III SA/Łd 1292/15

Dnia 17 marca 2016 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi, Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Monika Krzyżaniak Sędziowie Sędzia NSA Teresa Rutkowska Sędzia NSA Irena Krzemieniewska (spr.) Protokolant starszy asystent sędziego Dominika Trella po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 marca 2016 roku sprawy ze skargi A. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] roku nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z dnia [...], nr [...] Główny Inspektor Transportu go na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 4 pkt 22, art. 7a ust. 1, art. 14 ust. 1 art. 92 a ust. 1-6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., póz. 1414 ze zm.), Ip. 6.3.4, Ip. 5.1.1, Ip. 5.1.2, Ip. 5.2.1, Ip. 5.2.2, Ip. 5.3.1, Ip. 5.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz.UE.L.102 z 11.04.2006), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] o nałożeniu na A.S. -prowadzącą działalność gospodarczą pod firmą Biuro Usług Transportowych A.S. kary pieniężnej w wysokości 9 700 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Powyższe rozstrzygnięcie zostało wydane w oparciu o następujące ustalenia faktyczne i prawne. Decyzją z dnia [...] [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości w wysokości 9 700 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło: 1. używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców; 2. przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; 3. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do 30 minut, oraz za każde rozpoczęte 30 minut; 4. skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę; Powyższe okoliczności ustalono podczas kontroli drogowej ciągnika siodłowego marki SCANIA o nr rej. [...] wraz z naczepą marki Schmitz o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu 7 maja 2015r., w punkcie poboru opłat [...] na drodze autostradzie A2. Zatrzymanym pojazdem kierował M.K., który w chwili kontroli wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy na podstawie licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy na wszelkich trasach, dla przewozów lub części przewozów realizowanych zarobkowo na terytorium Wspólnoty. Przebieg i wyniki kontroli udokumentowano w protokole kontroli nr [...] z dnia 7 maja 2015r. Od powyższej decyzji strona złożyła odwołanie. Skarżąca zarzuciła organowi I instancji, że nie wziął pod uwagę wszystkich okoliczności faktycznych w sprawie, czym naruszył przepisy postępowania. Podniosła, że w niniejszej sprawie zastosowanie powinien mieć art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym. Strona wskazała, że trasy przejazdu kierowcy były tak zaplanowane, aby nie łamały przepisów o transporcie drogowym. Za popełnione naruszenia odpowiedzialny jest wyłącznie kierowca, ponieważ strona nie miała wpływu na jego postępowanie. Skarżąca podała, że kierowcy zatrudnieni w firmie są odpowiednio przeszkoleni, a okoliczność uzależnienia wysokości wynagrodzenia od liczby przejechanych kilometrów nie jest przyczyną, która mogłaby zachęcać kierowców do łamania przepisów prawa, ponieważ w każdym tygodniu pokonują dokładnie taką samą trasę. Wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania lub uchylenie decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymując zaskarżoną decyzję w mocy wskazał, że stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92 a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 złotych. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92 a ust. 6 ustawy). Zgodnie z art. 92 b ust. 1-2 ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia l lipca 1970 r.(Dz. U. z 1999 r. Nr 94, póz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Zgodnie z art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. l, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Odnosząc się do naruszenia polegającego na używaniu tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców, tj. Ip. 6.3.4 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, że zgodnie z lit. t załącznik IB do rozporządzenia 3821/85 "karta kierowcy" oznacza: kartę do tachografów wydaną konkretnemu kierowcy przez organy Państwa Członkowskiego; karta kierowcy identyfikuje kierowcę i umożliwia gromadzenie danych dotyczących czynności kierowcy. Zgodnie z art. 14 Rozporządzenia 3821/85 właściwe władze Państwa Członkowskiego dokonają personalizacji karty kierowcy zgodnie z zasadami określonymi w załączniku IB. Do celów administracyjnych okres ważności wydanej karty kierowcy nie może przekraczać pięciu lat. Kierowca może posiadać tylko jedną ważną kartę kierowcy. Kierowca uprawniony jest do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Kierowca nie będzie posługiwać się kartą uszkodzoną lub kartą, której okres ważności upłynął. W przypadku wydania nowej karty na miejsce starej, nowa karta zawiera ten sam numer, ale indeks jest zwiększony o jeden. Władze wydające kartę prowadzą rejestr kart skradzionych, zagubionych i uszkodzonych w okresie odpowiadającemu przynajmniej okresowi ich ważności administracyjnej. W przypadku gdy karta jest zniszczona, działa wadliwie, została zgubiona lub skradziona, władze powinny wydać kartę zastępczą w ciągu pięciu dni roboczych, od dnia otrzymania szczegółowego wniosku ojej wydanie. W przypadku złożenia wniosku o odnowienie karty, której okres ważności zbliża się ku końcowi, władze wydają nową kartę przed dniem upływu okresu ważności starej, pod warunkiem, że wniosek został przesłany w terminie ustanowionym w art. 15 ust. 1 akapit drugi. b) Karty kierowców wydaje się jedynie takim osobom ubiegającym się o jej wydanie, które podlegają zasadom rozporządzenia (EWG) nr 3820/85. c) Karta kierowcy jest imienna. Karta kierowcy nie może, w okresie swojej ważności, zostać cofnięta ani zawieszona z jakichkolwiek powodów, chyba że zostanie uznana przez właściwe władze Państwa Członkowskiego za sfałszowaną lub gdy kierowca korzysta z karty, której nie jest posiadaczem, lub gdy zatrzymana karta została wydana na podstawie fałszywych oświadczeń bądź sfałszowanych dokumentów. Jeżeli takie zawieszenie lub cofnięcie karty dokonane jest przez Państwo Członkowskie inne niż państwo, które wydało kartę, Państwo Członkowskie, które zawiesiło lub cofnęło kartę zwróci ją władzom Państwa, które wydały kartę oraz wskaże powody jej zwrócenia. W dniu 2 marca 2015r. wszedł w życie art. 