III SA/Łd 808/15

Dnia 30 listopada 2015 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Janusz Nowacki, Sędziowie Sędzia WSA Monika Krzyżaniak (spr.), Sędzia WSA Małgorzata Łuczyńska, , Protokolant Asystent sędziego Tomasz Porczyński, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 listopada 2015 roku sprawy ze skargi "A" Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z dnia [...] r. nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), art. 7. art. 8. art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 14, art. 72, art. 92a ust. 1 - 6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.3, lp. 5.4, lp. 5.6, lp. 6.2.1, lp. 6.3.6, lp. 6.3.7, lp. 6.3.8, lp. 6.3.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 14, art. 15 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z dnia 31.12.1985 r., P. 0008 - 00021), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4.02.2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE z 28.02.2014.), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez "A - Spedycja i Transport Międzynarodowy" Spółka z o.o. w P od decyzji[...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...], uchylił zaskarżoną decyzję w całości oraz orzekł o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 20 000 złotych. W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ wskazał, iż na podstawie upoważnienia z dnia 29 lipca 2013 r. inspektorzy transportu drogowego przeprowadzili w okresie od 01.08 do 28.11.2013 r. kontrolę przedsiębiorstwa "A - Spedycja i Transport Międzynarodowy". Do kontroli okazano m.in. licencję nr [...] oraz [...]. Przedmiotem kontroli były regulacje związane przestrzeganiem przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, przestrzeganiem przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz regulacji z zakresu wykonywania przewozów, przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Kontrolą objęto okres od 1.08.2012 r. do 31.07.2013 r. Zgodnie z okazanymi dokumentami przedsiębiorstwo zatrudniało średnio 13 kierowców w okresie 6 miesięcy przed wszczęciem kontroli. Ustalenia kontroli zostały ujawnione w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] r. W wyniku przeprowadzonej w siedzibie przedsiębiorstwa kontroli, decyzją z dnia [...] r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na spółkę "A - Spedycja i Transport Międzynarodowy" karę pieniężną w kwocie 20.000 zł w związku z naruszeniami określonymi w l.p.: 5.1.1, 5.1.2., 5.2.1., 5.2.2., 5.3.1., 5.3.2., 5.4.1., 5.4.2, 5.6.1., 6.2.1., 6.3.7., 6.3.8., 6.3.9., 6.3.6.1., 6.3.6.3., 6.3.6.4. i 6.3.6.6., załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło: 1/ skrócenie dziennego czasu odpoczynku, 2/ przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, 3/ przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, 4/ przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, 5/ skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, 6/ okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy, 7/ nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, 8/ nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu, 9/ okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy, 10/ brak w okazanej wykresówce przepisowych wpisów. Podkreślono, że zsumowana kwota kar wyniosła 76 950 złotych, natomiast na podstawie art. 92a ust. 3 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, kara została ograniczona do maksymalnej kwoty 20 000 złotych. Pismem z dnia 3 lutego 2014 r. strona złożyła odwołanie od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie oraz o umorzenie postępowania administracyjnego. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Spółka podniosła w odwołaniu, iż nie kwestionuje faktu popełnienia naruszeń przez kierowców. Jednakże, w ocenie strony, stwierdzone naruszenia powstały niezależnie od przedsiębiorstwa, bez jego wiedzy i przyzwolenia i z tego też względu w sprawie zachodzą przesłanki do zastosowania art. 92c oraz art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Skarżąca podkreśliła, iż w przedsiębiorstwie zapewniono właściwą organizację i dyscyplinę pracy, która umożliwiała kierowcom przestrzeganie przepisów. Każdy z kierowców otrzymał zakres obowiązków oraz informacje dotyczące norm czasu pracy. Przedsiębiorstwo posiada ponadto jednolite zasady wynagradzania nieprzewidujące składników mogących skłaniać kierowców do naruszania przepisów. Strona wskazała również, iż od 2013 r. powierzyła podmiotowi zewnętrznemu zarządzanie dokumentacją czasu pracy kierowców. Podmiot ten sporządza comiesięczne zestawienia czasu pracy kierowców oraz wykaz naruszeń. Dokumenty te załączono do odwołania w sprawie o sygnaturze [...]