III SA/Łd 28/15

Dnia 19 marca 2015 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Teresa Rutkowska, Sędziowie Sędzia WSA Ewa Alberciak, Sędzia WSA Małgorzata Łuczyńska (spr.), , Protokolant Referent stażysta Renata Tomaszewska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 marca 2015 roku sprawy ze skargi A. Ł. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z dnia [...], nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.), Ip. 5. l, Ip. 5.2, Ip. 5. 3, Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz.UE.L.102 z 11.04.2006), art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz.WE.L. 370 z dnia 31 grudnia 1985r. ze zm.), utrzymał w całości w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...], nr [...] o nałożeniu na A. Ł. - prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą A Usługi Transportowe kary pieniężnej w wysokości 10 000 zł. Powyższe rozstrzygnięcie zostało wydane w oparciu o następujące ustalenia faktyczne i prawne. W dniu 26 listopada 2013r. w miejscowości G. na drodze krajowej nr 55 zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z samochodu ciężarowego marki MAN o nr rej. [...] oraz naczepy o nr rej. [...]. Zatrzymanym pojazdem w imieniu przedsiębiorcy kierował – J. P. Powyższym pojazdem realizowany był przewóz drogowy w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono następujące naruszenia: przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku i nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Przebieg i wyniki kontroli udokumentowano w protokole kontroli z dnia 26 listopada 2013r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] nałożył na A. Ł. karę pieniężną w wysokości 10 000 zł. Od powyższej decyzji skarżący złożył odwołanie, w którym wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości z powodu rażących błędów merytorycznych i naruszenia przepisów prawa materialnego. Zdaniem skarżącego odpowiedzialnym za popełnienie wskazanych naruszeń jest wyłącznie zatrzymany do kontroli kierowca – J. P., który zeznał do protokołu z kontroli, że powstałe naruszenia czasu pracy kierowcy są jego niedbalstwem i dobrowolnym prowadzeniem pojazdu. Podkreślił, że jako pracodawca przeszkolił kierowcę z zakresu obowiązujących, w czasie wykonywania przewozu drogowego, przepisów prawa. Wyjaśnił również, że wynagrodzenie kierowcy nie jest uzależnione od terminowości dostarczenia ładunku, ilości przewiezionego ładunku, ilości przejechanych kilometrów, bądź wartości przewozu. Trasy realizowane przez kierowcę były prawidłowo planowane pod względem logistycznym. W przedsiębiorstwie prowadzony jest zarówno przez skarżącego jak i firmę zewnętrzną nadzór i kontrola nad przestrzeganiem norm czasu pracy przez kierowców, co uzasadnia w ocenie przedsiębiorcy, że w niniejszej sprawie winien zostać zastosowany art. 92c i art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Wskazał, że wyjaśnienia składane przez niego w postępowaniu w pewnym zakresie istotnie różnią się do zeznań kierowcy. W tej sytuacji organ I instancji winien przeprowadzić dowód z przesłuchania strony w charakterze świadka tym bardziej, że nie powiadomiono go o odrzuceniu jego wniosku w sprawie przesłuchania go na okoliczność prawidłowości planowania tras i okoliczności -wskazanych przez kierowcę przyczyn - naruszenia przepisów przez kierowcę. Takim postępowaniem organ ograniczył prawo strony do czynnego udziału w postępowaniu administracyjnym. Skarżący podkreślił, że organ I instancji pominął dowody, które wskazywały na winę kierowcy za popełnione naruszenia. Wskazał, że nie był w stanie wymusić na kierowcy odpowiedniego działania. Podał, że w toku postępowania wykazał, że istnieje w przedsiębiorstwie system dyscyplinowania kierowców jednakże organ uznał, że przedsiębiorca w każdym przypadku winien ponieść odpowiedzialność za naruszenia przepisów prawa. Takie postępowanie organu narusza art. 6, art. 7 i art. 8 K.p.a. Ponadto naruszono również art. 77 K.p.a. poprzez nieodniesienie się w decyzji do powodów nieuznania dowodów w postaci; zaplanowanej trasy kierowcy oraz dowodów wskazujących na prowadzenie nadzoru nad pracą kierowców. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymując zaskarżoną decyzję w mocy wskazał, że stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 zł. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6 ustawy). Odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, tj. Ip. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ podkreślił, że zgodnie z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r., dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Stosownie do treści art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu karą pieniężną w wysokości 100 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego w postaci zeznań kierowcy - J. P., danych cyfrowych z karty kierowcy oraz danych z pojazdu o nr rej. [...] wykazała, że kierowca w dniu 3 listopada 2013r. o godzinie 09:28 czasu UTC+1 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 19: 04 czasu UTC+1 w dniu dnia 4 listopada 2013r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 19 godzin i 9 minut, co oznacza, że przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 9 minut w stosunku do normy 10-godzinnej. Podczas kontroli nieokazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Za opisany powyżej stan faktyczny nałożono karę pieniężną w wysokości 1900 zł. Ponadto na podstawie zeznań kierowcy, danych cyfrowych z karty kierowcy oraz danych z pojazdu ustalono również, że kierowca w dniu 15 listopada 2013r. o godzinie 12:00 czasu UTC+1 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 20: 06 czasu UTC+1 w dniu 16 listopada 2013r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 19 godzin i 45 minut czym przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 45 minut w stosunku do normy 10-godzinnej. Podczas kontroli nieokazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Biorąc powyższe pod uwagę nałożono karę pieniężną w wysokości 1900 zł. Łączna zatem wysokość kary pieniężnej za naruszenia Ip. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wyniosła 3 800 zł. Odnosząc się naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, tj. Ip. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ podkreślił, że stosownie do art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją unormowania jest treść: Ip. 5.