III SA/Lu 462/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jerzy Drwal, Sędziowie Sędzia WSA Robert Hałabis,, Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak (sprawozdawca), Protokolant Asystent sędziego Radosław Stelmasiak, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 3 listopada 2015 r. sprawy ze skargi S. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną do sądu decyzją z dnia [...] lutego 2015 r., znak: [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r., nr [...], nakładającą na przedsiębiorcę S. D. karę pieniężną w wysokości 5000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Decyzja została wydana w następującym stanie sprawy: W dniu 14 listopada 2013 r. dokonano kontroli drogowej pojazdu składającego się z ciągnika siodłowego o nr rej. [...] oraz naczepy o nr rej. [...]. Pojazdem kierował G. D., a wykonywany był nim krajowy drogowy transport rzeczy w imieniu przedsiębiorcy S. D. Pojazdem przewożono płyty HDF od załadowcy w miejscowości K. do miejscowości B. W toku kontroli stwierdzono naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Na podstawie tych ustaleń decyzją z dnia [...] stycznia 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł (art. 92a ust. 1 i 6 oraz L.p. 6.2.1 załącznika Nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym; Dz. U. z 2012 r., poz. 1265 ze zm.; dalej jako: u.t.d.). W odwołaniu od powyższej decyzji S. D. zarzucił naruszenie szeregu przepisów Kodeksu postepowania administracyjnego, ustawy o transporcie drogowym oraz przepisów prawa unijnego. Istota zarzutów sprowadzała się do nieodpowiedniego zakwalifikowania naruszenia oraz braku wyczerpującego i dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy. Po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia [...] lutego 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wskazał jako podstawę prawną obowiązku rejestrowania prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi za pomocą urządzenia rejestrującego, art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE, seria L, nr 370, s. 8, ze zm.). Konsekwencją naruszenia powyższego obowiązku jest kara pieniężna wymierzana na podstawie L.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Organ wskazał, iż na podstawie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego w postaci: protokołu kontroli, wykresówek oraz przesłuchania świadka ustalono, że kierowca prowadząc pojazd na trasie K. – K. k. W. zakłócił pracę urządzenia rejestrującego. Zestawienie danych zarejestrowanych na wykresówkach z 12-13 listopada 2013 r. z informacją z Inteligentnego Systemu Kompleksowej Identyfikacji Pojazdów stanowiło podstawę do przesłuchania kierowcy w celu ustalenia jego rzeczywistej aktywności w okresie od godz. 23:55 dnia 12 listopada 2015 r. do godz. 9:00 dnia 13 listopada 2013 r. Kierowca zeznał, że 12 listopada 2015 r., około godz. 23:55, w okolicach m. K. zatrzymał pojazd, po czym odłączył klemy od akumulatora i ruszył w kierunku W. Z odłączonym tachografem jechał do miejscowości K. za W. Tam na stacji paliw zatrzymał pojazd i odbył odpoczynek dzienny aż do godziny 9 następnego dnia. Zdaniem organu z powyższego wynika bezspornie, że kierowca prowadził pojazd nie rejestrując za pomocą urządzenia rejestrującego wymaganych wskazań. W ocenie organu odwoławczego naruszenie należało zakwalifikować do L.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy, który dotyczy każdego przypadku nierejestrowania wymaganych wskazań za pomocą urządzenia rejestrującego. Nie ma znaczenia, czy kierowca prowadził pojazd bez włożonej wykresówki lub karty kierowcy, z magnesem czy z odłączonym zasilaniem tachografu. Odnosząc się do podnoszonych w odwołaniu zarzutów dotyczących ustaleń faktycznych organ powołał się na informację uzyskaną od producenta ciągnika siodłowego, z której wynika, że jest możliwe podtrzymanie pracy silnika mimo odłączenia akumulatora. Można więc kontynuować jazdę mimo odłączenia klem. Z kolei kwestionowane jako dowód w sprawie wskazania z systemu ISKIP były jedynie podstawą do analizy wykresówek i zestawienia ich z zeznaniami kierowcy, a nie jedynym i samodzielnym dowodem. Organ wskazał, że