II SA/Ke 656/05

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Kielcach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Renata Detka, Sędziowie Sędzia WSA Dorota Chobian,, Asesor WSA Jacek Kuza (spr.), Protokolant Ref. stażysta Sebastian Styczeń, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 8 czerwca 2006r. sprawy ze skargi A. C. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie odmowy wydania zezwolenia na wykonywanie przewozów I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji; II. stwierdza, że zaskarżona decyzja nie podlega wykonaniu do czasu uprawomocnienia się wyroku. II SA/Ke 656/05 Uzasadnienie Decyzją z dnia [...] Samorządowe Kolegium Odwoławcze utrzymało w mocy decyzję Marszałka Województwa z dnia [...] odmawiającą A. C. wydania zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych na linii komunikacyjnej C. – Ł. – M. – K. W uzasadnieniu tej decyzji organ powołał się na treść art. 22a ust. 1 pkt 2 lit. a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 204/2004 poz. 2088), z którego wynika, że organy właściwe do spraw zezwoleń mogą odmówić udzielenia lub zmiany zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym, jeżeli zostanie wykazane, że projektowana linia regularna stanowić będzie zagrożenie dla już istniejących linii regularnych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy linie te są obsługiwane przez jednego przewoźnika lub przez jedną grupę przewoźników. W oparciu o analizę potrzeb przewozowych na terenie województwa opracowaną przez Biuro Rozwoju Regionalnego, a także na podstawie analizy sytuacji rynkowej sporządzonej przez organ w trybie art. 22a ust 5 ustawy o transporcie drogowym organ ustalił, że proponowana przez A. C. trasa wynosząca 38 kilometrów i 15 przystanków, na całej długości pokrywa się z trasą jednego tylko przewoźnika. Jednak na długości 26 kilometrów, obejmujących 11 przystanków jest ona identyczna z liniami siedmiu innych przewoźników, w tym z inną linią samej A. C. W 15 przypadkach wykazano, że godziny odjazdów z K. i C. w proponowanych przez skarżącą kursach, w części pokrywają się z kursami już istniejących przewoźników, w części natomiast różnice czasowe są niewielkie i nie przekraczają 10 minut. Uwzględniając częstotliwość kursowania pojazdów w godzinach szczytu porannego i szczytu popołudniowego oraz potencjał przewozowy przewoźników, organ uznał, że na odcinku K.-M. nie są w pełni wykorzystane możliwości przewozowe już istniejących przewoźników. W efekcie, wprowadzenie dodatkowych kursów na tę część wnioskowanej trasy prowadziłoby, zdaniem organu, do pogorszenia sytuacji ekonomicznej istniejących przewoźników. Samorządowe Kolegium Odwoławcze stwierdziło następnie, że skarżąca w toku postępowania zmierzającego do wydania zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych, uzyskała wszystkie wymagane przez przepisy uzgodnienia organów współdziałających, odpowiednich ze względu na przebieg planowanej linii komunikacyjnej, a także pozytywne stanowisko Klubu Federacji Konsumentów. Kolegium uznało jednak, że z faktu uzyskania pozytywnych uzgodnień nie wynika dla organu obowiązek wydania lub zmiany zezwolenia, gdyż uzgodnienia te są tylko częścią materiału dowodowego, w oparciu o który właściwy organ podejmuje decyzję w sprawie udzielenia nowego zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym. Organ ustalił następnie, że A. C. nie przyjęła propozycji uruchomienia kursów na planowanej przez nią trasie ale w godzinach wskazanych w analizie przeprowadzonej przez organ i bez możliwości zatrzymywania się jej pojazdów na przystankach w M., P. G. i B. Ponieważ w niniejszej sprawie zostało, zdaniem organu wykazane, że projektowana przez A. C. linia regularna stanowić będzie zagrożenie dla już istniejących linii regularnych, a skarżąca nie przyjęła proponowanej