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L.60.1) zgodnie z którym kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Stosownie do treści art. 48 rozporządzenia 165/2014 wchodzi ono w życie z następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015r. Po wejściu w życie rozporządzenia 165/2014 stosownie do treści art. 47 rozporządzenia, wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 uznaje się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. Kierowcy uzupełniają odpowiednio wykresówki lub karty kierowcy, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób, aby informacje, określone w załączniku I rozdziale II pkt 1-3, były zapisywane na wykresówce lub karcie kierowcy prowadzącego pojazd. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 6. 3. 4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców kara pieniężną w wysokości 3 000 zł. Analiza zebranego w sprawie materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli, protokołu przesłuchania świadka oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, wykazała, że kierowca -M.K. w okresie przeprowadzonej kontroli, tj. od dnia 30 kwietnia 2015r. do dnia 7 maja 2015r. posługiwał się kartą kierowcy na nazwisko A.G. Przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że używał cudzej karty kierowcy, którą otrzymał osobiście od A.G., w celu szybszego rozładunku. Zgodnie z art. 14 rozporządzenia nr 3821/85 kierowca może posiadać tylko jedną ważną kartę kierowcy. Kierowca uprawniony jest do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Z przedstawionych powyżej dowodów, jednoznacznie, że kierowca - M.K. prowadził pojazd używając cudzej karty kierowcy Pana A.G. w dniu 4 maja 2015 r. oraz w dniach 6-7 maja 2015r. Odnosząc się drugiego stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę, tj. Ip. 5.1. załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, że zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: -o czas powyżej 15 minut do l godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, - za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. W niniejszej sprawie ustalono, że kierowca - M.K. o godzinie 06:01 w dniu 4 maja 2015r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 05:26 w dniu 5 maja 2015r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 15 godzin i 55 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 55 minut. Analiza zapisów z protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, zapisów pobranych z karty kierowcy, oraz karty pojazdu po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca - M.K. o godzinie 09:51 w dniu 6 maja 2015r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 03:13 w dniu 7 maja 2015r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 14 godzin i 4 minuty. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 4 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Mając powyższe na uwadze za stwierdzone naruszenia nałożono karę pieniężną w wysokości 2 000 zł. Odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęta 30 minut; Ip. 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, ze zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: -o czas powyżej 15 minut do 30 minut karą pieniężną w wysokości 150 złotych, -za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200 złotych. W toku postępowania stwierdzono, że kierowca - M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 15:33 w dniu 4 maja 2015r. do godz. 01:05 w dniu 5 maja 2015r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 23 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 53 minut. Analiza zapisów z protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, zapisów pobranych z karty kierowcy oraz karty pojazdu wykazała, że kierowca - M.K. i prowadził pojazd w okresie od godz. 18:43 w dniu 6 maja 2015r. do godz. 03:13 w dniu 7 maja 2015r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 24 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 54 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Z uwagi na stwierdzone naruszenia za zasadne uznano jest wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 3 100 zł. Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą kolejną godzinę, tj. Ip. 5.3 załącznika nr 3 do u. t. d. organ podkreślił, że zgodnie z art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.3 lit. załącznika nr 3 do o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: -czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; -za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. Analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wykazała, że kierowca -M.K. prowadząc pojazd o godz. 06:01 w dniu 4 maja 2015r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 3 godziny i 38 minut, tj. od godz. 10:46 do godz. 14:24 dnia 4 maja 2015r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 22 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Ustalono również, że kierowca - M.K. prowadząc pojazd o godz. 09:51 w dniu 6 maja 2015r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 6 godzin i 38 minut, tj. od godz. 03:13 do godz. 09:51 dnia 7 maja 2015r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 22 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12rozporządzenia 561/2006. Za stwierdzone naruszenia określone Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wymierzono karę pieniężną w wysokości 1 600 zł. Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu organ wskazał, że nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym, albowiem strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ odwoławczy wskazuje, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych, tj.: rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. Strona jako profesjonalny przedsiębiorca powinna mieć nadzór i kontrolę nad sposobem wykonywania pracy przez zatrudnionych pracowników, oraz nad pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Przedmiotowy przejazd wykonywany był w imieniu i na rzecz strony, tak więc w tym zakresie nie wykazała się należytą starannością w organizacji pracy. Dzięki właściwej organizacji nie dochodziłoby do sytuacji, gdy pojazdy przedsiębiorstwa są prowadzone bez włożonej karty kierowcy, co generuje szereg kolejnych naruszeń z zakresu czasu pracy. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3, rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Powyższe oznacza zaś, iż przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Należy wskazać, iż przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć, oraz na które nie miała wpływu. Wobec powyższego argumentacja strony, iż popełnione naruszenia zostało dokonane przez kierowcę, bez wiedzy skarżącego, nie może zostać uwzględniony. Organ odwoławczy podkreślił, że stwierdzone w sprawie naruszenia były ściśle związane z przewozem zaplanowanym i zorganizowanym przez przedsiębiorcę. Okoliczności naruszenia nie wynikały tylko z woli kierowcy, np. chęci szybszego powrotu do domu, tylko z zadania przekazanego przez skarżącą. Potwierdzają to zeznania kierowcy złożone pod rygorem odpowiedzialności za fałszywe zeznania. Świadek zeznał, iż przejazd z włożoną do slotu tachografu cyfrowego kartą kierowcy -A.G. spowodowany był koniecznością dokonania szybszego rozładunku. Powyższe wskazuje, iż przedsiębiorca nakładał na kierowcę zadania, których realizacja zgodnie z planem narzuconym przez stronę prowadziłaby do naruszenia przepisów o transporcie drogowym. W trakcie wykonywania zlecenia, kierowca wykonywał pracę w imieniu i na rzecz strony. W tym zakresie pozostawał w ciągłej dyspozycji przedsiębiorcy i podlegał jego nadzorowi. Ponadto powyższe okoliczności wskazują, iż naruszenie miało miejsce w wyniku złej organizacji przewozu przez stronę. Organ odwoławczy nie może znaleźć powodu, dla którego kierowca wyciągnąłby swoją kartę kierowcy w celu nierejestrowania wskazań na urządzeniu cyfrowym, jeżeli zadanie przewozowe zlecone i zaplanowane przez przedsiębiorcę mogłoby zostać zrealizowane zgodnie z obowiązującymi przepisami. Jeżeli przedsiębiorca zorganizowałby w sposób prawidłowy realizację przedmiotowego przewozu, to kierowca nie musiałby narażać się na otrzymanie kary finansowej w przypadku kontroli. Tym samym strona nie może wskazywać na brak odpowiedzialności po swojej stronie w sytuacji, gdy zleca kierowcy zadania o takim charakterze, które wymuszają na nim łamanie przepisów o transporcie drogowym. Zgodnie z zeznaniami kierowcy, kierowca nie był kontrolowany w trakcie wykonywania swoich obowiązków. Przedsiębiorca nie może wskazywać, iż odpowiednio szkoli pracowników, oraz prowadzi nad nimi nadzór w sytuacji gdy zgadza się realizację zleceń przewozowych, które są nierealne do wykonania w zgodzie z przepisami dotyczącymi czasu pracy kierowców. W tym zakresie strona jest odpowiedzialna za popełnione przez kierowcę -M.K. naruszenia. Organ odwoławczy wskazał również, że strona w swym działaniu nie może ograniczyć się jedynie do nakładania kar, które mają charakter następczy. Zgodnie z powyższymi ustaleniami, strona jest zobowiązana do podjęcia takich czynności w celu zapewnienia właściwej dyscypliny i organizacji pracy, jak: organizacje szkoleń, bieżący nadzór nad wykonywaniem zleceń przez kierowców, czy też okresowa weryfikacja wiedzy kierowców na temat obowiązujących przepisów. Są to działania mające zapewnić wykonywanie przewozów z poszanowaniem przepisów o transporcie drogowym, a w przypadku powstania naruszeń- zmierzające do tego, aby naruszenia te w przyszłości nie miały już miejsca. Podejmowanie środków dyscyplinujących za już powstałe naruszenia nie wypełnia znamion wszystkich ww. czynności. Strona nie może również powoływać się na szczegółową kontrolę czasu pracy kierowców przy użyciu specjalistycznego oprogramowania, gdy kontrola ta okazuje się nieskuteczna. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć, oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Odwołując się do orzecznictwa sądów administracyjnych organ wskazał, że warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Skarżąca nie przedstawiła w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, mogących obalić ustalenia organu I instancji, w tym również te oparte na protokole zeznań kierowcy. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem Ip. 5.1., Ip. 5.2, Ip. 5.3 i Ip. 6.3.