II GSK 3634/15

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący sędzia NSA Andrzej Kisielewicz sędzia NSA Mirosław Trzecki sędzia del. WSA Tomasz Smoleń (spr.) Protokolant Mateusz Rogala po rozpoznaniu w dniu 26 września 2017 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 lipca 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 364/15 w sprawie ze skargi A. Sp. komandytowa w O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. oddala skargę; 3. zasądza od A. Sp. komandytowa w O. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 2625 (dwa tysiące sześćset dwadzieścia pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowoadministracyjnego. Wyrokiem z dnia 15 lipca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 364/15, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej WSA) uwzględnił skargę A. Spółka komandytowa z siedzibą w O. (dalej spółka) i uchylił zaskarżoną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej GITD) z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...], w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej, stwierdził, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu, oraz zasądził na rzecz skarżącej zwrot kosztów postępowania. Przedstawiając stan sprawy Sąd I instancji wskazał, że w dniu [...] lutego 2014 r., w miejscowości S., gm. S., na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], którym kierował J. B., wykonujący przejazd drogowy z ładunkiem koparki (ładunek niepodzielny) w imieniu strony. W toku czynności kontrolnych dokonano pomiaru długości, szerokości, wysokości oraz ważenia ww. pojazdu wraz z ładunkiem - na legalizowanych wagach przenośnych o nr fabrycznych SAW 10C/II 856065 i 856086. Stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,55 t i po odjęciu tolerancji błędu, przekraczał dopuszczalne wartości o 3,25 t (czyli o 32,5%), na drodze, na której jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. Stwierdzono, że wysokość pojazdu wynosiła 4,13 m i przekraczała, po odjęciu dopuszczalnych tolerancji, o 0,08 m dopuszczalne wartości, długość pojazdu wynosiła 16,80 m i przekraczała, po odjęciu dopuszczalnych tolerancji, o 0,13 m dopuszczalne wartości, szerokość pojazdu wynosi 2,8 m i przekraczała, po odjęciu dopuszczalnych tolerancji, o 0,22 m dopuszczalne wartości. Kierujący nie okazał do kontroli oraz nie posiadał w pojeździe wymaganego wypisu z zezwolenia kategorii VII. Sporządzono dokumentację fotograficzną i z przebiegu kontroli sporządzono protokół z dnia [...] lutego 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej WITD) decyzją z [...] kwietnia 2014 r. nr [...], nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII. Od tej decyzji odwołanie wniosła spółka, zarzucając naruszenie przepisów postępowania administracyjnego: art. 6, art. 7, art. 77 ust. 1 K.p.a. polegające na nie wyjaśnieniu sprawy co do istoty, zaniechaniu rozpatrzenia sprawy, które spowodowało wadliwe zastosowanie przepisów prawa materialnego przez organ oraz wadliwe rozstrzygnięcie, włączeniu do postępowania administracyjnego przez organ drugiej instancji materiału dowodowego, którego organ nie uwzględnił przy wydawaniu decyzji II instancji, a który potwierdza, że strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i załadunkiem. Spółka zarzuciła również naruszenie prawa materialnego: art. 140aa ust. 1-3, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., zwanej P.r.d.), poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie ww. norm w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanej w P.r.d., za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Po rozpatrzeniu odwołania GITD decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] - utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu organ odwoławczy podniósł, że w sprawie doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 ust. 35a P.r.d., w związku z przewozem ładunku niepodzielnego (koparki), w rozumieniu art. 2 ust. 35 lit. b) P.r.d. Organ podał, że stosownie do treści § 2 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951), szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 12, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m i nie obejmuje ona lusterek zewnętrznych, świateł umieszczonych na bokach pojazdu oraz elementów elastycznych wykonanych z gumy lub z innych tworzyw sztucznych. Szerokość nadwozia pojazdu, który przeznaczony jest do przewozu towarów w określonej temperaturze, jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45 