przez organ modyfikacji planowanej linii w sposób nie zagrażający istniejącym liniom, Kolegium nie miało podstaw do zmiany decyzji Marszałka Województwa odmawiającej udzielenia zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych, na wnioskowanej przez A. C. trasie. Kolegium wyjaśniło również, że decyzja w I instancji została wydana przez właściwy organ. Wskazanie w nagłówku decyzji Urzędu Marszałkowskiego zamiast Marszałka Województwa jest uchybieniem, ale nie mającym wpływu na ważność decyzji. Organ II instancji stwierdził też, że powołanie w decyzji Marszałka Województwa art. 18 ust. 1 pkt 1f ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, określającego właściwość organu w sprawach zezwoleń powoduje, że organ nie miał obowiązku przywoływania w podstawie prawnej wydanej decyzji upoważnienia udzielonego pracownikowi, który z upoważnienia Marszałka Województwa podpisał decyzję wydaną w sprawie w I instancji. W skardze z dnia 24 stycznia 2005 r. A. C. wniosła o uchylenie w całości decyzji SKO jako naruszającej prawo. Skarżąca zarzuciła, że: 1. stan faktyczny nie został w sprawie prawidłowo ustalony, a przez to decyzja organu I instancji wyszła poza granice uznania administracyjnego, które zakreśla przepis art. 22a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, 2. organy administracji dokonały wadliwej wykładni przepisu art. 22a ust. 1 pkt 2 lit a). ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym przez to, że nie uznały, iż w końcowej części tego przepisu chodzi o sytuację, gdy całą projektowaną trasę obsługuje dotychczas tylko jeden przewoźnik, a więc o sytuację taką, jak w niniejszej sprawie; w efekcie zgodnie z powołanym przepisem organ nie mógł odmówić wydania zezwolenia, 3. organy nie wyjaśniły na czy miała by polegać kolizja rozkładu jazdy skarżącej z rozkładami jazdy innych przewoźników, zwłaszcza że żaden przepis nie określa różnic czasowych jakie powinny występować pomiędzy poszczególnymi kursami, a praktyka wskazuje, że niekiedy wynoszą one np. 3 minuty i organy nie traktują tego jako kolizji, 4. w toku postępowania administracyjnego organy naruszyły zasady obowiązujące w postępowaniu administracyjnym wynikające z art. 6,7,8 i 9 kpa przez to, że organ złamał prawo, nie działał w sprawie praworządnie, ani w sposób pogłębiający zaufanie obywatela do organu, 5. propozycja modyfikacji rozkładu przedstawiona przez organ nie przystaje do rzeczywistości i potrzeb ludności i tylko pozorowała dobrą wolę organu, 6. w podstawie prawnej decyzji organu I instancji nie wskazano na upoważnienie, w oparciu o które decyzja ta zostało w imieniu Marszałka Województwa wydana. Stosownie natomiast do wyroku NSA z 13 marca 1985 r. S.A. Wr. 837/84, podpisanie decyzji bez podania danych wskazujących na istnienie upoważnienia do jej wydania, powoduje istotną wadę decyzji. W odpowiedzi na skargę Samorządowe Kolegium Odwoławcze wniosło o jej oddalenie i podtrzymało w całości stanowisko zaprezentowane w zaskarżonej decyzji. W nawiązaniu do zarzutu skargi dotyczącego nie wskazania upoważnienia w podstawie prawnej skargi, organ wyjaśnił, że brak klauzuli upoważnienia do działania w imieniu organu nie stanowi naruszenia przepisów o właściwości, a jedynie zmusza organ administracji publicznej bądź sąd kontrolujący decyzję administracyjną do ustalenia istnienia pisemnego upoważnienia do działania w imieniu organu. Pisemne upoważnienie W. M. (który podpisał decyzję organu I instancji), do wydawania decyzji w imieniu Marszałka Województwa, zostało dołączone do akt spraw (k. 104). Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga jest zasadna. Zgodnie z art. 3 § 1 oraz art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.), wojewódzkie sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, że w zakresie dokonywanej kontroli Sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji w toku postępowania nie naruszyły przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania w sposób, który miał lub mógł mieć wpływ na wynik sprawy. Sądowa kontrola legalności zaskarżonych orzeczeń administracyjnych sprawowana jest przy tym w granicach sprawy, a sąd nie jest związany zarzutami, wnioskami skargi, czy też powołaną w niej podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonego rozstrzygnięcia, Wojewódzki Sąd Administracyjny dopatrzył się naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Zgodnie z art. 7 kpa w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności i podejmują wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Stosownie do treści art. 77 § 1 kpa, organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. W sprawach dotyczących udzielania zezwoleń na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym, powyższe zasady uzupełnione są przez przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 204/04 poz. 2088 ze zm.), zwanej dalej ustawą o transporcie. Zgodnie z art. 22a ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 18 ust. 1 pkt 1 f). ustawy o transporcie, marszałek województwa, w uzgodnieniu ze starostami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej może odmówić udzielenia lub zmiany zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym, w przypadku wystąpienia jednej z następujących okoliczności: a) zostanie wykazane, że projektowana linia regularna stanowić będzie zagrożenie dla już istniejących linii regularnych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy linie te są obsługiwane tylko przez jednego przewoźnika lub przez jedną grupę przewoźników, b) zostanie wykazane, że wydanie zezwolenia ujemnie wpłynie na rentowność porównywalnych usług kolejowych na liniach bezpośrednio związanych z trasą usług drogowych, c) wnioskodawca nie wykonuje, na skutek okoliczności zależnych od niego, krajowych przewozów regularnych na innych obsługiwanych liniach komunikacyjnych, co najmniej przez 7 dni, d) wnioskodawca nie przestrzega warunków określonych w posiadanym już zezwoleniu lub wykonuje przewozy niezgodnie z posiadanym zezwoleniem. Według art. 22a ust. 3 ustawy o transporcie, podjęcie decyzji w sprawie wydania nowego lub zmiany istniejącego zezwolenia na linie komunikacyjne o długości do 100 km, w szczególności w zakresie zwiększenia pojemności pojazdów, częstotliwości ich kursowania, zmiany godzin odjazdów z poszczególnych przystanków powinno być poprzedzone analizą sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewozu osób. Organ przeprowadzający analizę, o której mowa w ust. 3, zasięga opinii w sprawie proponowanych zmian w zakresie udzielanych lub zmienianych zezwoleń od organizacji konsumentów. Organy, o których mowa w art. 18 ust. 1, mogą realizować zadania, o których mowa w ust. 3, poprzez własne jednostki lub inne wyspecjalizowane podmioty (art. 22a ust. 6 i 7 ustawy o transporcie). Jak wynika z przytoczonych przepisów, ustalenia faktyczne konieczne do rozstrzygnięcia wniosku o udzielenie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym, muszą być oparte na szczególnym, sformalizowanym dowodzie przeprowadzanym przez organ załatwiający wniosek lub inny wyspecjalizowany podmiot, nazwanym analizą sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewozu osób. Konieczną treść tej analizy i częstotliwość jej sporządzania określa art. 22a ust. 5 ustawy o transporcie, zgodnie z którym analizę, o której mowa w ust. 3, przeprowadza organ właściwy do spraw zezwoleń co najmniej raz w roku, z uwzględnieniem: 1) istniejącej komunikacji, w tym rodzaju pojazdów, godzin ich odjazdów lub częstotliwości kursów oraz ich dostosowanie do potrzeb społecznych; 2) dotychczasowego wywiązywania się przewoźników posiadających zezwolenia