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć. Obowiązek zgromadzenia dowodów, które świadczą na korzyść strony i mogą być podstawą do zmniejszenia lub uchylenia kary pieniężnej, nie obciąża wyłącznie organu, ale także stronę. W odwołaniu i w poprzednich pismach strona wskazuje na konieczność zastosowania art. 92c ustawy, nie wskazując jednak żadnych dowodów istotnych dla sprawy. Organ zważył, że nawet gdyby - jak twierdzi strona - do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c. Powyższe stanowisko potwierdza orzecznictwo sądów administracyjnych (por. wyrok Naczelny Sąd Administracyjny z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. II GSK 976/09). Odnosząc się do możliwości zastosowania art. 92b, oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym organ podkreślił, że w dyspozycji cyt. przepisów chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, nie mieszczą się w nich sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. l oraz art. 92c ust. l u.t.d. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym (...) W niniejszej sprawie nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obydwa wskazywane przez skarżącego przepisy mają charakter wyjątkowy i podlegają interpretacji ścisłej. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi skarżąca zarzuciła naruszenie przepisów postępowania, tj. - art. 7, art. 77 i art. 107 § 3 K.p.a., przez niepodjęcie jakichkolwiek kroków mających na celu wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy w świetle zarzutów zawartych w odwołaniu, tj. twierdzenia strona jako pracodawca zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a także zapewniła prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do łamania prawa, a stwierdzone naruszenia są wynikiem tylko i wyłącznie działań kierowcy - M.K. i niewezwaniu do uzupełnienia materiału dowodowego poprzez przedstawienie brakujących dowodów czy też sprecyzowania dotychczasowych niejasnych, czy też ogólnikowych w opinii organu wyjaśnień, mimo że organ był do tego zobowiązany, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, - art. 7 w zw. z art. 80 K.p.a. przez wybiórczą ocenę materiału dowodowego, polegającą na pominięciu dowodu ze zleceń transportowych nr 332 i nr 334, które zostały złożone przez skarżącą na okoliczność zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a także zapewnienia prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do łamania prawa, a stwierdzone naruszenia są wynikiem tylko i wyłącznie działań kierowcy M.K., a także błędnej ocenie zeznań M.K. w zakresie przekazania mu karty innego kierowcy przez A.G. nie przez Skarżącą, a także przedłożonych dokumentów jak umowa o prace i instrukcja stażowa, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, - art. 7 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 84 § 1 w zw. z art. 8 K.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie z urzędu dowodu z opinii biegłego, w sytuacji gdy ustalenie, czy skarżąca jako pracodawca zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych wymagało analizy złożonych zleceń transportowych nr 332 i nr 343 w kontekście długości trasy w stosunku do zaplanowanego czasu na jej realizację, co wymagało wiedzy specjalnej. Konieczność powołania biegłego, a co za tym idzie przeprowadzenie postępowania dowodowego jedynie w szczątkowym zakresie i niewyjaśnieniu w pełnym zakresie stanu faktycznego spowodowało naruszenie zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, - art. 10 § 1 w zw. z art. 140 K.p.a. przez pozbawienie skarżącej prawa czynnego udziału w postępowaniu przez niezawiadomienie o możliwości składania wniosków dowodowych oraz wypowiedzenia się co do zebranego materiału przed organem drugiej instancji, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, - art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a. poprzez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu I instancji. W oparciu o powyższe zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie, wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga jest niezasadna. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tj. Dz. U. z 2014 r. poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę administracji publicznej. Kontrola, o której mowa w § 1 sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej (§ 2 art. 1 tej ustawy). Stosownie do treści art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tj. Dz. U. z 2012. 270 ze zm.) – dalej p.p.s.a., sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Z wymienionych przepisów wynika, że sąd bada legalność zaskarżonego aktu, czy jest on zgodny z prawem materialnym, określającym prawa i obowiązki stron oraz z prawem procesowym, regulującym postępowanie przed organami administracji publicznej. Natomiast w myśl art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Przeprowadzona przez Sąd w rozpoznawanej sprawie kontrola aktu administracyjnego we wskazanym wyżej aspekcie nie wykazała, że zaskarżona decyzja, jak i poprzedzająca ją decyzja organu I instancji zostały wydane z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do ich wyeliminowania z obrotu prawnego. Zgodnie z treścią art.92a ust.1 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. W myśl art.92 a ust.3 wymienionej ustawy suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć: 1) 15.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 2) 20.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 3) 25.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 4) 30.