mm każda, może wynosić do 2,6 m. Zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 3 tego rozporządzenia, długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego - 16,50 m, a w myśl § 2 ust. 4, wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 11, nie może przekraczać 4,00 m. GITD powołał się na wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, z których wynikało, że dopuszczono się naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 13,25 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczono o 3,25 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 32,5 %), - szerokość pojazdu z ładunkiem 2,8 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczono dopuszczalną szerokości o 0,25 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 9,80 %), - długość pojazdu 16,8 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczono dopuszczalną długości o 0,25 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,51 %), - wysokość pojazdu członowego 4,13 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczono o 0,13 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,25 %). GITD wskazał, że pomiaru wysokości pojazdu członowego dokonano przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego oznaczonego znakiem identyfikacyjnym ITD 25, który w dniu kontroli legitymował się świadectwem wzorcowania nr 4W1/W028/2003 wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu. Pomiaru szerokości i długości pojazdu członowego z ładunkiem dokonano przy zastosowaniu przymiaru wstęgowego o nr IB 18, który w dniu kontroli legitymował się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Lesznie z datą ważności do 31 grudnia 2019 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z 16 maja 2011 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazywały, że pomierzone spadki mieściły się także w normie przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu), tj. 0,00 % - 0,60 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), 0,00 % - 0,40 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznaczało, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Miejsce to zostało pomierzone przez geodetę, a następnie zatwierdzone przez kompetentny organ - zarządcę drogi. Organ uznał zatem, że zarzuty w kwestii ewentualnego niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia pojazdu były nietrafne. Skoro bowiem, kompetentny organ uznał, że miejsce to jest odpowiednie do wykonywania kontroli drogowej (ważenia pojazdów), to taki dokument stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 K.p.a., w przeciwieństwie do protokołu z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z 17 kwietnia 2014 r., wykonanego przez B. Spółka jawna, który stanowi dokument prywatny o mniejszej mocy dowodowej niż dokumenty urzędowe. GITD wskazał, że pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856065 i 856086. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 31 grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Wagi, którymi dokonano pomiarów zostały zaliczone do dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Odnośnie ustalenia kategorii drogi, po której poruszał się kontrolowany pojazd, GITD wskazał, że zgodnie z treścią rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), droga krajowej nr [...], na odcinku m.in. O. – S., została zaliczona do kategorii dróg, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. GITD stwierdził, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 3 P.r.d., w wysokości 15.000 złotych, należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ stwierdził brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tymczasem w aktach sprawy znajdowała się kopia zezwolenia kategorii III nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 24 miesięcy w terminie od 13 lutego 2014 r. do 13 lutego 2016 r. GITD nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d., uznając, że przewożona w dniu kontroli koparka nie stanowiła materiału sypkiego bądź drewna w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Strona też, na żadnym etapie postępowania nie przedstawił dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również nie wykazał, że nie miał wpływu na powstanie naruszeń. Spółka skierowała do WSA skargę na powyższą decyzję GITD. WSA wyrokiem z dnia 15 lipca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 364/15 uwzględnił skargę Spółki na powyższą decyzję GITD i uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.; zwanej