z realizacji przewozów i stosowanych taryf; 3) przewidywanych zmian w natężeniu przewozu podróżnych; 4) miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego gminy lub planu zagospodarowania przestrzennego województwa. Treść tej analizy nie przesądza oczywiście o udzieleniu bądź odmowie udzielenie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym, bo rozstrzyga o tym właściwy organ kierując się przesłankami wskazanymi w art. 22a ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie i wszelkimi dowodami zgromadzonymi w sprawie. Rozstrzygając jednak odmiennie niż by to wynikało z analizy, organ ma obowiązek wynikający z art. 107 § 3 kpa wskazania przyczyn, z powodu których odmówił wiarygodności i mocy dowodowej przeprowadzonej analizie. W toku postępowania administracyjnego przeprowadzonego w niniejszej sprawie przez właściwy w sprawie organ tj. Marszałka Województwa, została przeprowadzona szczegółowa analiza sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewozu osób (k.66-73 akt administracyjnych). Nie uwzględnia ona jednak koniecznego, ustawowego elementu tj. tego, jakie są przewidywane zmiany w natężeniu przewozu podróżnych na linii komunikacyjnej objętej wnioskiem. Analiza ogranicza się bowiem do ustalenia istniejącej na tej linii komunikacji, z uwzględnieniem rodzaju pojazdów (ale tylko proponowanych przez skarżącą do obsługi projektowanej linii), godzin ich odjazdów, częstotliwości kursów oraz ich dostosowania do potrzeb społecznych. Z danych tych nie można natomiast wyprowadzić wniosku co do natężenia przewozu podróżnych na tej linii, a w efekcie i co do przewidywanych zmian w tym natężeniu. Wynika to stąd, że nie wiadomo z analizy ani znikąd (bo takiego dowodu organ nie przeprowadził), jakimi pojazdami obsługują tę linię działający już na rynku przewoźnicy i ilu pasażerów z ich usług korzysta. Konieczność poczynienia takich ustaleń oprócz tego, że jest wyraźnie wskazana w przytoczonym przepisie art. 22a ust. 5 pkt 3 ustawy o transporcie, wynika jeszcze z zasad logicznego rozumowania. Ustalenie tylko ilości i częstotliwości kursów na danej linii nie daje obrazu realizacji potrzeb społecznych, tj. rzeczywistego obciążenie tej linii. Nie wiadomo bowiem dalej, czy pojazdy obsługujące tę linię jeżdżą pełne, czy puste, czy pasażerowie w tych pojazdach siedzą, czy stoją, a także czy wszyscy pasażerowie są przez te pojazdy zabierani. Okoliczności te, oprócz stopnia i poziomu zaspokojenia usług społecznych, mają też wpływ na poziom bezpieczeństwa świadczonych usług. Pewne ustalenia dotyczące natężenia przewozu podróżnych znajdują się w uzasadnieniu decyzji organu I instancji. Powołując się na analizę potrzeb przewozowych na terenie województwa świętokrzyskiego opracowaną przez Biuro Rozwoju Regionalnego, organ I instancji stwierdza, że odcinek K.-M. jest obsługiwany przez 12 przewoźników i wykonywanych jest 355 kursów dziennie, z tego ilość potencjalnych miejsc wynosi 4810, a hipotetyczna ilość przewożonych osób – 3330. Omawiany problem zauważył również organ II instancji. W uzasadnieniu swej decyzji odnosi bowiem ilość i częstotliwość kursów istniejących na przedmiotowej linii do "potrzeb przewozowych na terenie całego województwa". Potrzeby te, nie zostały jednak ustalone w decyzji konkretnie ani dla terenu całego województwa, ani (co jedynie było dla sprawy istotne) dla przedmiotowej linii. Organ II instancji ograniczył się jedynie do określenia ich jako "mniejszych niż aktualny stan ich zaspokojenia". Organ oparł się w tym względzie nie na analizie sytuacji rynkowej o jakiej mowa w art. 22a ust. 3 ustawy o transporcie, bo ta, jak wyżej wskazano, takich informacji nie zawiera, lecz na powołanej również przez organ I instancji analizie potrzeb przewozowych na terenie województwa opracowanej przez Biuro Rozwoju Regionalnego. Analizy