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 5) 40.000 złotych - dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym. W myśl art.92 ust.6 wymienionej ustawy wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. W rozpoznawanej sprawie skarżąca została ukarana za naruszenie przepisów transportu drogowego polegające na używaniu tej samej karty kierowcy przez dwóch kierowców, przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu i skrócenie dziennego czasu odpoczynku w okresie od 30 kwietnia 2015r. do dnia 7 maja 2015r. 1. Odnosząc się do pierwszego naruszenia należy wskazać, że istnieje wątpliwość jakie przepisy mają zastosowanie do stwierdzonego naruszenia. Dotychczas obowiązywały przepisy rozporządzenia Rady nr 3821/85 z 20 grudnia 1985r. Wymienione rozporządzenie zostało uchylone przez przepis art. 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L. nr 60 poz. 1). Zgodnie z treścią tego przepisu uchyla się rozporządzenie (EWG) nr 3821/85. Odesłanie do uchylonego rozporządzenia uznaje się za odesłanie do niniejszego rozporządzenia. W myśl zaś art.48 rozporządzenia nr 165/2014 wchodzi ono w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (tzn.1 marca 2014r.). Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. W myśl art.46 rozporządzenia nr 165/2014 w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - do daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu - przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia. Analiza przepisu art.46 rozporządzenia nr 165/2014 wskazuje, że przejściowo (do 2 marca 2015r.) nadal obowiązywało rozporządzenie nr 3821/85. Wobec tego, że naruszenie przepisów transportu drogowego w niniejszej sprawie miało miejsce w dniach 30 kwietnia 2015r. – 7 maja 2015r. mają do niego zastosowanie przepisy rozporządzenia 165/2014. Kwestie użytkowania kart kierowcy i wykresówek zostały uregulowane w art.34 rozporządzenia nr 165/2014, który ma zastosowanie od dnia 2 marca 2015r. i jest odpowiednikiem art. 14 rozporządzenia nr 3821/85. Regulacje są bardzo zbliżone (karta kierowcy jest imienna) niemniej jednak w niniejszej sprawie zastosowanie powinien znaleźć art. 34 rozporządzenia nr 165/2014. Powyższe uchybienie nie miało jednak wpływu na treść rozstrzygnięcia. Z zebranego w sprawie materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli, protokołu przesłuchania świadka oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego wynika, że kierowca -M.K. w okresie przeprowadzonej kontroli, tj. od dnia 30 kwietnia 2015r. do dnia 7 maja 2015r. posługiwał się kartą kierowcy na nazwisko A.G. Przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że używał cudzej karty kierowcy, którą otrzymał osobiście od A.G., w celu szybszego rozładunku. 2. Drugie naruszenie to przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Przepisy art. 6 rozporządzenia nr 561/2006 określają normy dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, a także obowiązki kierowcy w zakresie rejestracji okresów jego aktywności. Zgodnie z ogólną zasadą wyrażoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu powinien wynosić nie więcej niż 9 godzin. Przy czym kierowca może maksymalnie dwa razy w tygodniu przedłużyć dzienny czas prowadzenia pojazdu maksymalnie o godzinę, tj. nie dłużej niż do 10 godzin. Zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. j rozporządzenia nr 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Dzienny czas prowadzenia pojazdu obejmuje zatem cały czas prowadzenia pojazdu, niezależnie od terytorium, na którym wykonywany jest przejazd (art. 6 ust. 4 rozporządzenia nr 561/2006). Zgodnie z art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (K/2011 3759) dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, wypracowane zostało poniższe podejście. "Obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin". Wskazany przez Komisję Europejską sposób obliczania dziennego okresu prowadzenia pojazdu stosuje się wyłącznie w razie niewykorzystania przez kierowcę w całości okresów odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 561/2006. Stosownie do lp. 4.1. załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu o czas do 1 godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę sankcjonowane jest wobec kierowcy, który dopuścił się takiego naruszenia, grzywną w wysokości 100 zł. Należy podkreślić, że w przypadku gdy ww. naruszenie wynosi więcej niż jedną godzinę (np. 3 godziny i 20 minut) wysokość przedmiotowej grzywny ma charakter zmienny, co oznacza, że jej wysokość ustalana jest odpowiednio (adekwatnie) do rozmiaru przekroczenia. Innymi słowy, za każdą kolejną godzinę należy zwiększyć wysokość grzywny o kolejne 100 zł. W niniejszej sprawie bezspornie ustalono, że kierowca - M.K. o godzinie 06:01 w dniu 4 maja 2015r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 05:26 w dniu 5 maja 2015r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 15 godzin i 55 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 55 minut. Natomiast o godzinie 09:51 w dniu 6 maja 2015r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 03:13 w dniu 7 maja 2015r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 14 godzin i 4 minuty. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 4 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. 