P.p.s.a.). W uzasadnieniu Sąd podał, że przedmiotowa sprawa dotyczy nałożenia na Spółkę kary pieniężnej za przejazd po drodze krajowej nr [...], pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w związku z przewozem ładunku niepodzielnego (koparki) i przekroczeniem dopuszczalnych norm w zakresie wymiarów pojazdu jak i nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę. Sąd zauważył, że organ II instancji stwierdził w zaskarżonej decyzji, iż w sprawie dokonywany był przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku niepodzielnego, organ natomiast oparł swoje rozstrzygnięcie na przepisach prawnych dotyczących przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego. Organ powołał art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Niewłaściwe jednak zastosowanie powyższego przepisu nie miało wpływu na wynik sprawy ponieważ zgodnie z art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca przyjął zatem regułę, że poza sytuacjami, w których możliwe byłoby zastosowanie zezwolenia kategorii I i II, co do zasady, niedozwolone jest poruszanie się po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym. Ustawodawca nie uregulował jednak, za naruszenie tego zakazu, innej kary niż przewidziana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla zezwolenia, z ładunkiem niepodzielnym. Niekonsekwencja organu zatem, w kwestii ustalenia rodzaju ładunku i zastosowanych przepisach, nie miała wpływu na wysokość nałożonej kary pieniężnej, związanej z naruszeniem dopuszczalnych norm dotyczących przewozu ładunku po drogach publicznych. Przyjmując jednak niepodzielność przewożonego ładunku należało powołać art. 61 ust. 1 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. W niniejszej sprawie, ze względu na stwierdzony nacisk pojedynczej osi napędowej, organy obu instancji przyjęły, iż zastosowanie ma zezwolenie kategorii VII. Jak wynika z lp.7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruch drogowym, określającego kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego, zezwolenie kategorii VII ma zastosowanie w przypadku: pojazdów o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI; o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Wysokość kary za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, jak też za przewóz ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym o wymiarach lub ciężarze odpowiadającemu tej kategorii zezwolenia (art. 140ab ust. 2 P.r.d.), reguluje art. 140ab ust. 1 pkt 3 P.r.d., w świetle którego karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII ustala się w wysokości: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej w wysokości 13,25 t, na drogę krajową nr [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Naruszenie zatem polegało na przekroczeniu o 32,5% dopuszczalnego nacisku osi na drogę. Nacisk pojedynczej osi napędowej, stanowił zatem parametr decydujący o kwalifikacji przedmiotowego naruszenia do zezwolenia kategorii VII oraz o wysokości kary pieniężnej 15.000 zł, dotyczącej zezwolenia tej kategorii w sytuacjach, w których dopuszczalne wartości zostały przekroczone o więcej niż 20%. Tymczasem, ustalenia faktyczne organów dotyczące tego właśnie parametru, budzą wątpliwości Sądu. Skarżąca podniosła, że kontrolowany pojazd członowy w trakcie pomiaru nacisków osi napędowej, biorąc pod uwagę jego wymiary zewnętrzne znajdował się każdorazowo poza płytą pomiarową, a ta z obu stron kończy się wyraźnym, głębokim uskokiem. Skarżąca dodała, że ze sporządzonego na jej zlecenie, przez B. Spółka jawna, badania wynika, że dopuszczalny spadek podłużny wynoszący 1%, został przekroczony i wyniósł od 0% do 5% w obszarze ważenia pojazdu członowego. Skarżąca skonstatowała, że dokonanie pomiaru przez geodetę oraz zatwierdzenie przez zarządcę drogi, miejsca pomiaru w niniejszej sprawie dotyczy tylko płyty stanowiącej stanowisko pomiaru, która ma ograniczone wymiary i nie odpowiada rozmiarom zestawu pojazdów w niniejszej sprawie. Skarżąca załączyła, poza protokołem z pomiarów dokonanych na jej zlecenie przez B. Spółka jawna, również fotografie z miejsca kontroli, na którym dokonano ważenie pojazdu, potwierdzających twierdzenie skarżącej, że płyta stanowiąca stanowisko pomiaru, z obu stron kończy się uskokiem. W ocenie Sądu z materiału fotograficznego, jednoznacznie wynika, że wspomniana płyta stanowiąca stanowisko pomiaru znajduje się na podwyższeniu, co mogło istotnie wpłynąć na wynik ważenia pojazdu, w związku