takiej jednak akta sprawy nie zawierają. Jedyny dokument, w którym znajdują się dane dotyczące natężenia przewozu podróżnych, oparte prawdopodobnie na wspomnianej analizie potrzeb przewozowych na terenie województwa, to pismo Marszałka Województwa skierowane w trybie art. 22a ust. 6 ustawy o transporcie, do Klubu Federacji Konsumentów z prośbą o opinię w sprawie proponowanych przez A. C. zmian w zakresie udzielanych zezwoleń (k. 48). Na piśmie tym jest adnotacja o doręczeniu go do wiadomości skarżącej. Brak jednak w aktach sprawy dowodu jego rzeczywistego doręczenia stronie. Poza tym pismo to nie jest analizą sytuacji rynkowej o jakiej mowa w art. 22a ust. 3 ustawy o transporcie i nie może jej też zastąpić. Nie może też być traktowane jako dowód w sprawie, bo przytacza jedynie dane z innego dokumentu (tj. analizy potrzeb przewozowych na terenie województwa opracowanej przez Biuro Rozwoju Regionalnego) , który to dokument mógłby być dowodem w sprawie. Ponieważ jednak tego dowodu w aktach sprawy nie ma, to nie mógł on być podstawą jakichkolwiek ustaleń faktycznych organów obu instancji. Zgodnie bowiem z art. 10 § 1 kpa, organy administracji publicznej obowiązane są zapewnić stronom czynny udział w każdym stadium postępowania, a przed wydaniem decyzji umożliwić im wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. O realizacji tej zasady nie może być oczywiście mowy, gdy dowodu na który organ się powołuje, nie ma w aktach sprawy. Faktów wynikających z powołanej przez organ II instancji analizy potrzeb przewozowych na terenie województwa opracowanej przez Biuro Rozwoju Regionalnego, nie można uznać za fakty powszechnie znane, bo przez fakty takie, rozumie się okoliczności, zdarzenia, czynności lub stany, które powinny być znane każdemu rozsądnemu i posiadającemu doświadczenie życiowe mieszkańcowi. Jeżeli by natomiast uznać te fakty za znane organowi z urzędu (choć w aktach niniejszej sprawy nie ma żadnych informacji aby tak było), to i tak organ nie mógł posłużyć się analizą potrzeb przewozowych na terenie województwa, bo zgodnie z art. 77 § 4 kpa fakty znane organowi z urzędu należy zakomunikować stronie. Tego jednak organ w niniejszej sprawie nie uczynił. Gdyby nawet jednak przyjąć, że fakty wynikające z analizy potrzeb przewozowych na terenie województwa opracowanej przez Biuro Rozwoju Regionalnego, były jednak stronie znane (na co może wskazywać treść skargi), to i tak nie mogło by to zmienić oceny sądu. Wyciąg z analizy potrzeb przewozowych na terenie województwa znajduje się w aktach sprawy Samorządowego Kolegium Odwoławczego znak:[...], dołączonych do akt zawisłej przed tutejszym sądem sprawy ze skargi A. C., na decyzję SKO z dnia [...] utrzymującą w mocy decyzję Marszałka Województwa z dnia[...], odmawiającą A. C. zmiany zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych na linii komunikacyjnej K. W.-B. Z.-K. (sygn. Akt [...]). Z wyciągu tego nie wynika kto konkretnie, kiedy i dla jakich potrzeb wykonał tę analizę. Z treści tej analizy można się jedynie domyślać, że sporządzono ją prawdopodobnie w 2003 roku, skoro mowa w niej o "skromnych danych statystycznych na temat przewozów z lat 1999-2002". Z dalszej części tej analizy wynika również, że wydawanie zezwoleń na nowe linie dla przewoźnikach już działających na wymienionych liniach, należy poprzedzić analizą uzupełniającą, umożliwiającą szczegółowe zapoznanie się z aktualnie istniejącą sytuacją. Analiza taka powinna między innymi polegać na dokonaniu wyrywkowych pomiarów ruchu przez skontrolowanie m. in. napełnienia pojazdów. Aktualność przedstawionych sugestii i wynikająca z nich potrzeba dokonania wskazanych czynności wydaje się oczywista. Skoro art. 22a ust. 5 ustawy o transporcie wymaga co najmniej corocznego przeprowadzenia przez organ właściwy do spraw zezwoleń analizy o jakiej