II SA/Ke 91/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Kielcach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sylwester Miziołek, Sędziowie Sędzia WSA Dorota Chobian (spr.),, Sędzia WSA Renata Detka, Protokolant Magdalena Niźnik, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 czerwca 2016 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. z siedzibą w S. na decyzję Okręgowego Inspektora Pracy z dnia [...], nr rej: [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę. Okręgowy Inspektor Pracy decyzją z [...], po rozpatrzeniu odwołania pracodawcy – [...] Sp. z o.o. z siedzibą w S., od decyzji Starszego Inspektora Pracy z [...], nakładającą karę pieniężną w kwocie 1600 zł za naruszenie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 i 2 kpa 1. uchylił zaskarżoną decyzję w zakresie dotyczącym naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego przez kierowcę D. W. z 5-6 marca 2015 r- kwota nałożonej kary 500 zł; 2. umorzył postępowanie pierwszej instancji w zakresie objętym stanem faktycznym, na podstawie którego została nałożona kara pieniężna, uchylona rozstrzygnięciem zawartym w punkcie 1 decyzji; 3. utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję w pozostałym zakresie. W uzasadnieniu Okręgowy Inspektor podał, że wydając swoją decyzję inspektor pracy wskazał na następujące naruszenia generujące odpowiedzialność pracodawcy w kwocie 1600 zł. W przypadku kierowcy M. R., który przekroczył maksymalny dzienny okres prowadzenia przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas 20 minut. Dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku), rozpoczął się 23 kwietnia 2015 r. o godzinie 07:24, a zakończył 23 kwietnia 2015 r. o godzinie 22:23. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 20 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 9 godzin, ponieważ kierowca w analizowanym tygodniu przedłużył już dwa razy czas prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin. W opisanym wypadku brak było dokumentu (zapisu na odwrocie wykresówki / wydruku z urządzenia rejestrującego/planie pracy), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Opisane uchybienie stanowiło naruszenie art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98 jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L. 102/1 z dn. 11,04.2006r.), w myśl którego dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Na zasadzie odstępstwa dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin, nie częściej jednak, niż dwa razy w tygodniu. W powyższym przypadku nałożono na pracodawcę karę w kwocie 100 zł. Inspektor pracy stwierdził także naruszenia dotyczące skrócenia dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego. W wyniku bowiem analizy danych sczytanych z tachografów z okresu objętego kontrolą, ustalono że kierowca R. R. 3 lutego 2015 r., o godzinie 04:23 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 37 minut, tj. od godziny 19:46 3 lutego 2015 r. do godziny 04:23 4 lutego 2015. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 23 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. W opisanym wypadku brak było dokumentu (zapisu na odwrocie wykresówki/wydruku z urządzenia rejestrującego/planie pracy), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca M. P. 9 sierpnia 2014 r., o godzinie 08:53 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 17 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 22:36 – 9 sierpnia 2014 r. do godziny 08:53 – 10 sierpnia 2014 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 43 minuty. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin. W wyżej opisanym wypadku brak było dokumentu (zapisu na odwrocie wykresówki/wydruku z urządzenia rejestrującego / planie pracy), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Ten sam kierowca 25 sierpnia 2014 r., o godzinie 06:53 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 12 minut, tj. od godziny 22:41 -25 sierpnia 2014 r. do godziny 06:53 – 26 sierpnia 2014 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 48 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. W opisanym wypadku brak było dokumentu (zapisu na odwrocie wykresówki/wydruku z urządzenia rejestrującego/planie pracy), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca J. I. 6 września 2014 r., o godzinie 05:38 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 17 minut tj. od godziny 19:21 – 6 września 2014 r. do godziny 05:38 – 7 września 2014 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 43 minuty. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin. W opisanym wypadku brak było dokumentu (zapisu na odwrocie wykresówki/wydruku z urządzenia rejestrującego/planie pracy), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Ten sam kierowca 31 października 2014 r., o godzinie 06:00 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 9 godzin i 56 minut, tj. od godziny 20:04 – 31 października 2014 r. do godziny 06:00 – 1 listopada 2014 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 4 minuty. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin. W wyżej wypadku brak było dokumentu (zapisu na odwrocie wykresówki/wydruku z urządzenia rejestrującego/planie pracy), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Również ten sam kierowca 18 lutego 2015 r., o godzinie 04:53 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym odebrał on jedynie 7 godzin i 36 minut, tj. od godziny 21:17 – 18 lutego 2015 r. do godziny 04:53 – 19 lutego 2015 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 24 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. W wyżej opisanym wypadku brak było dokumentu (zapisu na odwrocie wykresówki /wydruku z urządzenia rejestrującego / planie pracy), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Skrócenie powyższych odpoczynków stanowiło naruszenie art. 8 ust. 1 – ust rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu "Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L. 102/1 z dn. 11.04.2006 r.), w myśl którego w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Ponadto zgodnie z art. 9 ust. 1 ww. rozporządzenia, na zasadzie odstępstwa od art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę. Organ odwoławczy uznał za niezasadną podnoszoną przez Spółkę okoliczność, że kierowcy zostali ukarani karami porządkowymi. Wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorcy nie jest odpowiedzialnością na zasadzie winy, art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym ustanawia odpowiedzialność administracyjną. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to również niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, i to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Dlatego też, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Powyższy przepis stwarza bowiem domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy, przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym i art. 92c ust. 1, stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Analiza art. 92b i c prowadzi do konstatacji, iż przesłanki wyłączające odpowiedzialność na zasadzie ryzyka określone w art. 92c nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. Okręgowy Inspektor przywołał orzecznictwo ukształtowane na gruncie obowiązującej do 1 stycznia 2012 r. treści art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie i art. 92a ust. 4 tej ustawy. Stwierdził, że w orzecznictwie tym uznaje się, iż w dyspozycji ww. przepisów nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Dyscyplinowaniem takim nie może być nakładanie kar porządkowych w postaci kary upomnienia. Analiza stwierdzonych naruszeń w toku prowadzonej kontroli prowadzi do wniosku, że niektórzy kierowcy objęci kontrolą tylko za okres od 1.01 do 30.04.2015 r. dopuścili się kilka razy podobnych naruszeń, za które program tachoscan nie wygenerował kary administracyjnej, albowiem naruszenia te mieściły się w granicach, które nie powodują konieczności nałożenia kary pieniężnej, nie mniej jednak one wystąpiły. W przywołanych przepisach ustawy o transporcie drogowym chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie związane z niewłaściwą organizacją pracy przedsiębiorstwa transportowego. Przepisy te wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną (wyroki WSA w Warszawie z 13 kwietnia 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 89/11 oraz z 19 stycznia 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 1854/10). Zdaniem organu II instancji nie wystarczy wykazanie winy, ale wymagane jest udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobiegania powstawania naruszeń z zakresu czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców. W związku z powyższym przedsiębiorca chcąc uwolnić się od odpowiedzialności powinien dowieść, że podjął wszystkie niezbędne środki zapobiegające powstaniu naruszenia prawa, a także jego przyczyn. W ocenie organu strona nie wykazała, że zachodziły przesłanki, które zwalniałyby ją od odpowiedzialności za naruszenia kierowców. Taką przesłanką nie może być jedynie twierdzenie, że każdy z kierowców był przeszkolony z obsługi tachografów oraz ze znajomości przepisów ustawy o czasie pracy kierowców. Dodał, że odpowiedzialność kierowcy, jak i przedsiębiorstwa przewozowego, stanowią niezależne wobec siebie reżimy odpowiedzialności i nawet ukaranie kierowcy mandatem nie wyklucza ustalenia w drodze administracyjno-prawnej odpowiedzialność przedsiębiorstwa (wyrok NSA z 29.05.2015 r., II GSK 8547T4). Kończąc organ II instancji podkreślił, że uznał odwołanie i odstąpił od wymierzenia kary w odniesieniu do naruszenia kierowcy D. W., który 5 marca 2015 r., o godzinie 07:02 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek, a odebrał 8 godzin i 57 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 22:05 – 5 marca 2015 r. do godziny 07:02 – 6 marca 2015 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 3 minuty. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin. Odstąpienie od wymierzenia kary pieniężnej spowodowało, że łączna kara pieniężna została zmniejszona do kwoty 1100 zł. W skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Kielcach skardze na powyższą decyzję Spółka [...], zaskarżając jej punkt 3, zarzuciła naruszenie: 1) art. 93 ust. 1 w zw. z art. 92 a ust. 1 i 3 ustawy o transporcie drogowym w związku z zał. 5.3.2 nr 3 i 5.1.1. i 5.1.2. załącznika nr 3 do ww. ustawy poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie i ukaranie przedsiębiorcy karą pieniężną, w sytuacji gdy skarżącej nie można przypisać winy za powstałe uchybienia; 2) art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego niezastosowanie, 3) art. 7 i 8 kpa. poprzez prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania do władzy publicznej, pominięcie interesu i dyskryminację podmiotu prowadzącego działalność gospodarczą, 4) art. 107 § 3 kpa poprzez nieprawidłowe uzasadnienie prawne i faktyczne zaskarżonej decyzji i nieodniesienie się do zarzutów zawartych w odwołaniu, 5) art. 138 § 1 pkt 1 kpa - konsekwencją rozstrzygnięcia sprawy z wyżej opisanymi naruszeniami jest utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu I instancji i nieuzasadnione zastosowanie art. 138 § 1 pkt 1 kpa. W związku z powyższym autor skargi wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w punkcie 3 i umorzenie postępowania oraz o uchylenie w całości decyzji organu I instancji. W uzasadnieniu wnoszący skargę zarzucił, że organ odwoławczy nie odniósł się do argumentacji skarżącej, jak również do przedstawionych zarzutów. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji jest powieleniem uzasadnienia decyzji organu pierwszej instancji, rozszerzonym o treść zarzutów wskazanych w treści odwołania. Ponadto postępowanie dyskryminowało podmiot prowadzący działalność gospodarczą w stosunku do pracowników (osób fizycznych- kierowców) którzy są tylko i wyłącznie odpowiedzialni za popełnione uchybienia. Zdaniem strony skarżącej, osoby zarządzające przedsiębiorstwem dopełniły wszelkich przepisanych prawem obowiązków nałożonych i uregulowanych ustawą o transporcie drogowym. Kierowcy pojazdów również są profesjonalistami, posiadającymi wszelkie uprawnienia do kierowania pojazdami, podlegającymi przepisami ustawy prawo o ruchu drogowym, oraz o transporcie drogowym. Dalej strona skarżąca wskazała, że nie miała żadnego wpływu na popełnione uchybienia, nie mogła przewidzieć, że dany kierowca naruszy przepisy ustawy o transporcie drogowym, zwłaszcza że owi kierowcy nie byli w stanie wytłumaczyć dlaczego popełnili błędy (za które karany jest pracodawca). Każdy z nich popełnił uchybienie przez nieuwagę, spieszył się do domu lub po prostu źle policzył swój czas pracy. Skarżąca podniosła, że posiada bogaty system mobilizacyjny, zastosowała względem wszystkich kary porządkowe, reaguje na wszystkie nawet najmniejsze naruszenia obowiązków pracowniczych. Jako przedsiębiorca zajmujący się przewozem osób i towarów na rozległym terytorium, nie jest w stanie na bieżąco kontrolować poczynań wszystkich zatrudnianych przez niego kierowców. Postawa pracodawcy najdobitniej świadczy o jego dezaprobacie, wobec bezprawnego zachowania pracownika i wpłynąć powinna na wyłączenie jego odpowiedzialności. Nie może on być karany za przewinienia kogoś, kto nie stosował się do wyraźnych poleceń przedsiębiorcy, a nawet w oczywisty sposób przeciwstawił się im. Autor skargi podkreślił, że każdy z kierowców został odpowiednio przeszkolony z obsługi tachografów, oraz ze znajomości przepisów ustawy o czasie pracy kierowców. Wszyscy pracownicy mogą swobodnie realizować swe prawo do doskonalenia zawodowego. Dodał, że nie ma technicznej ani faktycznej możliwości takiej organizacji pracy, aby wyeliminować wszelkie uchybienia. Po to również ustawodawca wprowadził do ustawy o transporcie drogowym art. 92 c. Za powstałe uchybienia podmiotami wyłącznie winnymi byli tylko i wyłącznie pracownicy. Pracodawca w sposób właściwy szkoli, nadzoruje, oraz dobiera swoich pracowników. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Kielcach zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Stan faktyczny w tej sprawie jest niesporny. Mianowicie skarżąca Spółka nie kwestionuje faktu, że zatrudnieni przez nią pracownicy – kierowcy - dopuścili się naruszenia przepisów w zakresie przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, za co została wymierzona kara w wysokości 100 zł oraz skrócenia dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego, za co ostatecznie zostały nałożona kara w łącznej wysokości 1000 zł (100 zł plus 100 zł plus 100 zł plus 100 zł plus 300 zł plus 300 zł). W sumie więc, po częściowym uwzględnieniu odwołania, nałożona została kara w wysokości 1100 zł, która wynika z naruszeń, jakich dopuścili się kierowcy: [...]. W sumie zaś kontrolą w zakresie czasu pracy objęto - co wynika z protokołu kontroli - 11 kierowców. Tak więc nie wszyscy zatrudnieni przez skarżącą kierowcy dopuścili się takich uchybień, które skutkowały koniecznością nałożenia za to kary pieniężnej. Podkreślić należy, że odpowiedzialność pracodawcy będącego przedsiębiorcą transportowym wynikająca z art. 92a ust. 1 w zw. z ust. 6 ustawy z dnia 6 września 2011 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zmianami), w zw. załącznikiem nr 3 do tej ustawy, jest odpowiedzialnością obiektywną. Oznacza to, że aby uwolnić się od niej nie wystarcza powołanie się na brak winy po swojej stronie ani też, tak jak to czyni autor skargi - na wyłączną winę kierowców. Oczywiste jest bowiem to, że regułą jest, że kierowcy samodzielnie prowadzą pojazd, bez obecności podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Gdyby podzielić argumentację skarżącej Spółki należałoby dojść do wniosku, że nigdy nie będzie zachodziła podstawa do nałożenia kary na podmiot wykonujący transport drogowym, ilekroć naruszenia przepisów dopuści się kierowca ze swojej winy. Tymczasem wykładnia obowiązujących przepisów prowadzi do zupełnie odmiennego wniosku, a mianowicie, że podmiot wykonujący przewóz drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność za naruszenia wymienione w załączniku nr 3 do powołanej wyżej ustawy, a jedynie wyjątkowo może od tej odpowiedzialności się uwolnić. Na pewno taką okolicznością ekskulpacyjną nie będzie sama wina kierowcy czy też powoływana przez autora skargi okoliczność ukarania kierowców, po stwierdzeniu naruszeń, karami upomnienia i karami finansowymi. Zgodne bowiem z art. 92 c ustawy o transporcie drogowym, którego naruszenie zarzuca autor skargi, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Pozostałe, wymienione w tym artykule przesłanki powodujące brak odpowiedzialności bezspornie nie występują. Przywoływane przez autora skargi okoliczności w postaci: winy kierowców i niemożności objęcia wszystkich zatrudnianych kierowców bieżąca kontrolą, a także to, że kierowcy są profesjonalistami, którzy odbyli szkolenia w zakresie czasu pracy, nie są wystarczające do uznania, że zachodziła podstawa do zastosowania tego przepisu. Również wskazywane w skardze przyczyny naruszenia przepisów przez kierowców: nieuwaga, spieszenie się do domu, złe policzenie czasu, nie są okolicznościami, których Spółka nie mogła przewidzieć. Przestrzeganie czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku jest bardzo istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa na drogach publicznych. Dlatego właśnie ustawodawca nie poprzestał na karaniu za naruszanie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców ale rozciągnął tę odpowiedzialność także na podmioty wykonujące przewóz drogowy. Jeżeli zatrudniani przez taki podmiot kierowcy mimo odbytego przeszkolenia nie przestrzegają obowiązujących przepisów, podmiot wykonujący przewozy ma możliwość chociażby zrezygnowania z ich zatrudniania. Tłumaczenie zaś Spółki, że zajmuje się przewozem osób i towarów na rozległym terytorium i dlatego nie jest w stanie na bieżąco kontrolować poczynań wszystkich zatrudnianych kierowców nie jest wystarczająca ani do zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym ani też przepisu art. 92b; na ten ostatni zresztą skarżąca nie powoływała się ani w toku postępowania przed organami ani też przed sądem. Podkreślenia wymaga, że to na przedsiębiorcy transportowym spoczywa ciężar udowodnienia, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Mając powyższe na uwadze, zdaniem Sądu, zawarte w skardze zarzuty naruszenia prawa materialnego i procesowego są nieuzasadnione, a ponieważ Sąd z urzędu nie dopatrzył się naruszenia prawa skutkującego koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji, skarga na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 270, ze zmianami) podlegała oddaleniu.