3.Trzecie naruszenie to przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy Art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 wskazuje na dwie zasadnicze reguły w zakresie czasu prowadzenia pojazdu przez kierowcę. Po pierwsze, prowadzenie pojazdu bez przerwy (jazda ciągła) może wynosić maksymalnie 4,5 godziny. Po drugie, po 4,5-godzinnym okresie prowadzenia pojazdu kierowca powinien odebrać przerwę nie krótszą niż 45 minut. Zgodnie z definicją przerwy zawartą w art. 4 lit. d rozporządzenia nr 561/2006 pod pojęciem tym należy rozumieć okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy i który to okres powinien być wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Przy czym należy wskazać, że czas oczekiwania i czas niepoświęcony prowadzeniu, spędzony w pojeździe będącym w ruchu, na promie lub w pociągu, nie stanowi "innej pracy". Jak słusznie zauważył WSA w Warszawie w uzasadnieniu do wyroku z dnia 16 maja 2011 r. w sprawie VI SA/Wa 2334/10: "przerwa, o której mowa w art. 7 Rozporządzenia nr 561/2006 jest uprawnieniem dla kierowcy, odczytywanym jako obowiązek jej odbycia, a to w celach zapewnienia godnych warunków socjalnych kierowców oraz zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego". Natomiast stosownie do uzasadnienia wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 13 stycznia 2011 r. w sprawie VI SA/Wa 678/10 "podstawienie z parkingu na stanowisko podjazdowe, czyli uruchomienie silnika i jazda nawet 1 minutę, przerywa okres przerwy w czasie pracy kierowcy". Na podstawie przepisów art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 wyróżniamy dwa rodzaje przerwy: 1) ciągłą – trwającą 45 minut, 2) dzieloną – składającą się z rozłożonych na okres prowadzenia lub bezpośrednio po tym okresie dwóch przerw: pierwszej, trwającej co najmniej 15 minut i drugiej, o długości co najmniej 30 minut. Każde zatem wykorzystanie przerwy trwającej co najmniej 45 minut rozpoczyna kolejny okres rozliczeniowy dla okresu prowadzenia pojazdu, a więc na kolejne 4,5 godziny jazdy musi przypaść kolejna przerwa odebrana zgodnie z wymogami określonymi w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. W toku postępowania stwierdzono, że kierowca - M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 15:33 w dniu 4 maja 2015r. do godz. 01:05 w dniu 5 maja 2015r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 23 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 53 minuty. Ponadto w dniu 6 maja 2015r. od godz. 18:43 do godz. 03:13 w dniu 7 maja 2015r. prowadził pojazd nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 24 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 54 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Z uwagi na stwierdzone naruszenia prawidłowo wymierzono karę pieniężną w wysokości 3 100 zł. 4. Czwarte naruszenie to skrócenie dziennego czasu odpoczynku Zgodnie z art. 8 ust. 1-4 i 8 2 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. f ww. rozporządzenia przez odpoczynek należy rozumieć nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Wyróżnia się dwa zasadnicze rodzaje dziennego okresu odpoczynku, czyli dziennego okresu, w którym kierowca swobodnie może dysponować swoim czasem, a mianowicie: 1) regularny dzienny okres odpoczynku, 2) skrócony dzienny okres odpoczynku. Ponadto regularny dzienny okres odpoczynku może występować w dwóch formach. Pierwsza polega na odebraniu przez kierowcę co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Druga natomiast nazywana jest dzielonym regularnym dziennym okresem odpoczynku. Występuje ona jako alternatywa do pierwszej formy regularnego dziennego okresu odpoczynku i polega na wykorzystaniu odpoczynku dziennego w dwóch częściach, z których pierwsza powinna trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin. Skrócony dzienny okres odpoczynku powinien trwać co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Oznacza to zatem, że każdy odpoczynek trwający mniej niż 11 godzin, ale nie krótszy niż 9 godzin, np. odpoczynek trwający nieprzerwanie 10 godzin i 30 minut, jest zaliczany do skróconego odpoczynku dziennego (por. art. 8 ust. 2 zdanie drugie rozporządzenia nr 561/2006). Należy również wskazać, że przepis art. 8 ust. 4 rozporządzenia nr 561/2006 wprowadza ograniczenie co do możliwości korzystania ze skróconego dziennego okresu odpoczynku. Kierowca może bowiem odebrać odpoczynek dzienny w formie skróconego dziennego okresu odpoczynku maksymalnie trzy razy pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku, tj. w ciągu sześciu 24-godzinnych okresów prowadzenia pojazdu. Odmienne zasady odbioru dziennego okresu odpoczynku dotyczą kierowców wykonujących przejazdy w kilkuosobowej załodze. Przepis art. 8 ust. 5 rozporządzenia nr 561/2006 wprowadza bowiem odstępstwo od przedstawionych powyżej norm, wskazując, że kierowca jadący w kilkuosobowej załodze powinien w ciągu 30 godzin (a nie 24 godzin) od zakończenia dziennego lub tygodniowego odpoczynku odebrać kolejny odpoczynek dzienny, trwający minimum 9 godzin. W toku postępowania ustalono, że kierowca -M.K. prowadząc pojazd o godz. 06:01 w dniu 4 maja 2015r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 3 godziny i 38 minut, tj. od godz. 10:46 do godz. 14:24 dnia 4 maja 2015r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 22 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W dniu 6 maja 2015r. o godz. 09:51 kierowca - M.K. prowadząc pojazd rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 6 godzin i 38 minut, tj. od godz. 03:13 do godz. 09:51 dnia 7 maja 2015r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 22 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Prawidłowo zatem organ zastosował l.p. 5.3 załącznika 3 do ustawy o transporcie drogowym. Odnosząc się do zarzutów postawionych w skardze należy wskazać, że zgodnie z dyspozycją cyt. art. 93a ust. 1 ustawy kara pieniężna może być nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizuje przewozy. Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (por. wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06, LEX nr 382716 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy, których nie można interpretować rozszerzająco, ponieważ stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Zgodnie z art. 92b ust. 1 ustawy, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W przypadku stwierdzenia tych okoliczności, za naruszenie powołanych przepisów karze grzywny, na podstawie stosownych przepisów, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń( ust. 2). W myśl zaś art. 92c ust. 1 ustawy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Powołane powyżej przepisy, co prawda przewidują możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10, orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009r., sygn. akt II GSK 989/08, orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). W rozpoznawanej sprawie skarżąca domaga się uchylenia decyzji, argumentując, że spełniła wszystkie warunki ciążące na przedsiębiorcy z mocy prawa, wskazane w art. 92b ust. 1, a stwierdzone naruszenia są wynikiem nieprawidłowości zachowania kierowcy, których ona nie mogła przewidzieć i za które nie jest odpowiedzialna. Na poparcie tego stanowiska skarżąca załączyła w poczet materiału dowodowego umowę o pracę niezawierające żadnych składników wynagrodzenia o charakterze motywacyjnym, oświadczenie kierowcy o odbyciu szkolenia, kartę szkolenia wstępnego w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz dwa zlecenia transportowe o nr [...] i [...]. W ocenie skarżącej zapewniła ona właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowcę przepisów oraz, że zatrudniony kierowca nie jest objęty jakimkolwiek rodzajem systemu wynagrodzenia premiowego. Zdaniem Sądu stanowisko skarżącej nie jest zasadne i w okolicznościach przedmiotowej sprawy nie może stanowić podstawy do uchylenia odpowiedzialności strony skarżącej. Przedsiębiorca jako podmiot odpowiedzialny za prowadzenie swego przedsiębiorstwa tak musi je organizować, aby funkcjonowało ono w sposób zgodny z prawem – również prawem transportowym i musi się liczyć z konsekwencjami działań z tym prawem niezgodnych. Jak stwierdził w wyroku z dnia 25 marca 2010r. Trybunał Konstytucyjny (sygn. akt P 9/08), oceniając konstytucyjność przepisu art. 92 ust. 1 u.t.d. (w brzmieniu sprzed nowelizacji z dnia 16 września 2011r., Dz.U.2011.244.1454) w określonym w pytaniu prawnym zakresie, dopuszczalność stosowania administracyjnych kar pieniężnych za naruszenie określonych ustawą obowiązków nie budzi wątpliwości, a wprowadzone są one głównie w celu prewencyjnym i mają za zadanie motywować adresatów norm sankcyjnych do przestrzegania ustalonych obowiązującym prawem obowiązków. Pracodawcy we własnym zakresie powinni przede wszystkim zapoznać się z obowiązującymi w dziedzinie prowadzonej działalności przepisami prawa, zapoznać z nimi zatrudnianych kierowców i na bieżąco weryfikować sporządzone przez nich wykresówki, a także wyciągać względem nich konsekwencje w przypadku dostrzeżonych nieprawidłowości, tak, aby kierowca był świadomy, że nie uniknie odpowiedzialności za każde kolejne naruszenie. Brak podejmowania takich działań pozwala na przyjęcie, że podmiot wykonujący przewóz nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Mając powyższe na uwadze stwierdzić należy , że wykładnia art. 92b ust. 1 musi uwzględniać prawidłowość, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo. Odpowiedzialność przedsiębiorcy, prowadzącego usługi transportu drogowego nie jest oczywiście odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny, bowiem istnieje możliwość zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności za działania osób, którymi posługuje się on w wykonaniu działalności, jeżeli wykaże okoliczności wymienione właśnie w cytowanym wyżej przepisie. W tym przypadku przedsiębiorca w żaden sposób takich okoliczności nie wykazał, do czego był zobowiązany, by ewentualnie się ekskulpować. Podkreślić z całą stanowczością należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy i obowiązków kierowcy). Kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i wówczas trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. Nie jest więc wystarczające ze strony przedsiębiorcy odpowiednie skonstruowanie i wręczenie kierowcom umowy o pracę, zakresu obowiązków, czy przeprowadzenie szkoleń. Równie istotne jest prowadzenie odpowiedniego nadzoru nad pracą kierowców, uniemożliwiającego naruszanie przez nich czasu pracy oraz obowiązków i warunków transportu drogowego. W orzecznictwie sądowym akcentuje się bowiem, że to rolą przedsiębiorcy jest zapewnienie takiej organizacji pracy i postawy zatrudnionych kierowców, by praca tych ostatnich odbywała się w sposób bezpieczny, bez stwarzania zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg, a także życia i zdrowia kierowcy (por. wyrok NSA z 17 listopada 2010r., sygn. akt II GSK 976/09, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Samo wręczenie nawet najbardziej wyczerpującego zakresu obowiązków jest niewystarczające do uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wbrew twierdzeniom skarżącej, nie zapewniła ona w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzegania przez kierowców przepisów prawa. Podkreślić raz jeszcze należy, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zauważyć także należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z ust. 3 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. Stwierdzić więc należy, że treść przepisu art. 92b ust. 1u.t.d. nie może być interpretowana w taki sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do którego