z tym, że przedmiotowy pojazd nie mógł w czasie ważenia znajdować się w całości na płycie, a w konsekwencji stwierdzony przez B. Spółka jawna, spadek podłużny mógł przekraczać dopuszczalne wartości. Sąd stwierdził, że rozpatrując odwołanie GITD, w ogóle nie odniósł się merytorycznie do podniesionej przez skarżącą kwestii. Organ stwierdził, że miejsce gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się sporządzonym przez geodetę protokołem z pomiaru równości nawierzchni, z którego wynika, że pomierzone spadki mieszczą się w normie i który został zatwierdzony przez kompetentny organ - zarządcę drogi. Organ uznał, że tak sporządzony dokument stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 K.p.a., w przeciwieństwie do dokumentów prywatnych przedstawionych przez skarżącą. Dokument urzędowy stanowi natomiast, dowód tego co zostało w nim urzędowo stwierdzone i posiada większą moc dowodową niż dokument prywatny. Sąd zgodził się z powyższym twierdzeniem organu, należy jednak mieć na względzie treść art. 76 § 3 K.p.a., w świetle którego nie można uznać, że dowód z dokumentu urzędowego nie podlega podważeniu. W niniejszej sprawie skarżąca przedstawiła szereg dokumentów, które stanowiły spójny materiał dowodowy popierający jej argumentację, mającą na celu, nie tyle podważenie stwierdzonych pomiarów miejsca ważenia zawartych w protokole pomiaru zatwierdzonym przez zarządcę drogi, co sposób ich wykorzystania przez organ. Z argumentacji skarżącej wynika, że pomiary zawarte w urzędowo sporządzonym protokole dotyczą tylko płyty stanowiącej stanowisko pomiaru, które jednak nie odpowiada rozmiarom zestawu pojazdów w niniejszej sprawie, a czego też organy nie uwzględniły w niniejszej sprawie podczas ważenia przedmiotowego zestawu pojazdów. Sąd nie dopatrzył się w zaskarżonej decyzji, rzeczowego odniesienia organu do powyższej argumentacji, jak również rzetelnej analizy przedstawionego przez skarżącą materiału dowodowego. Wobec podniesionej przez skarżącą racjonalnej i spójnej argumentacji, popartej odpowiednią dokumentacją, nie jest wystarczające stanowisko organu dotyczące mocy dowodowej protokołu pomiaru miejsca ważenia, jako dokumentu urzędowego, ponieważ nie odnosi się ono do istoty zarzutu skarżącej, a mianowicie iż pomiar spadku podłużnego miejsca ważenia w niniejszej sprawie, nie odpowiada swoim zakresem obszarowi jaki powinien być zmierzony w przypadku przedmiotowego zespołu pojazdów. Dlatego też, w ocenie Sądu, stan faktyczny w niniejszej sprawie, nie został wyjaśniony w wyczerpujący sposób przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, orzekające w sprawie. Sąd stwierdził, że poprzez brak odniesienia się organu II instancji do wskazanych przez skarżącego okoliczności faktycznych dotyczących kluczowego w sprawie ustalenia wartości nacisku na drogę pojedynczej osi napędowej oraz nierozpatrzenie przedstawionego przez skarżącą na tę okoliczność, materiału dowodowego, zaskarżona decyzja nie spełnia powyższych standardów postępowania administracyjnego, godząc w zasadę prawdy obiektywnej, zasadę swobodnej oceny dowodów oraz nie spełniając wymogów prawidłowego uzasadnienia, określonych w art. 107 § 3 K.p.a. Niezależnie od powyższego, Sąd zauważył, że w związku z tym, iż okolicznością decydującą o naruszeniu norm przewozu ładunku w niniejszej sprawie oraz o wysokości kary pieniężnej, jest wartość nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę publiczną, nie ma istotnego znaczenia w sprawie, podniesiona przez skarżącą okoliczność niewłaściwego zakwalifikowania osi naczepy, jako podwójnej osi nie napędowej oraz pojedynczej nie napędowej. Z tych samych względów nie ma dla sprawy znaczenia, podniesiona przez skarżącą kwestia przeznaczenia, zastosowanych w niniejszej sprawie wag typu SAW 10C/II, wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, a nie do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Sąd nie zgodził się z powyższym stanowiskiem, jednak ze względu na brak znaczenia tej kwestii dla rozstrzygnięcia, nie odniósł się do tego zarzutu. Niesłuszne jest, zdaniem Sądu, stanowisko skarżącego, odnośnie odpowiedzialności za przedmiotowe naruszenia kierowcy pojazdu, który wbrew zaleceniom skarżącej, po użyciu koparki do prywatnych celów i nieświadomy konsekwencji załadowania na pojazd koparki w całości, nie dokonał demontażu czerpaka koparki. Sąd zauważył, że kierowcy pojazdu, zatrudnionego przez skarżącą, będącą podmiotem zawodowo trudniącym się przewozem ładunków, nie można traktować jako osoby trzeciej, na której działanie skarżącej nie ma żadnego wpływu i za której czynności zawodowe skarżąca nie ponosi odpowiedzialności. W związku z tym, zdaniem Sądu, w niniejszej sprawie nie zaistniały okoliczności pozwalające skarżącej uwolnić się od odpowiedzialności w sprawie, o których mowa art. 140aa ust. 4 P.r.d., tj. okoliczności wskazujące, że skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł GITD. Wyrokowi zarzucono naruszenie: 1) przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 i art. 134 § 1 P.