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy karą pieniężną w wysokości 150 zł o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następne rozpoczęte 30 minut. W toku kontroli ustalono, że kierowca – J. P. w dniu 15 listopada 2013r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 59 minut. Kierowca prowadził pojazd od godziny 12: 00 czasu UTC+1 w dniu 15 listopada 2013r. do godziny 18: 46 czasu UTC+1 w dniu 15 listopada 2013r. tj. łącznie 5 godzin i 29 minut. W powyższym okresie kierowca nie wykonał wymaganej przepisami rozporządzenia nr 561/2006 (WE) przerwy minimum 45 minutowej lub przerwy dzielonej. Podczas kontroli nieokazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Biorąc pod uwagę powyższe ustalenia nałożono karę pieniężną w wysokości 350 zł. Ponadto ustalono również, że kierowca w dniu 20 listopada 2013r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 58 minut. Kierowca prowadził pojazd od godziny 14:16 czasu UTC+1 w dniu 20 listopada 2013r. do godziny 19 : 56 czasu UTC+1 w dniu 20 listopada 2013r. tj. łącznie 5 godzin i 28 minut. W powyższym okresie kierowca nie wykonał wymaganej przepisami rozporządzenia nr 561/2006 (WE) przerwy minimum 45 minutowej lub przerwy dzielonej. Podczas kontroli nieokazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 350 zł. Łączna wysokość kary pieniężnej za naruszenia opisane w Ip. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wyniosła 700 zł. Odnosząc się naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku, tj. Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy wskazał, że w myśl art. 8 ust. 1-4 i 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższego jest treść Ip. 5.3 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku karą pieniężną w wysokości 100 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Z zeznań kierowcy – J. P. oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz danych z pojazdu wynika, że kierowca w dniu 3 listopada 2013r. o godzinie 09 : 28 czasu UTC+1 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego najpóźniej do godziny 09 : 28 czasu UTC+1 dnia 04.11.2013r. winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek w powyższym okresie kierowca wykonał między godziną 18 : 30 czasu UTC+1 w dniu 3 listopada 2013r. a godziną 21 : 30 czasu UTC+1 w dniu 3 listopada 2013r., który trwał 3 godziny i 20 minut. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 5 godzin i 40 minut w stosunku do normy 9 godzinnej. Podczas kontroli nieokazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Biorąc pod uwagę powyższe ustalenia nałożono karę pieniężną w wysokości 1100 zł. Ponadto organ odwoławczy wskazał, że kierowca w dniu 15 listopada 2013r. o godzinie 12 : 00 czasu UTC+1 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego najpóźniej do godziny 12 :00 czasu UTC+1 w dniu 16 listopada 2013r. winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek w powyższym okresie kierowca wykonał między godziną 05 : 39 czasu UTC+1 w dniu 16 listopada 2013r. a godziną 07 : 08 czasu UTC+1 w dniu 16 listopada 2013r., który trwał 1 godzinę i 29 minut. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 7 godzin i 31 minut w stosunku do normy 9 godzinnej. Podczas kontroli nieokazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Biorąc pod uwagę powyższe ustalenia nałożono karę pieniężną w wysokości 1500 zł. Łączna zatem wysokość kary pieniężnej za naruszenia Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wyniosła 2600 zł. Odnosząc się natomiast do naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za po mocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy lub przebytej drogi, tj. Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ wskazał, że zgodnie art. 13 rozporządzenia Rady EWG nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca zobowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Stosownie do treści art. 15 ust. 2 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karty kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d): a) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do ręcznego wprowadzania danych, w jakie wyposażone jest urządzenie rejestrujące. Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu. Kierowcy uzupełniają odpowiednio wykresówki, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób, aby informacje, określone w załączniku I rozdział II pkt 1-3, były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść - Ip. 6. 2 .1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego ustalono, że kierowca w okresie od dnia 29 października 2013r. do dnia 26 listopada 2013r. wielokrotnie wykonywał przewozy drogowe bez karty kierowcy włożonej do tachografu i nie rejestrował w ten sposób na karcie własnej aktywności, prędkości pojazdu i przebytej drogi. Przewozy bez karty wykonywał w dniach 3 -4 listopada 2013r. w godzinach 21 : 59 - 09 : 38 i 16.11.2013r. w godzinach 03 : 06 - 20 : 06. W tych dniach brak jest zapisu na karcie kierowcy. Kierowca zeznał, że powodem jego zachowania była chęć jak najszybszego zakończenia zadania przewozowego oraz powrotu do domu. Zeznał, że jest rozliczany przez przełożonego na podstawie listów przewozowych w których wpisywane są kilometry z trasy, przełożeni natomiast nie organizują jego czasu pracy. Biorąc pod uwagę powyższe ustalenia nałożono karę pieniężną w wysokości 5 000 zł. Odnosząc się natomiast do zarzutów podniesionych w odwołaniu organ odwoławczy stwierdził, że analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie nie daje podstaw do zastosowania art. 92c i art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy podkreślił, że składając zeznania w dniu kontroli kierowca – J. P. zeznał, że jego wynagrodzenie jest uzależnione od liczby przejechanych kilometrów, czyli im więcej wykona przejazdów tym większe otrzyma wynagrodzenie, a co więcej jest rozliczany na podstawie listów przewozowych w których wpisuje kilometry trasy. Czas pracy nie jest wyznaczany przez przełożonego przedsiębiorcy. Powyższe oznacza zatem, że wbrew twierdzeniom skarżącego system organizacji pracy w przedsiębiorstwie (w zakresie rozliczania kierowców) jest nastawiony na wykonanie jak największej ilości przewozów. Jest to dopuszczalne w przedsiębiorstwie transportowym jednakże pod warunkiem, że system nadzoru na pracą kierowców skutecznie zapobiega naruszaniu przez nich norm czasu pracy. Z okoliczności sprawy ustalonych przez organ I instancji wynika natomiast, że nadzór nad pracą kierowcy był niewystarczający. Przedstawione w postępowaniu przez stronę dokumenty, tj. zakres obowiązków kierowcy, kara nagany oraz oświadczenia kierowców świadczą, że środki zapobiegawcze w tym zakresie podjęte przez skarżącego nie mogły być wystarczające i musiały prowadzić do powstania naruszeń przepisów prawa. Innymi słowy skoro przedsiębiorca przyjął, że będzie kierowców rozliczał za ilość przejechanych kilometrów to powinien przedsięwziąć takie środki dyscyplinujące, które skutecznie odstraszyłyby jego pracowników od naruszania przepisów prawa. Wyniki kontroli, która odbyła się w dniu 26 listopada 