się odwołuje. Odpowiedzialność wynikająca z powyższych przepisów obejmuje zarówno odpowiedzialność za własne działania i zaniechania przedsiębiorcy, jak również za działania i zaniechania osób, z pomocą których wykonuje swoje zadania. Skoro w cytowanym wyżej art. 10 ust. 3 rozporządzenia mowa jest o odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów, których kierowcy dopuszczają się również na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim, to oczywiste jest, że nie chodzi o osobisty nadzór, w takim wypadku przedsiębiorca musiałby być uczestnikiem każdego przewozu przez niego organizowanego, co jest oczywiście niemożliwe, ale właśnie o taką organizację pracy, która umożliwi przestrzeganie przez kierowców przepisów mimo braku bezpośredniego nadzoru. Wobec powyższego organy słusznie uznały, że dla depenalizacji stwierdzonych naruszeń nie jest wystarczające zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do przewozów drogowych oraz stosowanie prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów, ale konieczne jest również skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca. Zgodzić się należy z organem, że skarżąca nie wykazała ani nie udowodniła, że nie miała wpływu na powstanie naruszeń w zakresie przestrzegania przez pracownika przedsiębiorstwa zasad dotyczących czasu pracy, ani tego, że do naruszeń doszło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których nie mogła przewidzieć i na które nie miała wpływu. Tymczasem to właśnie na podmiocie wykonującym transport drogowy spoczywa ciężar wykazania zaistnienia takich nadzwyczajnych zdarzeń lub okoliczności. W ocenie Sądu wielokrotne naruszenia przepisów przez kierowcę dowodzi tylko tego, że w przedsiębiorstwie skarżącej zawiodły mechanizmy egzekwowania zachowań niezgodnych z przepisami prawa uwzględnionych w zakresie obowiązków kierowcy. Gdyby bowiem system kontroli działał skutecznie i efektywnie, a kierowca miał świadomość, że takie zachowanie nie będzie tolerowane nie dopuściłby się naruszenia przepisów. Przedstawione przez skarżącą dokumenty w postaci dwóch zleceń transportu, nie można traktować jako zachowanie należytej staranności przewoźnika organizującego przewóz, skoro podczas spornego przejazdu kierowca pozostawał całkowicie poza jego kontrolą. (w okresie 30 kwietnia 2015r. – 7 maja 2015r. stwierdzono cztery naruszenia przepisów o transporcie drogowym). Z akt sprawy nie wynika jak często i w jaki sposób kontrolowany był kierowca zatrudniony na okres próbny. Tylko kierowca, który ma świadomość, że pracodawca nie weryfikuje jego pracy w zakresie zachowań regulowanych prawem może dopuścić się ich naruszenia. To od przedsiębiorcy zależy jak ukształtuje system przestrzegania przepisów, a od skutecznych metod weryfikacji zachowań kierowcy zależy możliwość uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Tymczasem w przedmiotowej sprawie skarżąca, nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o funkcjonującym w przedsiębiorstwie skutecznym systemie egzekwowania przestrzegania przepisów prawa. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Toteż, to nie organ, lecz przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Jednakże w opinii Sądu funkcjonowanie wewnętrznej organizacji pracy, stosunki panujące w przedsiębiorstwie i postępowanie kierowców w zakresie czasu pracy nie są, co do zasady, przesłankami egzoneracyjnymi w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i obciążają przedsiębiorcę. W doktrynie i orzecznictwie podkreśla się, że w przepisie tym chodzi o sytuacje nadzwyczajne, działanie siły wyższej, że w dyspozycji tego przepisu nie mieszczą się w szczególności sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Organ trafnie przyjął więc ustalenia o nienależytej organizacji pracy i niewłaściwej dyscyplinie pracy w przedsiębiorstwie strony skarżącej, a w szczególności o braku należytego nadzoru nad realizacją zadań przewozowych przez kierowców, czasem pracy kierowców, czy też dokumentacją wymaganą przy prowadzeniu przewozów drogowych. Celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonywanie ciążących na pracownikach obowiązków. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Chodzi o zorganizowanie takich rozwiązań w funkcjonowaniu danego przedsiębiorstwa, które będą odpowiednio dyscyplinować osoby wykonujące transport na rzecz przewoźnika. Ma on też prawo do wystąpienia przeciwko pracownikowi z roszczeniem regresowym o naprawienie wyrządzonej szkody (w postaci nałożonej kary administracyjnej ) – zob. m. in. wyrok WSA w Warszawie z 16 października 2006 r., sygn. VI SA/Wa 1447/06, wyrok WSA w Poznaniu z dnia 23 sierpnia 2012r. sygn. III SA/Po 411/12 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl oraz wyrok TK z 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, OTK-A 2008/2/30. Uwzględniając zatem treść protokołu oraz złożone wyjaśnienia kierowcy należy stwierdzić, że materiał dowodowy w sposób bezsprzeczny wskazuje na zaistnienie czynności zabronionych, czego konsekwencją jest przyjęcie, że takie działania mieszczą się w hipotezie wskazanych przypadków załącznika nr 3 ustawy i uzasadnione było nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w łącznej kwocie 9 700 zł. W świetle przedstawionych okoliczności nie zasługują również na uwzględnienie zarzuty dotyczące naruszenia art. 7, art. 8, art. 10, art. 77, art. 80, art. 84 § 1 i art. 107 § 1 K.p.a. Sąd nie rozpoznał sprawy w trybie uproszczonym z uwagi na sprzeciw organu zawarty w odpowiedzi na skargę. Mając powyższe na uwadze Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił. D.Cz.