mowa w art. 22a ust. 3 ustawy o transporcie, a omawiany dokument opracowany przez Biuro Rozwoju Regionalnego dotyczy stanu z lat 1999-2002 - nie można w żadnym razie przyjąć, że jest on aktualny i miarodajny w niniejszej sprawie dotyczącej wniosku z 2004 r. Nie został on poza tym sporządzony na potrzeby niniejszej sprawy i nie może być traktowany jako analiza o jakiej mowa w art. 22a ust. 3 ustawy o transporcie. Jest tak również dlatego, że analiza potrzebna w niniejszej sprawie wymaga uwzględnienia przewidywanych zmian w natężeniu przewozu podróżnych, co wynika wprost z cytowanego art. 22a ust. 5 pkt 3 ustawy o transporcie. W tym celu konieczne wydaje się dokonanie wyrywkowych pomiarów ruchu polegających na skontrolowaniu napełnienia pojazdów jeżdżących przedmiotową trasą, o czym mowa w dokumencie sporządzonym przez Biuro Rozwoju Regionalnego. Czynności takich organy obu instancji w niniejszej sprawie nie dokonały, co powoduje, że analiza sytuacji rynkowej przeprowadzona w sprawie przez organ I instancji jest niekompletna i nie może być podstawą odmowy udzielenia wnioskowanego zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym. Braków tej analizy nie mogą zastąpić ustalenia poczynione w decyzjach organów obu instancji, gdyż oparte są one na dokumencie nieujawnionym w sprawie, a ponadto nieaktualnym, nie opartym na badaniach i pomiarach i nie sporządzonym na potrzeby niniejszej sprawy. W efekcie nie można przyjąć aby zostało w sprawie wykazane, że projektowana przez A. C. linia regularna będzie stanowić zagrożenie dla już istniejących linii regularnych. W nawiązaniu do szczegółowych zarzutów skargi należy stwierdzić co następuje. Chybiony jest zarzut dotyczący wadliwości w powołaniu podstawy prawnej decyzji organu I instancji w części dotyczącej upoważnienia do wydania decyzji w imieniu marszałka. Niekwestionowane w sprawie jest, że W. M., który podpisał decyzję organu I instancji, uczynił to w imieniu Marszałka Województwa oraz na podstawie i w granicach istniejącego upoważnienia z dnia 16 lipca 2004 r. W tej sytuacji brak powołania w decyzji tego upoważnienia, nie stanowi uchybienia. Przepisy postępowania administracyjnego, nie zawierają wymagania, aby osoba podpisująca decyzję z upoważnienia organu, zamieszczała przy podpisie adnotację (informację), o posiadanym upoważnieniu. W odniesieniu do osoby wydającej decyzję przepis art. 107 § 1 KPA wymaga jedynie, aby decyzja zawierała podpis z podaniem imienia i nazwiska oraz stanowiska służbowego osoby upoważnionej do wydania decyzji. Decyzja administracyjna nie jest nieważna z tego tylko powodu, że została podpisana przez zastępcę naczelnika urzędu skarbowego lub wicedyrektora izby skarbowej bez wyraźnego powołania się na odpowiednie upoważnienie naczelnika urzędu lub dyrektora izby. Podpisanie decyzji administracyjnej przez wiceprezydenta miasta, upoważnionego przez prezydenta do jej wydania, bez zaznaczenia, że jest to decyzja wydana z upoważnienia, nie narusza art. 107 § 1 (por. wyroki Sądu Najwyższego z dnia 11 października 1996 r., III RN 8/96, OSNAPiUS 1997 nr 9, poz. 144, OSP 1997 z. 10, poz. 190 z glosą B. Adamiaka, wyrok Sądu Najwyższego z dnia 28 czerwca 2000 r. III RN 189/99, OSNP 8/2001 poz. 248 z glosą aprobującą: K. Kaszubowskiego GSP-Prz.Orz. 2006/1/3). Powołany w skardze wyroku NSA z 13 marca 1985 r. S.A. Wr. 837/84 nie może zmienić oceny sądu, ponieważ teza tego wyroku jest w istocie inna, niż podała to skarżąca. Zgodnie z tym wyrokiem opublikowanym w OSP nr 5/1988 poz.123 podpisanie decyzji administracyjnej bez podania imienia, nazwiska i stanowiska służbowego, z którego wynikałoby upoważnienie do jej wydania, przesądza o istotnej wadzie tej decyzji. W niniejszej sprawie sytuacja taka nie zachodziła, ponieważ w decyzji organu I instancji zostało podane imię, nazwisko i stanowisko służbowe osoby, która ją podpisała, a także informacja o tym, że decyzja została wydana z upoważnienia Marszałka Województwa. Niezasadny był również zarzut dotyczący naruszenia art. 22a § 1 ust. 1pkt 2 a). ustawy o transporcie poprzez nie przyjęcie, że projektowana przez A. C. linia regularna relacji C. – Ł.