2013r. świadczy natomiast o czymś zupełnie odmiennym. Organ odwoławczy podkreślił, że okoliczność przeszkolenia kierowców z obowiązujących norm czasu pracy i zasad użytkowania urządzeń rejestrujących nie ma w niniejszej sprawie najmniejszego znaczenia. Kontrolowany kierowca doskonale wiedział, jakie przepisy prawa narusza swoim zachowaniem tj. naruszenia norm czasu pracy nie powstały wskutek jego niewiedzy na temat ile wynoszą dopuszczalne okresy jazdy i odpoczynku lecz wskutek chęci jak najszybszego zakończenia przydzielonych zadań przy jednoczesnym obowiązku wykonania ich w jak najwyższym wymiarze. (system rozliczania wynagrodzenia od przejechanych kilometrów nakłania kierowców do brania na swoje barki jak największej ilości zadań). Zakres obowiązków kierowcy, kara nagany i oświadczenia kierowcy o przeszkoleniu z obowiązujących przepisów, nie mogą stanowić dowodów świadczących o właściwej organizacji i dyscyplinie pracy, jaka wymagana jest w przewozach drogowych i braku wpływu na popełnienie naruszenia, gdyż rzeczywista organizacja zadań przewozowych wprowadzona przez przedsiębiorcę uniemożliwiała kierowcy przestrzeganie przepisów prawa. Podsumowując w ocenie organu odwoławczego art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym w niniejszej sprawie nie mogły być zastosowane. Organ odwoławczy podkreślił, że obowiązek używania przez kierowcę karty do tachografu podczas jazdy wynika z wprost z art. 15 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85 EWG. Sankcję za złamanie tej normy istotnie określono wobec kierowcy w przepisach ustawy o systemie tachografów cyfrowych, natomiast dodatkową sankcję wobec podmiotu wykonującego przewóz drogowy wprowadzono właśnie w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Powyższe oznacza, iż skarżący wbrew twierdzeniom podniesionym w odwołaniu jako wyznaczający pracę kierowcy miał bezpośredni wpływ na wystąpienie naruszeń czasu pracy oraz naruszenia Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Przepisy załącznika nr l ww. ustawy dotyczącego naruszeń popełnionych przez kierujących pojazdami zawierają identycznie sformułowany przepis lecz określający wysokość kary grzywny w kwocie 2 000 złotych ( Ip. 13. 2 załącznika nr l o ustawy o transporcie drogowym). Powyższe nakazuje przyjęcie poglądu, że celem ustawodawcy było rozszerzenie zakresu odpowiedzialności na więcej niż jedną grupę podmiotów czyli zarówno kierowców jak i podmioty wykonujące przewozy drogowe, co jest zgodne z art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w myśl którego przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, Państwa Członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów ust. l i 2. Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. Zdaniem organu odwoławczego przedsiębiorca transportowy jako odpowiedzialny za właściwą organizację przewozu, musi uważnie planować przejazd kierowcy, tak aby był on bezpieczny i uwzględniał na przykład regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp do odpowiednich parkingów, innymi słowy musi tak organizować trasę by kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia i aby spełniać wymagania załadowców oraz firm ubezpieczeniowych w zakresie bezpieczeństwa w czasie postojów. Ponadto kierowca musi bezwzględnie przestrzegać przepisów i nie przekraczać dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu, za wyjątkiem wystąpienia nieprzewidzianych i wyjątkowych okoliczności, gdy nie jest w stanie przestrzegać rozporządzenia bez spowodowania zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego, bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Jeśli kierowca zdecyduje, że konieczne jest odstępstwo od rozporządzenia i że nie będzie ono zagrażało bezpieczeństwu drogowemu, musi wskazać odręcznie charakter odstępstwa i jego przyczyny w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy natychmiast po zatrzymaniu się. Odnosząc się do pozostałych zarzutów podniesionych w odwołaniu organ wskazał, że podstawę wydania decyzji w I instancji stanowiły wyniki kontroli zawarte w protokole. W przedmiotowej sprawie protokół kontroli został sporządzony w oparciu o ustalenia poczynione na podstawie kontroli na drodze. Obalenie ustaleń kontroli wymagałoby przeprowadzenia dowodu na poparcie twierdzeń strony. Natomiast strona w odwołaniu nie wskazała dowodów, które mogłyby wpłynąć na zmianę rozstrzygnięcia organu II instancji. Organ odwoławczy wyjaśnił, że pismem z dnia 29 listopada 2013r. organ I instancji powiadomił stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie pouczając o treści art. 10 K.p.a.. Kolejnym pismem z dnia 30 grudnia 2013r. ponownie pouczono stronę o prawie do składania wniosków dowodowych i wyjaśnień w sprawie, informując, że wniosek o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania jest niezasadny, gdyż przesłuchanie w aspekcie złożonych już w postępowaniu wyjaśnień pisemnych nie wniesie nic nowego do prowadzonego postępowania. Dowód przeprowadzony na podstawie art. 86 K.p.a. ( tj. przesłuchanie strony) ma charakter subsydiarny natomiast strona nie wykazała nowych okoliczności, co do których mogłaby być przesłuchana. Biorąc pod uwagę powyższe działanie organu I instancji było słuszne, zgodne z przepisami prawa. Organ odwoławczy podkreślił również, że strona w postępowaniu wskazywała jedynie zamiar zainstalowania w pojazdach urządzeń GPS. Zamiar wprowadzenia dodatkowych rozwiązań technicznych o charakterze nadzorczym nie może jednak zostać potraktowany jako realizacja wymogów określonych w art. 92b ustawy o transporcie drogowym. W powyższym przepisie jest bowiem wyraźnie mowa o wprowadzonych rozwiązaniach organizacyjnych, a nie o dopiero planowanych. W toku postępowania administracyjnego przedsiębiorca przedłożył szereg dokumentów lecz nie przedstawił zleceń spedycyjnych, listów przewozowych itp. tj. dokumentów które pozwoliłyby ustalić przebieg pracy kierowcy w okresie 28 dni od dnia kontroli tj. to czy kierowca miał wystarczającą ilość czasu na wykonanie przydzielonych mu zadań. Skarżący przedstawił dowody jedynie w zakresie przeszkolenia kierowcy oraz wyrażenia przez niego zgody na obciążenie konsekwencjami naruszania przepisów prawa. W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi skarżący podnosząc zarzut naruszenia; 1. art. 92c ustawy o transporcie drogowym w zw. z załącznikiem nr 3 Ip 6.2.1, Ip5.1., Ip5.2. i Ip5.3. w zw. z art. 156 § 1 K.p.a. poprzez ich niezastosowanie polegające na niedostrzeżeniu, że zostały spełnione przesłanki wynikające z art.92b i art. 92c ustawy; 2. art. 7, art. 107 § 3 K.