. Powyższe świadczy, w ocenie strony, o zapewnieniu właściwej organizacji oraz dyscypliny pracy. Spółka podkreśliła, iż wszystkie stwierdzone naruszenia nastąpiły z wyłącznej winy kierowców, a strona nie mogła im zapobiec. Organ II instancji po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w toku postępowania stwierdził, iż w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92c ustawy o transporcie drogowym mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Zdaniem organu odwoławczego brak jest też możliwości uwzględnienia przesłanek egzoneracyjnych, o jakich mowa w art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Właściwa organizacja i dyscyplina pracy ogólnie wymagana w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych implikuje bowiem obowiązek bezwzględnego przestrzegania nakazu odbierania przez kierowców wymaganych przerw i odpoczynków oraz respektowania norm prowadzenia pojazdów. GITD zauważył, iż strona nie odniosła się do szczegółów zadań przewozowych wykonywanych przez kierowców oraz okoliczności, z powodu których doszło do licznych naruszeń norm czasu pracy, jak również braku okazania do kontroli prawidłowo sporządzonych oraz opisanych wydruków cyfrowych. Załączone przez stronę dokumenty w postępowaniu administracyjnym prowadzonym pod sygnaturą [...] w postaci umowy o pracę, zakresu obowiązków kierowcy oraz umowy o świadczenie usług nie odnoszą się, w ocenie organu odwoławczego, do przyczyn wielokrotnego naruszania przez pracowników przedsiębiorstwa norm czasu pracy kierowców oraz prawidłowych zasad użytkowania urządzeń rejestrujących oraz wykresówek. Przedsiębiorca nie wyjaśnił, skąd w prowadzonej dokumentacji czasu pracy kierowców liczne braki w postaci niezachowania ciągłości kilometrów pomiędzy poszczególnymi wykresówkami, czy też brak danych cyfrowych poszczególnych kierowców. Rozmiar oraz ilość poszczególnych naruszeń stwierdzonych w wyniku przeprowadzonej w przedsiębiorstwie kontroli sugerują, zdaniem organu, brak właściwej organizacji oraz dyscypliny pracy. Organ odwoławczy wskazał, iż podziela argumentację zawartą w uzasadnieniu wyroku NSA z dnia 25.09.2014 r. (sygn. akt II GSK 904/13), iż uwolnienie się obecnie od odpowiedzialności przez przewoźnika na gruncie art. 92c ust. 1 pkt 1 jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją ustawy o transporcie drogowym dokonaną z dniem 01.01.2012 r. Obecnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W uzasadnieniu tego wyroku Naczelny Sąd Administracyjny zgodził się ze stanowiskiem organu, że wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. GITD podkreślił, iż podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające m.in. z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustawy o czasie pracy kierowców. Organ II instancji wskazał również, iż poczynione w toku postępowania odwoławczego ustalenia w przedmiocie naruszenia przez spółkę l.p. 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, spowodowały, że całkowita kara pieniężna z tytułu wszystkich stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń wynosi: 73 450 złotych, a nie jak ustalił [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego: 76 950 złotych. Z tego też względu uchylona została w całości decyzja organu I instancji i nałożono karę pieniężną w wysokości 20 000 złotych, której wysokość została ograniczona na podstawie art. 92a ust. 3 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. W skardze na powyższą decyzję pełnomocnik spółki "A - Spedycja i Transport Międzynarodowy" na podstawie art. 57 § 1 pkt 3 p.p.s.a. zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie prawa materialnego, a mianowicie: 1) art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. 2012.1265 ze zm. - dalej jako u.t.d.) poprzez jego błędną wykładnię (a w konsekwencji bezzasadne niezastosowanie), polegającą na przyjęciu, iż zaprowadzenie przez podmiot wykonujący przewozy właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych oraz stosowanie przez niego prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów nie jest wystarczające dla depenalizacji stwierdzonego naruszenia, bowiem dla realizacji przesłanek określonych w przepisie wymagane jest skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca; 2) art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez jego wadliwą wykładnię polegającą na uznaniu, iż przewoźnik ma wpływ na powstanie naruszeń poprzez zatrudnienie kadry kierowców, która dokonuje naruszeń (jaka to wykładnia czyni przepis niemożliwym do zastosowania, bowiem zakłada obciążenie przewoźnika w każdym hipotetycznie mogącym powstać stanie faktycznym) a w konsekwencji bezzasadne niezastosowanie przepisu w sytuacji, gdy z całokształtu okoliczności przedmiotowej sprawy oraz zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że podmiot wykonujący przewozy nie miał i nie mógł mieć żadnego wpływu na powstanie części naruszeń, które powstały wskutek zdarzeń i okoliczności całkowicie od niego niezależnych, tj. z wyłącznej winy zatrudnionych przez niego kierowców. Z powyższych względów, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. strona skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania oraz o zasądzenie kosztów postępowania skargowego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Pełnomocnik strony podniósł, iż istotą problemu na gruncie przedmiotowej sprawy nie jest kwestia gromadzenia czy też oceny materiału dowodowego (a tym samym sfera ustaleń faktycznych), lecz niezastosowanie przepisu stanowiącego o przesłankach egzoneracyjnych pozwalających uniknąć kary za dokonanie naruszeń u.t.d. Wskazał, iż poza sporem pozostaje fakt, iż doszło do określonych naruszeń ustawy o transporcie drogowym towarów. Skarżąca przyznała bowiem już na etapie postępowania odwoławczego, iż kierowcy przez nią zatrudnieni dopuścili się naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy, opatrywania wykresówek niepełnymi danymi czy zaniechanie rejestrowania aktywności kierowcy za pomocą urządzenia rejestrującego, co zostało udowodnione w toku postępowania. Do naruszeń doszło jednak bez wiedzy skarżącej, poza jej świadomością i wbrew jej woli, w okolicznościach, które wykluczały udaremnienie naruszenia, a nadto w sytuacji zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz zasad wynagradzania kierowców niezachęcających do dokonywania naruszeń ustawy. Ustawodawca, w art. 92b ust. 1 u.t.d., zdecydował w ocenie strony, że jeśli przedsiębiorca sumiennie wypełnia swoje obowiązki, sformułowaniami umów nie zachęca do czynienia naruszeń, nakłada na niezsubordynowanych pracowników kary porządkowe, kontroluje ich, nie ponosi odpowiedzialności, która została przerzucona na kierowcę. Dokonana natomiast przez organ wykładnia przepisu art. 92b została sprowadzona do wprowadzenia jedynie fikcji istnienia podstawy do uniknięcia przez przewoźnika odpowiedzialności. Uwzględnienie wykładni proponowanej przez organ wyklucza możliwość istnienia takiego postępowania przewoźnika, które pozwalałoby osiągnąć skutek, o którym mowa w treści art. 92b u.t.d. Dokonana przez organ wykładnia, zdaniem strony, czyni wymieniony przepis niedającym się zastosować, bowiem a priori wyklucza wszelkie możliwe stany faktyczne z obszaru pozwalającego na zastosowanie instytucji ochronnej w stosunku do przedsiębiorcy, jaką jest naruszony przepis. Pełnomocnik skarżącej podniósł, iż nie ulega żadnym wątpliwościom, że wszystkie z ujawnionych naruszeń, zarówno te odnoszące się do przekroczenia czasu pracy kierowcy jak i te dotyczące zaniechania rejestrowania aktywności kierowcy nastąpiły bez wiedzy i przyzwolenia przedsiębiorcy, lecz z wyłącznej winy kierowcy, przy czym najwyższe starania przedsiębiorcy nie mogły takiemu stanowi rzeczy zapobiec. Okoliczność ta została całkowicie pominięta przez organy obu instancji. Uznanie, iż do naruszeń doszło z wyłącznej winy przedsiębiorcy nie zostało natomiast w żaden sposób udowodnione co przesądza o niewłaściwym zastosowaniu przepisu (tzn. jego niezastosowaniu). Twierdzenie, iż przedsiębiorca ma wpływ na powstanie naruszeń zawsze wtedy, kiedy wybierze pracownika, który nie będzie dokonywał naruszeń czyni przepis art. 92c regulacją czysto teoretyczną, bowiem nie dającą się zastosować w praktyce, gdyż zawsze w sytuacji wystąpienia naruszenia przewoźnika należy ukarać. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie i podtrzymał stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem jej zarzuty i argumenty nie podważają legalności kwestionowanej decyzji. Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, a kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Oznacza to, że sądy administracyjne nie orzekają merytorycznie, tj. nie wydają orzeczeń, co do istoty sprawy, lecz badają zgodność zaskarżonego aktu administracyjnego z obowiązującymi w dacie jego podjęcia przepisami prawa materialnego, określającymi prawa i obowiązki stron oraz przepisami procedury administracyjnej, normującymi zasady postępowania przed organami administracji publicznej. Z brzmienia zaś art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.- zwanej dalej: "p.p.s.a."), wynika, że w przypadku, gdy sąd stwierdzi bądź to naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź to naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, bądź wreszcie inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, wówczas - w zależności od rodzaju naruszenia – uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, albo stwierdza ich nieważność bądź niezgodność z prawem. Nie ulega więc wątpliwości, że zaskarżona decyzja lub postanowienie mogą ulec uchyleniu tylko wtedy, gdy organom administracji publicznej można postawić uzasadniony zarzut naruszenia prawa, czy to materialnego, czy to procesowego, jeżeli naruszenie to miało, bądź mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Przy tym z mocy art. 134 § 1 p.p.s.a. tejże kontroli legalności sad dokonuje także z urzędu, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Przedmiot postępowania w sprawie stanowiła decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r., która uchyliła w całości decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. oraz nałożyła na stronę karę pieniężną w wysokości 20 000 złotych z tytułu stwierdzonych w trakcie kontroli w siedzibie przedsiębiorcy naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j: Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), zwanej dalej: "u.t.d." Zaznaczyć należy w pierwszym rzędzie, że w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych jednoznacznie przyjmuje się, iż finansowa odpowiedzialność administracyjnokarna ma – co do zasady – charakter obiektywny i opiera się na samym fakcie naruszenia (uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94; z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96 i z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Z uwagi na dolegliwość finansową, kary orzekane przez sądy wykazują podobieństwo do kar pieniężnych nakładanych przez organy administracji. Istota tkwi jednakże w odmiennych funkcjach, które spełniają obie formy represji państwa. Kara administracyjna nie jest bowiem odpłatą za popełniony czyn, lecz stanowi środek przymusu, służący zapewnieniu realizacji wykonawczo zarządzających zadań administracji. W konsekwencji przyjąć należy, że istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem rozstrzygać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Dlatego też – co do zasady – bez znaczenia są okoliczności, skutkiem których podmiot wykonujący transport drogowy dopuścił się nieprawidłowości, albowiem organy administracji nie są upoważnione do ustalania i oceny przyczyn powstałych naruszeń prawa, lecz mają za zadanie jedynie stwierdzenie zaistniałych skutków. Podkreślić również należy, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenia przepisów prawnych regulujących sprawy transportu drogowego mają charakter szczególny, gdyż są wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych luzów interpretacyjnych. Odpowiedzialność administracyjna za dopuszczenie do konkretnego naruszenia, określonego zarówno w ustawie o transporcie drogowym, innych przepisach krajowych oraz przepisach unijnych, jest – co do zasady – oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło naruszenie przepisów, bez wnikania, jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. Stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie – nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Przechodząc zatem do oceny legalności spornej decyzji wskazać należy, że zgodnie z przepisem art. 92a ust. 1 u.t.d, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do cytowanej ustawy (art. 92a ust. 6). Przy czym, suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć 20.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli (art. 92a ust. 3 pkt 2 u.t.d.). Przenosząc powyższe ustalenia na grunt rozpatrywanej sprawy należy przede wszystkim stwierdzić, że stan faktyczny, na którym opierały się organy obu instancji w kontrolowanym postępowaniu, pozostaje w istocie bezsporny. Skarżąca nie kwestionuje, że zatrudnieni u niej kierowcy, wykonując przewóz drogowy, dopuścili się: skrócenia dziennego czasu odpoczynku, przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, przekroczenia całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku, nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Przedsiębiorca nie kwestionuje także stwierdzonego naruszenia polegającego na: okazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy, nieokazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu, okazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy, braku w okazanych wykresówkach przepisowych wpisów. Zarzuty spółki koncentrują się wokół tego, że organy nie przeprowadziły dostatecznego postępowania wyjaśniającego i nie rozpatrzyły w sposób dostateczny przedłożonych przez skarżącą dokumentów w celu wykazania okoliczności, o których mowa w art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, mających świadczyć o braku wpływu skarżącej na stwierdzone naruszenia. Podkreślić należy, że okoliczności podnoszone przez skarżącą, do których wykazania zmierzała, wnioskując o dalsze postępowanie wyjaśniające (w tym z dokumentów złożonych przy odwołaniu w sprawie[...] w postaci umowy o pracę, zakresu obowiązków kierowcy oraz umowy z firmą zewnętrzną o świadczenie usług polegających na zarządzaniu dokumentacja i urządzeniami czasu pracy kierowców), miały na celu wykazanie, że przedsiębiorstwo "A - Spedycja i Transport Międzynarodowy" dołożyło należytej staranności w celu zapobieżenia stwierdzonym naruszeniom poprzez właściwą organizację pracy, czytelne zasady wynagradzania kierowców oraz poprzez działania dyscyplinujące kierowców. Skarżąca zmierzała w ten sposób do wykazania, że nie miała ona wpływu na zaistniałe naruszenia, wobec czego jej odpowiedzialność powinna być wyłączona na podstawie art. 92 b ust. 1 pkt 1 i 2 oraz art. 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. W ocenie sądu zarzut ten jest nieuzasadniony. Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 ustawy, zaś podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Natomiast art. 4 pkt. 22 ustawy o transporcie drogowym precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Skarżąca zarzuciła naruszenie art. 92b lub 92c ustawy, poprzez uznanie, że nie zachodzą okoliczności zwalniające ją od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia w sytuacji, gdy występowały przesłanki zastosowania wskazanych przepisów. W związku z powyższym należy wskazać, że przepis art. 92b ust. 1 ustawy stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85; b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym; c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W myśl art. 92b ust. 2 za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Stosownie zaś do treści art. 92c ust. 1 nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c ustawy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nie można zatem uznać, że brak bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (por. m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 ustawy. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy. Nadmienić przy tym należy, że przepisy ustawy przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza przy tym wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Zdaniem Sądu, w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Podnoszone przez skarżącą argumenty dotyczące: - zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, - poinformowanie każdego z kierowców o zakresie obowiązków oraz o wynikającym z przepisów prawa czasie prowadzenia pojazdu, w tym normach dziennych i tygodniowych, zasadach odbioru przerw, zasadach odbioru odpoczynków dziennych i tygodniowych, - przeprowadzania obowiązkowych szkoleń z zakresu czasu pracy i jazdy kierowców, - stosowania jednolitych i czytelnych zasad wynagradzania kierowców poprzez wskazanie, że jedynym składnikiem wynagrodzenia jest określona w umowie kwota wynagrodzenia brutto, - powierzenia zewnętrznemu podmiotowi sprawowanie zarządu nad dokumentacją i urządzeniami dotyczącymi pracy kierowców w okolicznościach faktycznych niniejszej sprawy nie są wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 i 2 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. Za takim stanowiskiem, w ocenie sądu, przemawia charakter i liczba stwierdzonych naruszeń oraz ich powtarzalność, przy jednoczesnym braku właściwej reakcji przedsiębiorcy. Oznacza to, że tolerował on te naruszenia i nie podejmował skutecznych działań zapobiegawczych. W przedsiębiorstwie skarżącej zawiodły zatem mechanizmy egzekwowania zachowań zgodnych z przepisami prawa, uwzględnionymi w zakresie obowiązków kierowców i przeprowadzanych w firmie szkoleniach. Tymczasem to właśnie od przedsiębiorcy zależy, jak ukształtuje system przestrzegania przepisów w swojej firmie, a od skutecznych metod weryfikacji zachowań kierowcy zależy możliwość uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Przedsiębiorca jako podmiot odpowiedzialny za prowadzenie swego przedsiębiorstwa tak musi je organizować, aby funkcjonowało ono w sposób zgodny z prawem – również prawem transportowym i musi się liczyć z konsekwencjami działań z tym prawem niezgodnych. Jak stwierdził w wyroku z dnia 25 marca 2010 r. Trybunał Konstytucyjny ( sygn. akt P 9/08 ), oceniając konstytucyjność przepisu art. 92 ust. 1 u.t.d. (w brzmieniu sprzed nowelizacji z dnia 16 września 2011 r., Dz.U.2011.244.1454) w określonym w pytaniu prawnym zakresie, dopuszczalność stosowania administracyjnych kar pieniężnych za naruszenie określonych ustawą obowiązków nie budzi wątpliwości, a wprowadzone są one głównie w celu prewencyjnym i mają za zadanie motywować adresatów norm sankcyjnych do przestrzegania ustalonych obowiązującym prawem obowiązków. Pracodawcy we własnym zakresie powinni przede wszystkim zapoznać się z obowiązującymi w dziedzinie prowadzonej działalności przepisami prawa, zapoznać z nimi zatrudnianych kierowców i na bieżąco weryfikować sporządzone przez nich wykresówki, a także wyciągać względem nich konsekwencje w przypadku dostrzeżonych nieprawidłowości, tak, aby kierowca był świadomy, że nie uniknie odpowiedzialności za każde kolejne naruszenie. Brak podejmowania takich działań pozwala na przyjęcie, że podmiot wykonujący przewóz nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Mając powyższe na uwadze wykładnia art. 92b ust. 1 musi uwzględniać prawidłowość, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo. Odpowiedzialność przedsiębiorcy, prowadzącego usługi transportu drogowego nie jest oczywiście odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny, bowiem istnieje możliwość zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności za działania osób, którymi posługuje się on w wykonaniu działalności, jeżeli wykaże okoliczności wymienione właśnie w cytowanym wyżej przepisie. W tym przypadku skarżący przedsiębiorca w żaden sposób takich okoliczności nie wykazał, do czego był zobowiązany, by ewentualnie się ekskulpować. Podkreślić z całą stanowczością należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy). Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. Nie jest więc uprawniona interpretacja skarżącej, że z art. 92b ust. 1 wynika jedynie obowiązek odpowiedniego skonstruowania i wręczenia kierowcom zakresu obowiązków, spełniającego kryteria wskazane w tym przepisie, a konieczność kontrolowania przestrzegania nałożonych obowiązków jest wprowadzeniem przez organ dodatkowej przesłanki niewynikającej z powyższej regulacji prawnej. W orzecznictwie sądowym akcentuje się bowiem, że to rolą przedsiębiorcy jest zapewnienie takiej organizacji pracy i postawy zatrudnionych kierowców, by praca tych ostatnich odbywała się w sposób bezpieczny, bez stwarzania zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg, a także życia i zdrowia kierowcy (por. wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Samo wręczenie nawet najbardziej wyczerpującego zakresu obowiązków jest niewystarczające do uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wbrew twierdzeniom skarżącej, nie zapewniła ona w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzegania przez kierowców przepisów prawa. Podkreślić raz jeszcze należy, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zauważyć także należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Jak już wcześniej zaznaczono, treść przepisu art. 92b ust. 1 u.t.d. nie może być zaś interpretowana w taki sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do którego się odwołuje. Odpowiedzialność wynikająca z powyższych przepisów obejmuje zarówno odpowiedzialność za własne działania i zaniechania przedsiębiorcy, jak również za działania i zaniechania osób, z pomocą których wykonuje swoje zadania. Skoro w cytowanym wyżej art. 10 ust. 3 rozporządzenia mowa jest o odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów, których kierowcy dopuszczają się również na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim, to oczywiste jest, że nie chodzi o osobisty nadzór, w takim wypadku przedsiębiorca musiałby być uczestnikiem każdego przewozu przez niego organizowanego, co jest oczywiście niemożliwe, ale właśnie o taką organizację pracy, która umożliwi przestrzeganie przez kierowców przepisów mimo braku bezpośredniego nadzoru. Również wbrew stanowisku skarżącej spółki z przepisu tego wynika obowiązek prowadzenia regularnych kontroli przestrzegania przepisów. Wobec powyższego zarzut, że organy dokonały nadinterpretacji przepisu art. 92b ust. 1 poprzez uznanie, że dla depenalizacji stwierdzonych naruszeń nie jest wystarczające zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do przewozów drogowych oraz stosowanie prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów, ale konieczne jest również skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca jest w świetle cytowanych przepisów nieuzasadniony. Zgodzić się należy z organem, że skarżąca spółka nie wykazał ani nie udowodniła, że nie miała wpływu na powstanie naruszeń w zakresie przestrzegania przez pracowników przedsiębiorstwa zasad dotyczących czasu pracy, czy też użytkowania urządzenia rejestrującego ani tego, że do naruszeń doszło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Tymczasem to właśnie na podmiocie wykonującym transport drogowy spoczywa ciężar wykazania zaistnienia takich nadzwyczajnych zdarzeń lub okoliczności. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Toteż, to nie organ, lecz przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowy. Jednakże w opinii sądu funkcjonowanie wewnętrznej organizacji pracy, stosunki panujące w przedsiębiorstwie i postępowanie kierowców w zakresie czasu pracy nie są, co do zasady, przesłankami egzoneracyjnymi w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i obciążają przedsiębiorcę. W doktrynie i orzecznictwie podkreśla się, że w przepisie tym chodzi o sytuacje nadzwyczajne, działanie siły wyższej, że w dyspozycji tego przepisu nie mieszczą się w szczególności sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących, jak również podmiotów zewnętrznych, które świadczą na jego rzecz usługi. Reasumując, skarżąca spółka nie przedstawiła żadnych dowodów, które pozwoliłyby zwolnić ją z odpowiedzialności za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. W ocenie sądu organ skutecznie wykazał zatem naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, które uzasadniały nałożenie kar. Ich wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów ustawy i załącznika do ustawy o transporcie drogowym. W tym zakresie decyzja GITD nie była przez stronę kwestionowana. Wobec powyższego należało uznać, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa, a wobec niepotwierdzenia zarzutów skargi sąd ją oddalił na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. k.p.