nałożenie grzywny na kierowcę w drodze mandatu karnego (art. 92 ust. 1 u.t.d.) jest niezależne od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej na podmiot wykonujący przewóz drogowy (art. 92a u.t.d.). Są to dwa różne reżimy odpowiedzialności, przy czym odpowiedzialność przewoźnika ma charakter obiektywny, niezależny od winy. Odnosząc się do argumentów dotyczących odpowiedniego przeszkolenia kierowcy i odpowiedniego planowania zadań w przedsiębiorstwie, organ powołał się na zeznania kierowcy, który wskazał, że następnego dnia miał terminowy rozładunek towaru w miejscowości C. o godz. 12, a ponadto skończył mu się czas pracy. Ponadto zeznał, że jego wynagrodzenie uzależnione jest od ilości przewiezionych towarów. W ocenie organu takie rozwiązanie niewątpliwie zachęca do zatajania rzeczywistej aktywności, tak wynagradzany kierowca ma bowiem motywację do tego, żeby prowadzić pojazd ponad normy. Organ podkreślił, że nierejestrowanie aktywności przez kierowcę skutkuje zatajaniem jej rzeczywistego wymiaru. W efekcie prowadzi to do zmęczenia kierowcy, to zaś zwiększa niebezpieczeństwo wypadku. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego w sprawie nie zachodzą przesłanki do zastosowania art. 92c u.t.d., wyłączającego zastosowanie sankcji w przypadku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Przepis ten pozwala na odstąpienie od wszczęcia lub umorzenie postępowania tylko w wyjątkowych przypadkach. Na gruncie przedmiotowej sprawy przesłanki określone w tym przepisie nie zostały spełnione. Przedsiębiorca nie zrobił wszystkiego, czego można od niego zasadnie wymagać, żeby do naruszeń nie doszło. Zadania przewozowe powinny być prawidłowo planowane. Kierowca realizując właściwie zaplanowane zadanie nie ma powodów, aby zatajać swoją rzeczywistą aktywność. Istnieją różne formy zabezpieczenia właściwej pracy kierowców, a rolą przedsiębiorcy jest kontrola realizacji zadań. Powoływany przez stronę art. 92b u.t.d. nie miał w sprawie zastosowania, ponieważ stosuje się go wyłącznie w sprawach, w których stwierdzono naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw i okresów odpoczynku. Nie ma zastosowania w sprawach związanych z użytkowaniem urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. W skardze do sądu administracyjnego S. D. zarzucił naruszenie: - art. 92a ust. 1 i 6, L.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. oraz art. 15 rozporządzenia nr 3821/85 poprzez ich bezpodstawne zastosowanie wynikające z nieodpowiedniego zakwalifikowania naruszenia w związku z odłączeniem tachografu; - szeregu przepisów k.p.a. poprzez brak dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy (w tym oparcie rozstrzygnięcia na systemie ISKIP, do którego nie odwołują się akty wykonawcze regulujące kontrole przewozu drogowego); naruszenie prawa strony do czynnego udziału w postepowaniu poprzez niepoinformowanie o nowym materiale w postaci informacji od producenta pojazdu; nieprzeprowadzenie oceny istnienia (lub braku istnienia) okoliczności egzoneracyjnych, zwalniających z odpowiedzialności; naruszenie terminu załatwienia sprawy; brak przesłuchania przedsiębiorcy jako strony postępowania; naruszenie podstawowych zasad postepowania administracyjnego. W uzasadnieniu skarżący podniósł, że stan faktyczny ustalony przez organ jest niezgodny z prawda. Jeśli kierowca odłączyłby klemy od akumulatorów to tym samym nie mógłby prowadzić pojazdu. Z wykresówek wynika, że w okresie od godz. 23:55 dnia 12 listopada 2015 r. do godz. 9:00 dnia 13 listopada 2013 r. kierowca odpoczywał. W ocenie skarżącego kierowca złożył niedorzeczne zeznania na skutek wprowadzenia w błąd lub zastraszenia przez kontrolujących. Skarżący podniósł, że nie wiedział o zaistniałej sytuacji, nie nakłaniał w żaden sposób swoich kierowców do naruszania norm czasu pracy czy nierejestrowania pracy na wykresówce. Kierowca przeszedł stosowne przeszkolenie, otrzymał wyraźne polecenie przestrzegania norm czasu pracy. Organ nie wyjaśnił, dlaczego nie znalazł podstaw do zastosowania art.92c u.t.d. w sytuacji, gdy kierowca zeznał, że stwierdzone naruszenie nastąpiło wyłącznie z jego własnej inicjatywy, bez wiedzy