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, nieuwzględnienie słusznego interesu skarżącego i nieustosunkowanie się do wszystkich zarzutów skarżącego i niepodanie przyczyn z powodu, których odmówiono argumentom skarżącego wiarygodności; 3. niewłaściwą subsumpcję prawa materialnego, zastosowanie nieobowiązujących podstaw prawnych - wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. W uzasadnieniu skarżący ponowił argumentację zawartą w odwołaniu i wskazał, że podtrzymuje wszelkie złożone w postępowaniu wyjaśnienia i wnioski. Podniósł, że zaskarżona decyzja w treści uzasadnienia zawiera błędy odnosząc się do decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2013r. i powołując się na protokół z kontroli z dnia 19 sierpnia 2013r., które to dokumenty nie dotyczą firmy skarżącego. Zaakcentował, że sposób przeprowadzenia postepowania narusza art. 6 i art. 7 Kpa. Zdaniem skarżącego organ zastosował przepisy nieobowiązującego rozporządzenia nr 3821/85. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Na rozprawie w dniu 5 marca 2015r. pełnomocnik skarżącego wyjaśnił, że firma posiada dwa samochody i zatrudnia dwóch kierowców. Przekazanie opracowanej trasy kierowcom następuje telefonicznie. Tachografy odczytywane są co trzy miesiące zgodnie z przepisami, a karty pojazdu kierowców co 28 dni. Oświadczył, że o naruszeniu przepisów przez kierowcę –J. P. skarżący dowiedział się dopiero po otrzymaniu mandatu karnego. Wyjaśnił, że wskazany kierowca już nie pracuje w firmie skarżącego, został zwolniony, ponieważ samowolnie pozostawił samochód z towarem. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje: Skarga podlega oddaleniu. Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269, ze zm.), sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Z tego też powodu, w postępowaniu sądowym nie mogą być brane pod uwagę argumenty natury słusznościowej czy celowościowej. Badana jest wyłącznie legalność aktu administracyjnego, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa do zaistniałego stanu faktycznego, trafność wykładni tych przepisów oraz prawidłowość zastosowania przyjętej procedury. Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270, z późn. zm.), zwanej dalej P.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazaną podstawą prawną. Dokonując oceny legalności, w granicach określonych wskazanymi przepisami, w myśl art. 134 P.p.s.a. sąd administracyjny orzeka na podstawie akt sprawy. Oznacza to, że przy ocenie legalności zaskarżonego aktu Sąd bierze pod uwagę okoliczności, które wynikają z tych akt i nie może wyjść poza znajdujący się w nich materiał dowodowy. Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a., uwzględnienie skargi na decyzję administracją następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). W przypadku braku wskazanych uchybień, jak również braku przyczyn uzasadniających stwierdzenie nieważności aktu, bądź stwierdzenia wydania go z naruszeniem prawa (art. 145 § 1 pkt 2 i pkt 3 P.p.s.a.), skarga podlega natomiast oddaleniu, na podstawie art. 151 P.p.s.a. Kontrolując decyzję zaskarżoną w niniejszej sprawie, Sąd nie stwierdził nieprawidłowości zarówno co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i w zakresie zastosowania do niego przepisów prawa materialnego. W ocenie Sądu, postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone prawidłowo, ustalenia organów nie pozostawiają wątpliwości, ocena dokonana na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym, a rozstrzygnięcie odpowiada przepisom prawa. Z tego też powodu Sąd uznał, że zaskarżona decyzja jest prawidłowa, a skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Dodać trzeba, że Sąd nie stwierdził również, aby wystąpiły istotne wątpliwości uzasadniające konieczność przeprowadzenia z urzędu w postępowaniu sądowoadministracyjnym jakichkolwiek dowodów uzupełniających z dokumentów. Materialną podstawę prawną rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia kary stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414, z późn. zm.) zwanej dalej ustawą, która w art. 92a ust. 1 ustala odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów określających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Na podstawie art. 4 pkt 22 ustawy przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i wskazanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012, poz. 1155, z późn. zm.), a także rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3820/85 (zwane w dalszym ciągu w skrócie: rozporządzeniem nr 3821/85 i rozporządzeniem nr 561/2006). Odpowiedzialność ta nie jest jednak uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Istotą kary, o której mowa w podanej regulacji, jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Artykuł 92a ust. 2 ustawy określa limit łącznej wysokości kar pieniężnych nakładanych decyzją w wyniku naruszeń stwierdzonych podczas jednej kontroli drogowej, który wynosi 10.000 złotych. Regulacja zawarta w art. 92a ust. 6 ustawy odsyła z kolei do załącznika nr 3 ustawy, wskazując, że zawiera on wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych. Zauważyć przyjdzie, że określone w załączniku nr 3 kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny. Tym samym, ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów, które nie mogą nałożyć kary w innej wysokości niż określona w załączniku. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego, organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 2 i 3 ustawy. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez dany podmiot z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie na podstawie art. 92b i art. 92c ustawy. Postępowanie w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a ustawy jest postępowaniem administracyjnym, do którego zastosowanie znajdują przepisy ustawy z dnia 14 czerwca 1960 Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267, z późn. zm.), zwanej dalej K.p.a. Na podstawie art. 93 ust. 7 ustawy, w postępowaniu tym nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2012 r. poz. 749, z późn. zm.). W kontekście zarzutów skargi, oceniając w pierwszej kolejności legalność działań podejmowanych w niniejszej sprawie przez organy w toku postępowania zakończonego wydaniem zaskarżonej decyzji, Sąd stwierdził, co sygnalizowano już wcześniej, że stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób prawidłowy i organy nie dopuściły się naruszenia przepisów regulujących ich działania w tym postępowaniu. W rozpoznawanej sprawie podczas kontroli drogowej w dniu 26 listopada 2013r. w miejscowości G. na drodze krajowej nr 55 zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z samochodu ciężarowego marki MAN o nr rej. [...] oraz naczepy o nr rej. [...]