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 zwanej dalej K.p.a.), przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy nie wyjaśniły wątpliwości i nie odniosły się do zarzutów skarżącej dotyczących miejsca ważenia pojazdu, a konkretnie tego, że pojazd nie mógł w czasie pomiaru znajdować się na płycie wagowej, zaś spadek podłużny mógł przekraczać dopuszczalne wartości, co zdaniem Sądu mogło mieć wpływ na wynik pomiarów, podczas gdy stanowisko ważenia odpowiadało wymogom stawianym w Świadectwie Homologacji UE nr D98-09-08 oraz Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II, a więc w dokumentach dopuszczających wagi do użytkowania, co znalazło odzwierciedlenie w dokumentach urzędowych sporządzonych przez zarządcę drogi, tj. protokole z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów sporządzonym przez uprawnionego geodetę i zatwierdzeniu stanowiska do kontroli pojazdów dokonanym przez Zastępcę Dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - Oddział w O. (w aktach sprawy), spadek podłużny w całym obszarze kontroli pojazdu, także poza pomostem wagowym nie przekraczał dopuszczalnej wartości określonej w tych dokumentach (5%), która to okoliczność wynikała również z dokumentów przedstawionych przez skarżącą, zaś organ odwoławczy w sposób wyczerpujący i wszechstronny odniósł się w uzasadnieniu swojej decyzji do zarzutów skarżącej w tej materii, wobec czego nie mogło być żadnych wątpliwości co do prawidłowości uzyskania wyników pomiaru w zakresie rzeczywistego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu; 2) przepisów prawa materialnego, tj. art. 1 ust. 2 lit. a pkt (ii) i (iii) oraz lit. b, art. 4 Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (Dz. U. WE L 122 z dnia 16 maja 2009 r., s. 6) /poprzedzone przez obowiązujące w dacie dopuszczenie wag SAW 10C do użytkowania - art. 1 ust. 2 lit. a pkt 2 i art. 4 dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG w sprawie harmonizacji ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do wag, nieautomatycznych - Dz. U. WE L 189 z 20 lipca 1990 r., str. 1-16/, pkt 7.1 Załącznika I do ww. Dyrektyw, a także § 2 pkt 2 i pkt 3 § 7 i § 24 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) oraz postanowień Świadectwa Homologacji UE nr D98-09-08 i Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II, a więc zapisów dokumentów dopuszczających wagi do użytkowania na terenie UE a także określających wymagania co do sposobu ich użytkowania, w tym również wymogi co do stanowiska ważenia, polegające na ich niewłaściwym zastosowaniu i w konsekwencji mylnym przyjęciu, że cały pojazd, którego nacisk osi poddawany jest ważeniu musi znajdować się na płycie, której spadki podłużne i poprzeczne nie powinny przekraczać wartości podanych w Instrukcji Obsługi wag SAW 10C/II, podczas gdy z powyższych regulacji wynika, że powierzchnia, na której znajduje się pojazd podczas procedury pomiaru musi być prosta i płaska, przy czym nachylenie podłużne nie może przekraczać 5%, który to parametry - jak wynika nawet z pomiarów dokonanych przez skarżącą - został w niniejszej sprawie zachowany, natomiast jedynie powierzchnia wagi pomostowej w obszarze ważonej osi (3m z przodu i z tyłu wagi musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych (vide: pkt 5.1 Załącznika do Świadectwa Homologacji wag typu SAW 10C/II), a zatem wyłącznie spadki powierzchni pomostu wagi nie mogą być większe niż 1% (poprzeczne) i 2% (podłużne), które to warunki były bezspornie zachowane w sprawie. Powołując się na wskazane wyżej zarzuty GITD wniósł o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie, uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi strony, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez WSA oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zarzuty skargi kasacyjnej są uzasadnione. Zgodnie z art. 174 P.