przedsiębiorcy, czego potwierdzeniem jest ukaranie go mandatem karny. Organ nie dokonał żadnych ustaleń wskazujących na winę przedsiębiorcy. W ocenie skarżącego niezrozumiałe jest karanie przedsiębiorcy za to samo naruszenie, podczas gdy nie miał on na nie wpływu i nie godził się na nie. W piśmie procesowym z dnia 23 października 2015 r. skarżący uzupełnił zarzuty skargi podnosząc, że powołane jako podstawa kontroli, a następnie nałożenia kary rozporządzenie nr 3821/85 zostało uchylone przez rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 4 lutego 2014 r. nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE, seria L, nr 60, s. 1). W dniu 2 marca 2015 r. wszedł w życie m.in. art. 34 nowego rozporządzenia, dotyczący zasad obsługi tachografów. W art. 4 pkt 22 u.t.d. zawierających katalog przepisów, które mogą stanowić podstawę kontroli nie wymieniono rozporządzenia nr 165/2014. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga podlega oddaleniu, gdyż zaskarżona decyzja nie jest dotknięta wadami skutkującymi koniecznością jej uchylenia. Istotą sporu prawnego w badanej sprawie jest zgodność z prawem nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Organy ukarały skarżącego za naruszenie opisane w Załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym pod pozycją 6.2.1: "Nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi". Jest to przepis sankcjonujący, powiązany z przepisami sankcjonowanymi, którymi w badanej sprawie w ocenie organów są art. 13 i art. 15 ust. 2 i 5 rozporządzenia nr 3821/85. Zgodnie z art. 13 rozporządzenia pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca obowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Art. 15 ust. 2 wskazuje przede wszystkim, że kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. W dalszej kolejności przepis ten określa zasady postępowania w sytuacji, gdy w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, są to jednak kwestie nie dotyczące analizowanej sprawy. Wreszcie art. 15 ust. 5 wskazuje informacje, jakie mają być naniesione na wykresówce przez każdego członka załogi pojazdu (oprócz danych identyfikacyjnych kierowcy i pojazdu, daty i miejsca, także wskazania licznika długości drogi oraz czasu, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu). Podstawową kwestią dla oceny legalności zaskarżonej decyzji jest zbadanie, czy organy prawidłowo ustaliły fakty świadczące o niedopełnieniu ww. obowiązków przez kierowcę wykonującego przewóz na zlecenie skarżącego przedsiębiorcy. Organy opierają swoje ustalenia na materiale dowodowym, którego głównymi składnikami są protokół kontroli, wykresówki oraz zeznania świadka – kierowcy pojazdu. Z ustaleń tych wynika zdaniem organu, że w okresie od 12 listopada 2015 r., około godz. 23:55 do 13 listopada 2015 r., godziny 9:00, kierowca przemieszczał się pojazdem na trasie między miejscowością K. a miejscowością K. za W., z odłączonym tachografem, a więc nie rejestrując aktywności, zgodnie z wymogami wynikającymi z ww. przepisów. W ocenie sądu ustalenia organy są spójne, logiczne i mają oparcie w materiale dowodowym sprawie. Skarżący nie podważył skutecznie tych ustaleń. Jednym z kluczowym dowodów w sprawie są zeznania kierowcy, który potwierdził fakt prowadzenia pojazdu z odłączonym tachografem w ww. okresie. Skarżący podnosi, że zeznania te są niedorzeczne i wynikają z zastraszenia kierowcy lub wprowadzenia go w błąd przez funkcjonariuszy przeprowadzających kontrolę. Twierdzenia skarżącego są całkowicie gołosłowne. Wbrew tym argumentom zeznania są logiczne i mają oparcie w zasadach doświadczenia życiowego. Kwestionowany przez skarżącego fakt, że możliwe jest prowadzenie pojazdu z odłączonym tachografem poprzez odłączenie klem od akumulatora, został potwierdzony w toku postepowania odwoławczego przez producenta pojazdu. Nie ma też podstaw do kwestionowania wydruku zdjęć z systemu ISKIP. Nie był to dowód kluczowy w sprawie, potwierdzał jedynie tok rozumowania organów opartych na analizie wykresówek i zeznaniach kierowcy. Poza tym trzeba przypomnieć, że dowodem w sprawie może być wszystko, co może się przyczynić do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem (art. 75 § 1 k.p.a.). Z pewnością skorzystanie z informacji które dostarczyły zdjęcia z systemu ISKIP nie stanowiło naruszenia zasad postępowania dowodowego. Mając powyższe argumenty na uwadze sąd stwierdza, że ustalenia faktyczne organów były prawidłowe i nie ma podstaw do ich kwestionowania. Konsekwencją powyższego musi być stwierdzenie, że doszło do naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego aktywności kierowcy i przebytej drogi, co daje podstawę do zastosowania art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z L.