. Zatrzymanym pojazdem w imieniu przedsiębiorcy kierował – J.P. Powyższym pojazdem realizowany był przewóz drogowy w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono następujące naruszenia opisane w załączniku nr 3 do ustawy: - lp. 5.1.1. i 5.1.2. - przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, - za każdą następną rozpoczętą godzinę; - lp. 5.2.1. i 5.2.2. - przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas powyżej 15 minut do 30 minut, za każde następne rozpoczęte 30 minut; - lp. 5.3.1. i 5.3.2. - skrócenie dziennego czasu odpoczynku: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, - za każdą następną rozpoczętą godzinę; - lp. 6.2.1. - nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; Przebieg i wyniki kontroli udokumentowano w protokole kontroli z dnia 26 listopada 2013r. Podkreślić w tym miejscu należy, że w myśl obowiązujących przepisów prawa zasadą przy wykonywaniu transportu drogowego jest obowiązkowa rejestracja czasu pracy kierowcy przy pomocy zainstalowanego w pojeździe urządzenia rejestrującego - tachografu. Art. 25 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców nakazuje pracodawcy prowadzić ewidencję czasu pracy kierowców w różnych formach i przechowywać ją przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego. Ustawa o czasie pracy kierowców odsyła w zakresie rejestracji norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku do rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz.. UE z 2006r. nr L102, s.1), które z kolei w zakresie urządzeń rejestrujących odsyła do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz.. UE z 1985r. nr L 370, s.8 ze zm.). Zgodnie z art. 13 rozporządzenia Rady EWG nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca zobowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Stosownie do art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karty kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona (...). Zgodnie zaś z art. 15 ust. 8 tego rozporządzenia, zabrania się fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego jak określono w załączniku IB. Stosownie do art. 10 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Na wstępie rozważań wypada więc podkreślić, że z założenia rygorystyczne zasady wykonywania działalności transportowej określone m.in. ustawą o transporcie drogowym i ustawą o czasie pracy kierowców ukształtowane zostały z uwzględnieniem obowiązujących w tej sferze przepisów unijnych. Przepisy prawa unijnego, które państwa członkowskie mają obowiązek stosować bezpośrednio w swoim porządku prawnym, wyznaczają dla przedsiębiorstw realizujących transport drogowy oraz kierowców obowiązki, których realizacja ma służyć zasadniczo zapewnieniu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jednocześnie przepisy te wyznaczają zakres naruszeń skonkretyzowanych w załączniku nr 3 do u.t.d., ustalającym wysokość kary za każde z naruszeń. W zgodzie z przepisami unijnymi art. 92a ust. 1 ustawy stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Dyspozycja tego przepisu jednoznacznie wskazuje, że sporna kara pieniężna może być nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewozy. Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy (por. D. Szumiło-Kulczycka, Prawo administracyjno-karne, Zakamycze, Kraków 2004, s. 150 i powołana tam uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyrok NSA z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96, wyrok NSA z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94, czy też wyrok NSA z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06, LEX nr 382716 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy, których nie można interpretować rozszerzająco, ponieważ stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Zgodnie z art. 92b ust. 1 ustawy, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W przypadku stwierdzenia tych okoliczności, za naruszenie powołanych przepisów karze grzywny, na podstawie stosownych przepisów, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń( ust. 2). W myśl zaś art. 92c ust. 1 ustawy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Powołane powyżej przepisy, co prawda przewidują możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (wyrok NSA z 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10, orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009r., sygn. akt II GSK 989/08, orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). W rozpoznawanej sprawie skarżący domaga się umorzenia postępowania, argumentując, że spełnił wszystkie warunki ciążące na przedsiębiorcy z mocy prawa, wskazane w art. 92b ust. 1, a stwierdzone naruszenia są wynikiem nieprawidłowości zachowania kierowcy, których on nie mógł przewidzieć i za które nie jest odpowiedzialny. Na poparcie tego stanowiska skarżący załączył w poczet materiału dowodowego zakres obowiązków kierowcy zawierający w swej treści uregulowania odpowiadające wymogom z art. 92b ust. 1, umowę o pracę dla kierowcy J.P. niezawierającą żadnych składników wynagrodzenia o charakterze motywacyjnym (brak w aktach sprawy) oraz oświadczenia kierowcy o znajomości przepisów prawa z zakresu czasu pracy kierowcy oraz obowiązków i warunków transportu drogowego łącznie ze zgodą na potrącenia z wynagrodzenia kar w przypadku naruszenia przepisów prawa w powyższym zakresie. W ocenie skarżącego dowody te stanowią potwierdzenie, że skarżący zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów oraz, że zatrudnieni kierowcy nie są objęci jakimkolwiek rodzajem systemu wynagrodzenia premiowego. Zdaniem sądu stanowisko skarżącego nie jest uprawnione i w okolicznościach przedmiotowej sprawy nie może stanowić podstawy do uchylenia odpowiedzialności strony skarżącej. Przedsiębiorca jako podmiot odpowiedzialny za prowadzenie swego przedsiębiorstwa tak musi je organizować, aby funkcjonowało ono w sposób zgodny z prawem – również prawem transportowym i musi się liczyć z konsekwencjami działań z tym prawem niezgodnych. Jak stwierdził w wyroku z dnia 25 marca 2010 r. Trybunał Konstytucyjny ( sygn. akt P 9/08 ), oceniając konstytucyjność przepisu art. 92 ust. 1 u.t.d. (w brzmieniu sprzed nowelizacji z dnia 16 września 2011r., Dz.U.2011.244.1454) w określonym w pytaniu prawnym zakresie, dopuszczalność stosowania administracyjnych kar pieniężnych za naruszenie określonych ustawą obowiązków nie budzi wątpliwości, a wprowadzone są one głównie w celu prewencyjnym i mają za zadanie motywować adresatów norm sankcyjnych do przestrzegania ustalonych obowiązującym prawem obowiązków. Pracodawcy we własnym zakresie powinni przede wszystkim zapoznać się z obowiązującymi w dziedzinie prowadzonej działalności przepisami prawa, zapoznać z nimi zatrudnianych kierowców i na bieżąco weryfikować sporządzone przez nich wykresówki, a także wyciągać względem nich konsekwencje w przypadku dostrzeżonych nieprawidłowości, tak, aby