i niewłaściwe zastosowanie, wskutek czego Sąd I instancji uznał, że decyzja Organu administracji jest prawidłowa, ponieważ karę pieniężną nałożyć należy na Skarżącego jako podmiot wykonujący przejazd, chociaż materiał dowodowy zgromadzony w niniejszej sprawie wskazuje w sposób jednoznaczny, iż karę pieniężną, jeżeli uznać za zasadne w ogóle jej nałożenie, należałoby nałożyć na nadawcę; - art. 41 u.d.p. poprzez jego niewłaściwą interpretację i niewłaściwe zastosowanie, wskutek czego Sąd I instancji uznał, że decyzja Organu administracji jest prawidłowa, ponieważ zestaw pojazdów Skarżącego powinien posiadać zezwolenie przewidziane w treści powołanego przepisu, podczas gdy Skarżący wykazał, że spełnił warunki, które umożliwiały odstąpienie od wymogu posiadania zezwolenia i umożliwiały poruszanie się po drodze numer 46; - art. 151 p.p.s.a. poprzez jego niewłaściwą interpretację i niewłaściwe zastosowanie, wskutek czego Sąd I instancji uznał, że decyzja Organu administracji jest prawidłowa, a skarga zasługiwała na oddalenie w całości, podczas gdy zarzuty Skarżącego są uzasadnione, a Sąd I instancji nie wziął pod uwagę naruszenia przez Organ administracji przepisu art. 7 k.p.a. Argumentację na poparcie zarzutów sformułowanych w petitum skargi kasacyjnej przedstawiono w jej uzasadnieniu. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zaskarżony wyrok WSA i wydane w sprawie decyzje administracyjne podlegają uchyleniu, aczkolwiek z innych przyczyn niż wskazane w skardze kasacyjnej. Jak wynika z art. 183 § 1 p.p.s.a., NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Niemniej jednak podkreślenia wymaga, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed WSA oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej zwanego "TSUE"). W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku, wywodzone z przepisów prawa unijnego, zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego. Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 ze zm.; dalej zwanej "dyrektywą 96/53/WE") niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi: "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Niniejszy przepis stosuje się bez względu na fakt, że: a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów; b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I." Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE: Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym." Ze stanowiska TSUE wynika, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku TSUE). Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 u.d.p. co do zasady wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków. W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17). Nie może być zatem uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 5000 zł, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 1 p.r.d., wymierzonej za brak zezwolenia kategorii IV w związku ze stwierdzeniem przekroczenia o 0,8 t w kontrolowanym pojeździe dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 46, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych. Z uwagi na to organy administracji powinny były odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (10,8 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował WSA. Przyjęcie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 10 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i decyzje administracyjne zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego. Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok, a uznając że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona, skorzystał z możliwości przewidzianej w art. 188 p.p.s.a. i uchylając zaskarżony wyrok, rozpoznał skargę. Z przedstawionych wyżej powodów Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ w wydanych w sprawie decyzjach przyjęto wadliwą wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Wobec tego wydane w sprawie decyzje podlegały uchyleniu na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny uznał również, że w okolicznościach tej sprawy zaszły przesłanki do zastosowania art. 145 § 3 p.p.s.a., to jest umorzenia postępowania administracyjnego. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,8 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE na poziomie 11,5 t, a zatem – w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów – nie uzasadniał przypisania skarżącemu naruszenia, za które nałożono na niego karę pieniężną. Wobec braku w skardze kasacyjnej wniosku o zwrot kosztów postępowania, Naczelny Sąd Administracyjny nie orzekał w tym zakresie. Skarżący był bowiem reprezentowany zarówno przed NSA, jak i przed Sądem I instancji przez profesjonalnego pełnomocnika (radcę prawnego), a zatem zgodnie z art. 210 § 1 i 2 p.p.s.a., brak żądania zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego oraz kosztów postępowania przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym powoduje, iż Naczelny Sąd Administracyjny nie był uprawniony orzekać w tym przedmiocie.