– M. – K., jest linią obsługiwaną przez jednego tylko przewoźnika, przez co odmowa udzielenia zezwolenia na wykonywanie wnioskowanych przewozów regularnych tą linią, nie mogła być oparta na domniemanym zagrożeniu dla już istniejącej linii regularnej. Ponieważ przeważająca część projektowanej trasy(bo 26 kilometrów i 11 przystanków spośród 38 kilometrów i 15 przystanków), obsługiwana jest przez więcej niż jednego przewoźnika, nie można przyjmować interpretacji jakoby cała trasa była obsługiwana przez jednego przewoźnika, bo rzutowało by to na sytuację już istniejących na przeważającej części trasy linii regularnych. Celem komentowanego przepisu jest ochrona przed nadmierną konkurencją tych linii, na których ta konkurencja już jest. Cel ten jednak odpada, gdy na danej linii konkurencji nie ma, bo działa tam tylko jeden przewoźnik, lub nie działa żaden. Wtedy odmowa udzielenia zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych na takiej trasie, z przyczyn wskazanych w art. 22a § 1 ust. 1 pkt 2 a). ustawy o transporcie, jest niedopuszczalna. W niniejszej sprawie takie warunki spełnia tylko niewielka część wnioskowanej przez A. C. trasy. Rozciągnięcie skutków o jakich mowa w art. 22a § 1 ust. 1 pkt 2 a). in fine ustawy o transporcie, na całą tę trasę, spowodowało by zwiększenie konkurencji na odcinkach trasy na których już jest ona znaczna, do poziomu, który mógłby zagrażać już istniejącym liniom. Taka wykładnia mogła by więc doprowadzić do skutków sprzecznych z celem komentowanego przepisu. Dlatego nie może być w niniejszej sprawie przyjęta. Uchybienia prawa procesowego, jakie wyżej wskazano, powodują konieczność uchylenia zaskarżonej decyzji, o czym Wojewódzki Sąd Administracyjny orzekł na podstawie art. 145 § 1 pkt 1c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. -Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zmianami). Rozpoznając sprawę ponownie organ wyda stosowne rozstrzygnięcie mając na względzie wszystkie przedstawione wyżej uwagi i eliminując dotychczasowe naruszenia prawa. Dodatkowo organ będzie miał na uwadze, że podstawą odmowy udzielenia zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym, może być zaistnienie którejkolwiek z przesłanek wskazanych w art. 22a ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie. Organy obu instancji przeoczyły, że sporządzona w sprawie analiza sytuacji rynkowej, wskazała na istnienie jeszcze innej niż rozpatrywana w sprawie przesłanki, mogącej być podstawą odmowy udzielenia wnioskowanego zezwolenia. Na podstawie 10 protokołów z 2003 r. autorzy tej analizy stwierdzili, że kontrole dotychczasowego sposobu wywiązywania się przez A. C. z realizacji przewozów i stosowania taryf, wykazały niezgodność wykonywanych przewozów z posiadanym zezwoleniem. Ponadto do organu wpłynęły skargi na prowadzoną przez A. C. działalność, dotyczące nierzetelnego i nieprawidłowego wykonywania przewozów, jak i niewłaściwego zachowania przedsiębiorcy w stosunku do innych przewoźników. Ten aspekt sprawy, odpowiadający hipotezie art. 22a ust. 1 pkt 2 d). ustawy o transporcie, organ administracji będzie miał na uwadze przy jej ponownym rozpoznaniu, zwłaszcza jeśli dojdzie do wniosku, że nie zachodzą w sprawie inne okoliczności wymienione w art. 22a ust. 1 pkt 2 a), b) i c), mogące być podstawą do odmowy wydania wnioskowanego zezwolenia. Organ da wówczas temu wyraz w stosownych ustaleniach i w uzasadnieniu decyzji kończącej sprawę. Orzeczenie zawarte w pkt II wyroku oparte zostało o przepis art. 152 p.p.s.a.