kierowca był świadomy, że nie uniknie odpowiedzialności za każde kolejne naruszenie. Brak podejmowania takich działań pozwala na przyjęcie, że podmiot wykonujący przewóz nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Mając powyższe na uwadze wykładnia art. 92b ust. 1 musi uwzględniać prawidłowość, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo. Odpowiedzialność przedsiębiorcy, prowadzącego usługi transportu drogowego nie jest oczywiście odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny, bowiem istnieje możliwość zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności za działania osób, którymi posługuje się on w wykonaniu działalności, jeżeli wykaże okoliczności wymienione właśnie w cytowanym wyżej przepisie. W tym przypadku skarżący przedsiębiorca w żaden sposób takich okoliczności nie wykazał, do czego był zobowiązany, by ewentualnie się ekskulpować. Podkreślić z całą stanowczością należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy i obowiązków kierowcy). Kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i wówczas trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. Nie jest więc wystarczające ze strony przedsiębiorcy odpowiednie skonstruowania i wręczenia kierowcom umowy o pracę, zakresu obowiązków, czy przeprowadzenie szkoleń. Równie istotne jest prowadzenie odpowiedniego nadzoru nad pracą kierowców, uniemożliwiającego naruszanie przez nich czasu pracy oraz obowiązków i warunków transportu drogowego. W orzecznictwie sądowym akcentuje się bowiem, że to rolą przedsiębiorcy jest zapewnienie takiej organizacji pracy i postawy zatrudnionych kierowców, by praca tych ostatnich odbywała się w sposób bezpieczny, bez stwarzania zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg, a także życia i zdrowia kierowcy (por. wyrok NSA z 17 listopada 2010r., sygn. akt II GSK 976/09, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Samo wręczenie nawet najbardziej wyczerpującego zakresu obowiązków jest niewystarczające do uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego, nie zapewnił on w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzegania przez kierowców przepisów prawa. Podkreślić raz jeszcze należy, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zauważyć także należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z ust. 3 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. Stwierdzić więc należy, że treść przepisu art. 92b ust. 1u.t.d. nie może być interpretowana w taki sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do którego się odwołuje. Odpowiedzialność wynikająca z powyższych przepisów obejmuje zarówno odpowiedzialność za własne działania i zaniechania przedsiębiorcy, jak również za działania i zaniechania osób, z pomocą których wykonuje swoje zadania. Skoro w cytowanym wyżej art. 10 ust. 3 rozporządzenia mowa jest o odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów, których kierowcy dopuszczają się również na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim, to oczywiste jest, że nie chodzi o osobisty nadzór, w takim wypadku przedsiębiorca musiałby być uczestnikiem każdego przewozu przez niego organizowanego, co jest oczywiście niemożliwe, ale właśnie o taką organizację pracy, która umożliwi przestrzeganie przez kierowców przepisów mimo braku bezpośredniego nadzoru. Wobec powyższego organy słusznie uznały, że dla depenalizacji stwierdzonych naruszeń nie jest wystarczające zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do przewozów drogowych oraz stosowanie prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów, ale konieczne jest również skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca. Zgodzić się należy z organem, że skarżący nie wykazał ani nie udowodnił, że nie miał wpływu na powstanie naruszeń w zakresie przestrzegania przez pracowników przedsiębiorstwa zasad dotyczących czasu pracy, ani tego, że do naruszeń doszło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których nie mógł przewidzieć i na które nie miał wpływu. Tymczasem to właśnie na podmiocie wykonującym transport drogowy spoczywa ciężar wykazania zaistnienia takich nadzwyczajnych zdarzeń lub okoliczności. W przedmiotowej sprawie kierowca przyznał się do wykazanych naruszeń ale stwierdził, że do naruszenia prawa doszło na skutek takiej organizacji pracy (wynagrodzenie uzależnione od przejechanych kilometrów), która przyczyniła się do naruszenia prawa przez kierowcę. Kontrolowany kierowca zeznał również, że "szef nie organizuje mojego czasu pracy, sprawdza wyłącznie tachograf i moją kartę kierowcy". Wbrew twierdzeniom skarżącego nawet udowodnienie faktu, że kierowca dopuścił się naruszenia przepisów bowiem spieszył się do domu ( na spotkanie z kuratorem) nie stanowi zdarzenia lub okoliczności, za które nie jest on odpowiedzialny. Nawet próbując podważyć wiarygodność zeznań kierowcy uzasadniając jego zachowanie samowolą, w ocenie sądu działanie kierowcy dowodzi tylko tego, że w przedsiębiorstwie skarżącego zawiodły mechanizmy egzekwowania zachowań niezgodnych z przepisami prawa uwzględnionych w zakresie obowiązków kierowcy. Gdyby bowiem system kontroli działał skutecznie i efektywnie, a kierowca miał świadomość, że takie zachowanie nie będzie tolerowane nie dopuściłby się naruszenia przepisów. Z akt sprawy nie wynika jak często kontrolowany był kierowca i czy w dotychczasowej jego pracy na podstawie dostępnej dokumentacji stwierdzono naruszenie przez niego obowiązków i w konsekwencji przepisów prawa. Tylko kierowca, który wie, że pracodawca nie weryfikuje jego pracy w zakresie zachowań regulowanych prawem może dopuścić się ich naruszenia. To od przedsiębiorcy zależy jak ukształtuje system przestrzegania przepisów, a od skutecznych metod weryfikacji zachowań kierowcy zależy możliwość uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Tymczasem w przedmiotowej sprawie skarżący oprócz zakresu obowiązków, umowy o pracę oraz oświadczeń kierowcy J.P. potwierdzających fakt udziału w jednorazowym szkoleniu z zakresu obowiązujących przepisów, nie przedstawił żadnych innych dowodów świadczących o funkcjonującym w przedsiębiorstwie skutecznym systemie egzekwowania przestrzegania przepisów prawa. Brak jakichkolwiek dowodów na przeprowadzenie kontroli przez skarżącego lub zatrudnioną firmę zewnętrzną. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Toteż, to nie organ, lecz przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowy. Jednakże w opinii sądu funkcjonowanie wewnętrznej organizacji pracy, stosunki panujące w przedsiębiorstwie i postępowanie kierowców w zakresie czasu pracy nie są, co do zasady, przesłankami egzoneracyjnymi w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i obciążają przedsiębiorcę. W doktrynie i orzecznictwie podkreśla się, że w przepisie tym chodzi o sytuacje nadzwyczajne, działanie siły wyższej, że w dyspozycji tego przepisu nie mieszczą się w szczególności sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Za nieuzasadnione sąd uznał zarzuty naruszenia przepisów postępowania w zakresie zwłaszcza dowodowym. Przede wszystkim należy podkreślić, że skarżący oprócz załączenia do akt sprawy dokumentów w postaci zakresu obowiązków kierowcy, umowy o pracę, oświadczeń o uczestnictwie w szkoleniach nie przedstawił żadnych innych dowodów. Organ trafnie przyjął więc ustalenia o nienależytej organizacji pracy i niewłaściwej dyscyplinie pracy w przedsiębiorstwie strony skarżącej, a w szczególności o braku należytego nadzoru nad realizacją zadań przewozowych przez kierowców, czasem pracy kierowców, czy też dokumentacją wymaganą przy prowadzeniu przewozów drogowych. O braku nadzoru ze strony przedsiębiorcy przekonuje przede wszystkim fakt, iż w bardzo krótkim okresie czasu kierowca dopuścił się licznych naruszeń stwierdzonych w takcie kontroli drogowej. Ten stan rzeczy uzasadnia stanowisko, że przedsiębiorca nie podejmował skutecznych działań, żeby przeciwdziałać dokonywaniu naruszeń. Brak właściwego nadzoru ze strony przedsiębiorcy potwierdza także fakt, iż gołosłowne, bowiem nieudokumentowane żadnymi dowodami, są twierdzenia skarżącego o planowaniu tras kierowcy zgodnych z przepisami prawa regulującymi czas pracy kierowcy i monitorowaniu ich przebiegu. Strona nie przedstawiła bowiem żadnych dokumentów obejmujących planowanie tras, listów przewozowych, dokumentów CMR, czy innych dowodów, które dowodziłyby, że kierowcy mieli możliwość realizacji powierzanych zadań w sposób zgodny prawem. Tych dowodów nie mogło zastąpić przesłuchanie skarżącego w charakterze świadka na powyższą okoliczność. W tym stanie rzeczy organy prawidłowo uznały, że nie ma podstaw do przyjęcia stanowiska, że przewoźnik zachował należytą staranność w zakresie organizacji pracy i dyscypliny pracy w celu doprowadzenia do realizacji przewozów drogowych zgodnie z wymogami stawianymi przez przepisy prawa. Ogólnikowe zapewnienia skarżącego o nakładaniu na pracowników obowiązku ścisłego przestrzegania obowiązujących przepisów, przeprowadzenie jednorazowego szkolenia pracownika J.P., czy nawet zastosowanie pracowniczych środków dyscyplinujących, nagany, po fakcie poinformowania przez organ o stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeniach, nie mogą uzasadniać przyjęcia ustalenia, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, na które strona skarżąca nie miała wpływu, i których nie mogła przewidzieć. Jak bowiem wykazano wyżej, czego skarżący nie kwestionuje, niewątpliwie doszło do naruszenia prawa, czego konsekwencją było nałożenia określonych kar pieniężnych. W ocenie sądu nawet podważanie wiarygodności zeznań świadka – kierowcy J.P. - w zakresie organizacji pracy w przedsiębiorstwie skarżącego nie zmienia faktu, że zgromadzony materiał dowodowy nie mógł podważyć zasadności podjętego przez organy rozstrzygnięcia. Również przyznanie się kierowcy do samowolnego naruszenia przepisów nie miało wpływu na rozstrzygnięcie. Jak bowiem wywiedziono powyżej, gdyby kierowca miał świadomość, że jego praca i przestrzeganie przepisów są przez przedsiębiorcę skutecznie i na bieżąco kontrolowane i egzekwowane oraz, że ich naruszenie nie jest tolerowane nie dopuściłby się naruszenia prawa. Dodatkowo należy podnieść, że to ewentualnie skarżący był w posiadaniu dokumentów potwierdzających fakt wymaganej organizacji czasu pracy kierowcy (ewidencji czasu pracy, planowanie tras). Niestety na żadnym etapie postępowania skarżący tych dowodów nie przedstawił, mimo, iż powoływał się na fakt planowania przez niego tras z uwzględnieniem obowiązujących przepisów. W tym kontekście stwierdzenie kierowcy, że w firmie funkcjonuje niepisana umowa z szefem, że wynagrodzenie jest uzależnione od przejechanych kilometrów "im więcej przejadę tym większą otrzymam pensję" dowodzi, że wykonanie tego obowiązku jest nadrzędnym celem nawet kosztem przestrzegania przepisów prawa. Tymczasem w żaden skuteczny sposób strona skarżąca nie zakwestionowała tych wyjaśnień kierowcy, jak również nie przedstawiła żadnej dokumentacji dotyczącej wcześniejszych kontroli tego kierowcy, zatrudnionego od 2011 roku. Nie bez znaczenie dla postępowania dowodowego pozostaje również okoliczność, że na rozprawie w dniu 5 marca 2015r. pełnomocnik skarżącego oświadczył, że przekazanie opracowanej trasy kierowcom następuje telefonicznie , co oznacza, że firma w zasadzie nie posiada dokumentacji w tym zakresie. Również stwierdzenie pełnomocnika, że o naruszeniu przepisów przez kierowcę przedsiębiorca dowiedział się dopiero po otrzymaniu mandatu karnego może świadczyć o braku prowadzonej na bieżąco kontroli dokumentacji kierowcy i instrumentów wyposażenia pojazdu. Reasumując powyższe rozważania należy stwierdzić, że strona skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów, które pozwoliłyby zwolnić ją z odpowiedzialności za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. W istocie organy oparły się jedynie na protokole z kontroli i zeznaniach kierowcy, niemniej w okolicznościach przedmiotowej sprawy nie stanowi to uchybienia skoro skarżący nie przedstawił żadnych dowodów mogących skutecznie podważyć wiarygodność obciążających go zeznań kierowcy. W szczególności należy zauważyć, że po myśli art. 73 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, w toku kontroli inspektor między innymi może legitymować kierowców i inne osoby w celu ustalenia tożsamości, jeżeli jest to niezbędne dla potrzeb kontroli, badać dokumenty i inne nośniki informacji objęte zakresem kontroli, dokonywać oględzin i zabezpieczać zebrane dowody, przesłuchiwać świadków i zasięgać opinii biegłych. Zgodnie zaś z ust. 1a) w przypadku, gdy w trakcie kontroli drogowej zostaną stwierdzone naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, przesłuchanie świadka podczas wykonywania tej kontroli może odbywać się bez udziału strony lub osoby przez nią wyznaczonej. Na podstawie art. 74 ust.1 z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół kontroli. Na tle zatem przytoczonych unormowań bezsprzecznie przesłuchanie świadków w toku kontroli przewozu drogowego jest jedną z czynności kontrolnych i należy ją uwzględnić w sporządzonym protokole kontroli, spełniającym obowiązujące wymogi formalne, co uczyniono w niniejszej sprawie. Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. (wyrok NSA z 17 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 89/08, LEX nr 1212517). W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. W judykaturze oraz doktrynie uważa się, że Kodeks postepowania administracyjnego przyjmuje domniemanie zgodności z prawdą tego, co zostało w dokumencie stwierdzone, poświadczone i zaświadczone przez upoważniony podmiot, który wystawił dokument. Stosownie do treści art. 76 § 3 k.p.a. dopuszczalne jest obalenie domniemania zgodności z prawdą dokumentu urzędowego w drodze przeprowadzenia dowodu przeciwko treści (osnowie) takiego dokumentu. Domniemanie to może być obalone wszelkimi środkami dowodowymi, zgodnie z regułą otwartego systemu środków dowodowych. Strona, która zaprzecza prawdziwości (autentyczności) dokumentu urzędowego albo twierdzi, że zawarte w nim stwierdzenia, oświadczenia i poświadczenia upoważnionego podmiotu, od którego dokument ten pochodzi, są niezgodne z rzeczywistością, powinna tę okoliczność udowodnić. Należy mieć na uwadze podane przez kierowcę, do protokołu kontroli, motywy prowadzenie pojazdu z naruszeniem przepisów o czasie pracy kierowcy, sprowadzające się do jak najszybszego zakończenia zadania przewozowego w związku z obowiązkiem stawienia się na wizytę u kuratora. Jednocześnie kierowca oświadczył do protokołu, że o fakcie wizyty u kuratora w dniu 4 listopada 2013r. informował pracodawcę. Powyższe okoliczności, świadczą o planowanym, z góry powziętym zamiarze naruszenia przez kierowcę przepisów prawa. To z kolei świadczy o niewłaściwym doborze pracowników przez przedsiębiorcę, ale i o pewnych nieprawidłowościach w sprawowanej kontroli czasu pracy kierowców i w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, w którym zatrudniony kierowca dopuszcza się tych naruszeń. Uznając podnoszenie wiedzy i umiejętności zatrudnionych kierowców, za istotny element organizacji pracy dający gwarancję należytego wykonania zadania, należy wskazać, że kierowca potwierdził fakt jednorazowego uczestnictwa w szkoleniu dotyczącym czasu, pracy i odpoczynku kierowców oraz obsługi tachografu w listopadzie 2011 r. Jednocześnie w piśmie z dnia 9 grudnia 2013r. skarżący stwierdził, że szkolenia te są corocznie odnawiane przeważnie w okresie zimowym, jednak w aktach sprawy brak jest dowodów świadczących o przeprowadzaniu w firmie cyklicznych szkoleń z zakresu transportu drogowego. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Wbrew wywodom skarżącego należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega między innymi na prowadzeniu odpowiednich cyklicznych szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Analiza dokumentów zgromadzonych w sprawie prowadzi do wniosku, że skarżący nie przedstawił dowodów ani nie wskazał na wystąpienie szczególnych okoliczności, które mogłyby być podstawą do uwolnienia od omawianej odpowiedzialności. Sąd podziela przy tym stanowisko organu odwoławczego, że nie miało wpływu na rozstrzygnięcie przeprowadzenie dowodu z przesłuchania skarżącego na okoliczność planowania przez niego tras, skoro skarżący złożył już takie wyjaśnienie w piśmie z dnia 9 grudnia 2013r., jednakowoż ani do tego pisma ani nigdy później nie przedstawił dowodów dokumentujących zaplanowanie trasy. Skarżący nie udowodnił zatem, że tak zorganizował pracę w przedsiębiorstwie i wdrożył taki skuteczny system kontroli przestrzegania przepisów prawa, że tym samym wykazał, że zeznania kierowcy nie polegają na prawdzie, a jego samowolne zachowanie nie jest wynikiem okoliczności na które skarżący nie miał wpływu i za które nie ponosi odpowiedzialności. Celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonywanie ciążących na pracownikach obowiązków. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Chodzi o zorganizowanie takich rozwiązań w funkcjonowaniu danego przedsiębiorstwa, które będą odpowiednio dyscyplinować osoby wykonujące transport na rzecz przewoźnika. Ma on też prawo do wystąpienia przeciwko pracownikowi z roszczeniem regresowym o naprawienie wyrządzonej szkody ( w postaci nałożonej kary administracyjnej ) – zob. m. in. wyrok WSA w Warszawie z 16 października 2006 r., sygn. VI SA/Wa 1447/06, wyrok WSA w Poznaniu z dnia 23 sierpnia 2012r. sygn. III SA/Po 411/12 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl oraz wyrok TK z 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, OTK-A 2008/2/30. Uwzględniając zatem treść protokołu oraz zeznania samego kierowcy, który potwierdził fakt wystąpienia wykazanych naruszeń, należy stwierdzić, że okoliczności te w sposób bezsprzeczny wskazują na czynności zabronione, czego konsekwencją jest przyjęcie, że takie działanie mieści się w hipotezie załącznika nr 3 ustawy lp 6.2.1, lp.5.1.1, lp.5.1.2, lp.5.2.1, lp.5.2.2, lp.5.3.1, lp.5.3.2, i uzasadnione było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w łącznej kwocie 10.000 zł. W ocenie Sądu organy wykazały naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, które uzasadniały nałożenie kar. Ich wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów ustawy i załącznika do ustawy o transporcie drogowym. W ocenie Sądu, organ odwoławczy w sposób dostateczny wyjaśnił, dlaczego wskazane przez stronę okoliczności nie mogą skutkować uwolnieniem się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a dokonana ocena pozbawiona jest cech dowolności. Organ odwoławczy ustosunkował się do wszystkich twierdzeń strony, a także szczegółowo uzasadnił swoje rozstrzygnięcie, zgodnie z wymaganiami art. 107 § 3 K.p.a. Wobec powyższego należało uznać, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Zarzuty skargi dotyczące naruszenia art. 7 i art. 107 § 3 K.p.a., są zdaniem Sądu bezzasadne, bowiem postępowanie przeprowadzone zostało w sposób właściwy, a rozstrzygnięcia organów obu instancji zostały uzasadnione w sposób wystarczający i zgodny z art. 107 § 3 K.p.a. Wprawdzie zasadnie skarżący podnosi, że w decyzji organu odwoławczego znalazło się nieuprawnione odniesienie do niedotyczącego go protokołu z kontroli drogowej z dnia 19 sierpnia 2013r., jednak w okolicznościach przedmiotowej sprawy można to uznać za nieistotne naruszenie spowodowane zapewne stosowaniem przy pisaniu uzasadnienia przez organ techniki "kopiuj – wklej". Potwierdza to analiza zgromadzonego materiału dowodowego oraz prawidłowa treść rozstrzygnięcia i uzasadnienia decyzji zgodna z opisem naruszeń stwierdzonych w trakcie przeprowadzonej w dniu 26 listopada 2013r. kontroli drogowej przewozu realizowanego na rzecz skarżącego przez kierowcę J.P. Sąd za nieuzasadniony uznał również zarzut zastosowanie przez organ odwoławczy nieobowiązujących, w dacie wydania decyzji organu II instancji przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, które zdaniem skarżącego zostało uchylone mocą Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Zgodnie bowiem z art. 48 w/w rozporządzenia niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. Wobec powyższego sąd, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji. bg