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Dodać należy, że w przypadku oparcia skargi kasacyjnej na naruszeniu prawa procesowego (art. 174 pkt 2 P.p.s.a.) wnoszący skargę kasacyjną musi mieć na uwadze, że dla ewentualnego uwzględnienia skargi kasacyjnej niezbędne jest wykazanie wpływu naruszenia na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art. 183 § 1 P.p.s.a., rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. Ze wskazanych przepisów wynika, że wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Wychodząc z tego założenia, należy na wstępie zaznaczyć, że wobec niestwierdzenia z urzędu nieważności postępowania (art. 183 § 2 P.p.s.a.) Naczelny Sąd Administracyjny ogranicza swoje rozważania do oceny zagadnienia prawidłowości dokonanej przez Sąd I instancji wykładni wskazanych w skardze kasacyjnej przepisów prawa. W skargach kasacyjnych sformułowano zarzuty naruszenia prawa materialnego, jak i procesowego. W tej sytuacji, co do zasady, Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje w pierwszej kolejności zarzuty naruszenia przepisów postępowania, ponieważ ich uwzględnienie mogłoby uczynić przedwczesnym albo bezprzedmiotowym odniesienie się do zarzutów naruszenia przepisów prawa materialnego. Do kontroli subsumcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przepis prawa materialnego można zatem przejść dopiero wówczas, gdy okaże się, że stan faktyczny przyjęty w zaskarżonym wyroku jest prawidłowy albo nie został skutecznie podważony (por. wyroki NSA z 27 czerwca 2012 r., sygn. akt II GSK 819/11, LEX nr 1217424 oraz wyrok z 26 marca 2010 r., sygn. akt II FSK 1842/08, LEX nr 596025). Odnosząc się do skargi kasacyjnej złożonej przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego należy zauważyć, że ma ona uzasadnione podstawy. W uzasadnieniu zaskarżonego wyroku Sąd I instancji stwierdził, że ustalenia faktyczne organu dotyczące nacisku pojedynczej osi napędowej w wysokości 13,25 t, na drogę krajową nr [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, budzą jego wątpliwości. Kierując się z zarzutami skarżącej podniesionymi przez skarżącego wskazał, że kontrolowany pojazd członowy w trakcie pomiaru nacisków osi napędowej, biorąc pod uwagę jego wymiary zewnętrzne znajdował się każdorazowo poza płytą pomiarową, a ta z obu stron kończy się wyraźnym, głębokim uskokiem. Zauważył, że ze sporządzonego na zlecenie skarżącego, przez B. Spółka jawna, badania wynika, że dopuszczalny spadek podłużny wynoszący 1%, został przekroczony i wyniósł od 0% do 5% w obszarze ważenia pojazdu członowego. W ocenie Sądu I instancji z materiału fotograficznego, jednoznacznie wynika, że wspomniana płyta stanowiąca stanowisko pomiaru znajduje się na podwyższeniu, co mogło istotnie wpłynąć na wynik ważenia pojazdu, w związku z tym, że przedmiotowy pojazd nie mógł w czasie ważenia znajdować się w całości na płycie, a w konsekwencji stwierdzony przez wyżej wskazaną spółkę, spadek podłużny mógł przekraczać dopuszczalne wartości. Jak wynika z materiału dowodowego zebranego w sprawie GITD pomiaru wysokości pojazdu członowego dokonał przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego oznaczonego znakiem identyfikacyjnym ITD25, który w dniu kontroli legitymował się świadectwem wzorcowania nr 4W1/W028/2003 wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu. Pomiaru szerokości i długości pojazdu członowego z ładunkiem dokonano przy zastosowaniu przymiaru wstęgowego o nr IB18, który w dniu kontroli legitymował się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Lesznie z datą ważności do 31 grudnia 2019 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z 16 maja 2011 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazywały, że pomierzone spadki mieściły się także w normie przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu), tj. 0,00 % - 0,60 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), 0,00 % - 0,40 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznaczało, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Miejsce to zostało pomierzone przez geodetę, a następnie zatwierdzone przez kompetentny organ - zarządcę drogi. Jeżeli chodzi o pomiary wagi pojazdu to został on zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856065 i 856086. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 31 grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Wagi, którymi dokonano pomiarów zostały zaliczone do dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Zgodnie z pkt 5.1 załącznika do świadectwa homologacji nr D98-09-008 wag użytych do kontroli (fragment tłumaczenia uwierzytelnionego z języka niemieckiego zalega w aktach administracyjnych sprawy), wagę pomostową można ustawić we wnęce, gdzie zapewniony jest skuteczny system odprowadzenie wody (instalacja wpuszczona), albo płasko na podłożu (instalacje naziemne). Podłoże musi być płaske i stabilne; w przypadku instalacji wpuszczonej wymagane są dodatkowe zabezpieczenia chroniące przed mrozem. Odległość toczenia pojazdu musi odpowiadać procedurze pomiaru wagi; powierzchnia musi być proste i płaska, o nachyleniu nie przekraczającym 5 %. Powierzchnia wagi pomostowej w obszarze osi (3 m z przodu i z tyłu wagi) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie, co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowy. W razie potrzeby należy złożyć podkłady wyrównujących. Uwzględniając powyższe warunki lokalizacji miejsce ważenia pojazdów należy stwierdzić, że Sądowi I instancji umknął fakt, iż powierzchnia wagi pomostowej w obszarze osi na stanowisku kontroli pojazdów w miejscowości S. droga krajowa nr [...] kilometr 208 + 600 posiada wymiar 12 m x 3,5 m. Na środku płyty znajduje się wnęka, w którą wkładane są dwie wagi. Tak więc z przodu i z tyłu wagi odległość ta wynosi ok. 6 m w sytuacji gdy wymaganie świadectwa homologacyjnego to 3 m. Należy podkreślić, że dopuszczalna norma spadku podłużnego to 1 %, w przypadku w spadku poprzecznego 2 % i dotyczy ona powierzchni wagi pomostowej. Stwierdzone spadeki powierzchnia wagi pomostowej na stanowisku kontroli pojazdów wyżej opisanym wynosił 0 % - 0,60 % w spadku podłużnym i 0 % - 0,40 % dla spadku poprzecznego, co spełniało nawet normy dopomiarów dynamicznych. Należy także wskazać, że droga jaką musi pokonać pojazd w celu przeprowadzenia procedury ważenia każdej jego osi, zgodnie z pkt 5. 1 załącznika do świadectwa homologacji, musi być prosta i płaska, o nachyleniu nie przekraczających 5 %. Mając powyższe na uwadze w ocenie Naczelny Sąd Administracyjny zarzut spółki, że miejsce ważenia pojazdów nie spełnia wymagań wymaganych norm, należy uznać za niezasadny. Podkreślenia wymaga fakt, że miejsce, gdzie prowadzono pomiary legitymowało się protokołem z pomiaru równości powierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 16 maja 2011 r. i zostało zatwierdzone przez kompetentny organ to jest zarządcy drogi. Z pomiarów równości powierzchni wagi pomostowej jednoznacznie wynika, iż ustalone spadki podłużnej jak i poprzeczny kształtują się poniżej dopuszczalnych norm. Natomiast droga dojazdowa do powierzchni wagi pomostowej nie przekracza dopuszczalnego nachylenie 5 %. Okoliczność tą potwierdza także przedłożony z odwołaniem spółki protokół z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli przy pojazdów z dnia 17 kwietnia 2014 r. wykonany przez B. sp.j. z którego wynika, że spadek podłużny na całym odcinku mierzenia nie przekroczył 5 %. Za nieuzasadniony należy uznać stanowisko Sądu I instancji, jakoby organ odwoławczy nie odniósł się do argumentacji spółki co do kwestii niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia pojazdów. W uzasadnieniu swojej decyzji organ drugiej instancji omówił warunki jakich winny być eksploatowane wagi takie jak użyte do pomiarów. Przytoczył wymagania zawarte w instrukcji obsługi tych uwag, a także wskazał na dopuszczalne błędy pomiaru wywołane spadkiem poprzecznym i podłużnym zawarty w pkt 2.3 Instrukcje Obsługi. Wskazał na warunki określone w pkt 5.1 Świadectwa Homologacji wag typu SAW 10C/II zaznaczając, iż wymogi te zostały spełnione, gdyż pomost wagi na stanowisku ważenia w miejscu pomiarów spełniał wszystkie kryteria na długości dwukrotnie większej niż wynika to z przywołanego świadectwa homologacji. Zaznaczył także, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 16 maja 2011 r. co pozwalało w tym miejscu przeprowadzać kontrolne ważenie pojazdów. Dlatego nie można zgodzić się ze stanowiskiem Sądu I instancji, iż stan faktyczny niniejszej sprawy w rozpoznawanej sprawie nie został wyjaśniony w sposób wyczerpujący przez organy orzekające w sprawie. Zebrany w sprawie materiał dowodowy oraz przedstawione przez organ drugiej instancji, w oparciu o Instrukcja obsługi i załącznik do świadectwa homologacyjnego homologacji wag użytych do kontroli, wymogi jakie winno spełnić miejsce kontrolnego ważenia pojazdów, dają podstawę do oceny zasadności podniesionego przez spółkę zarzutów. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego organ drugiej instancji jednoznacznie wskazał, że miejsce kontrolnego i ważenia pojazdów spełnia wszelkie wymagania a zarzuty skarżący poniesione w tym zakresie jest niezasadny. Dlatego niezasadne było uchylenie przez sąd zaskarżonej decyzji i nakazanie organowi drugiej instancji odniesienie się do kwestii pomiaru spadku podłużnego miejsca ważenia pojazdu, w zakresie wskazanym przez spółkę. Naczelny Sąd Administracyjny oceniając skargę kasacyjną złożoną przez organ GITD za zasadna uchylił zaskarżony wyrok. Jednocześnie uznał, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona oddalił skargę, orzekając na podstawie art. 188 P.p.s.a. Odnosząc się do zarzutów zawartych w skardze spółki należy uznać je za niezasadny. Spółka kwestionując zgodność powierzchni wagi pomostowej z wymaganą normą, usiłowała zakwestionować prawidłowość ustalenia nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu. Organy ustaliły, że nacisk ten wyniósł 13,25 t i przekroczył (po odjęciu dopuszczalnych prawem gwarancji) o 3,25 t dopuszczalne wartości to jest o 32,5 %. Jak wyżej wskazano kontrolowany pojazdu zważony był przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856065 i 856086. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 31 grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Wagi, którymi dokonano pomiarów zostały zaliczone do dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. 2008 nr 26 poz. 152) oraz dyrektywy 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 roku w sprawie wag nieautomatycznych dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczenia kar(art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy). Dlatego też stwierdzić należy, organy prawidłowo ustaliły nacisk pojedynczej osi napędowej w wysokości 13,25 t, na drogę krajową nr [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Ze względu na stwierdzony nacisk pojedynczej osi napędowej, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, iż zastosowanie ma zezwolenie kategorii VII. Nacisk pojedynczej osi napędowej, stanowił parametr decydujący o kwalifikacji przekroczeniu o 32,5% dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na drogę do zezwolenia kategorii VII oraz o wysokości kary pieniężnej 15.000 zł, dotyczącej zezwolenia tej kategorii w sytuacjach, w których dopuszczalne wartości zostały przekroczone o więcej niż 20%. Jak wyżej wskazano okolicznością decydującą o naruszeniu norm przewozu ładunku w niniejszej sprawie oraz o wysokości kary pieniężnej, jest wartość nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę publiczną. Podnoszony przez spółkę zarzut niewłaściwego zakwalifikowania osi naczepy, jako podwójnej osi nie napędowej oraz pojedynczej nie napędowej, w świetle powyższego nie ma istotnego znaczenie w rozpoznawanej sprawie. Z tej samej przyczyny nie ma dla sprawy znaczenia, podniesiona przez spółkę kwestia przeznaczenia, zastosowanych w niniejszej sprawie wag typu SAW 10C/II, wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, a nie do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Zgodnie art.140aa ust. 4 P.r.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Zdaniem spółki, działający w jej imieniu kierowca, wbrew zaleceniom, po użyciu koparki do prywatnych celów i nieświadomy konsekwencji załadowania na pojazd koparki w całości, nie dokonał demontażu czerpaka koparki, co miało wpływ na posłużenie masy pojazdu na poszczególne osie. Należy zauważyć, że kierowca - pracownik spółki działał w trakcie wykonywanego przewozu, w tym również podczas załadunku w imieniu i na rzecz tej spółki. Brak staranności i błędy popełnione przez kierowcę, będące przyczyną nieprawidłowego rozmieszczenia ładunku, obciążają więc w konsekwencji skarżącą spółkę. Kierowca jako osoba zajmująca się profesjonalnie wykonywaniem przewozów powinien mieć świadomość, że umieszczenie całego przewożonej koparki może spowodować przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś pojazdu. Tego rodzaju działanie nie może być uznane za działanie z dochowaniem należytej staranności. Oczywiście nie ma również podstaw do stwierdzenia, że spółka (przedsiębiorca wykonujący przewóz) nie miała wpływu na powstanie naruszenia, ponieważ ostateczną decyzję o przewozie koparki podjął zatrudniony przez nią kierowca, który wcześniej spółka powierzyła pojazd czołowy i koparkę. Z powyższym zakresie, uznając zarzuty skarg spółki za niezasadne, należało ją od oddalić w oparciu o art. 151 P.p.s.a. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 203 pkt 2 P.p.s.a.