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy. W skardze pojawia się zarzut wadliwej kwalifikacji naruszenia, nie jest jednak jasne, czy odnosi się on do ukarania samego skarżącego, czy też kierowcy. Należy podkreślić, że ustawa wprowadza trzy zupełnie odmienne grupy sankcji za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Pierwsza grupa stosowana jest w odniesieniu do kierujących pojazdami, a wykaz naruszeń i sankcji określa załącznik nr 1 do ustawy (art. 92 ust. 1 i 2 u.t.d.). Druga grupa to sankcje nakładane na osoby zarządzające przedsiębiorstwem lub osoby zarządzające transportem w przedsiębiorstwie a także inne osoby wykonujące czynności związane z przewozem drogowym. Wykaz naruszeń i sankcji określa w tym przypadku załącznik nr 2 do ustawy (art. 92 ust. 3 i 4). W obydwu przypadkach sankcje mają charakter grzywien, nakładanych w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia, a w razie sporu co do ich stosowania, właściwe są sądy powszechne (art. 92 ust. 5 u.t.d.). Trzecią wreszcie grupę stanowią sankcje nałożone na przedsiębiorcę (podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem). Rodzaje naruszeń i sankcje określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 1 i 6 u.t.d.). Bezprzedmiotowe jest rozważanie, czy organy zastosowały prawidłową kwalifikacje prawną w odniesieniu do kierowcy (L.p. 13.2. czy L.p. 13.6 załącznika nr 1). Sankcje stosowane wobec kierowcy są niezależne wobec sankcji nakładanych na przedsiębiorcę. Argumenty skarżącego mogą być podnoszone w zupełnie innym postępowaniu wykroczeniowym. Biorąc pod uwagę katalog zawarty w całym punkcie 6 załącznika nr 3 do ustawy, kwalifikacja naruszenia do punktu 6.2.1 w ocenie sadu była w pełni prawidłowa. W dalszej kolejności należy odnieść się do argumentacji skarżącego podniesionej w piśmie procesowym z 23 października 2015 r. Skarżący wywodzi, że powołane jako podstawa kontroli, a następnie nałożenia kary rozporządzenie nr 3821/85 zostało uchylone przez rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 4 lutego 2014 r. nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE, seria L, nr 60, s. 1). W dniu 2 marca 2015 r. wszedł w życie m.in. art. 34 nowego rozporządzenia, dotyczący zasad obsługi tachografów. W art. 4 pkt 22 u.t.d. zawierających katalog przepisów, które mogą stanowić podstawę kontroli nie wymieniono rozporządzenia nr 165/2014. Argumentacja ta jest chybiona, nie uwzględnia bowiem przepisów intertemporalnych zawartych w nowym rozporządzeniu, a także podstawowej zasady, że sąd ocenia zgodność z prawem działania organu w oparciu o przepisy obowiązujące w dacie wydania przez organ zaskarżonego aktu (zasada tempus regit actum). Rozporządzenie nr 165/2014 zawiera rozbudowane regulacje intertemporalne, z których wynikają różne momenty czasowe wejścia w życie i stosowania poszczególnych jego regulacji. Zgodnie z art. 48 rozporządzenia wchodzi ono w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej [czyli 1 marca 2014 r.]. Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. Ze wspomnianego art. 46 rozporządzenia wynika, że w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - do daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu - przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia. Kluczowe dla sprawy jest dostrzeżenie, że treści zastosowanego w sprawie art. 15 rozporządzenia nr 3821/85 odpowiada w nowym rozporządzeniu treść art. 34, dotyczącego użytkowanie kart kierowcy i wykresówek. Należy jednak zauważyć, że art. 34 rozporządzenia ma zastosowanie od 2 marca 2015 r. (art. 48 zd. 3). Zaskarżona do sądu decyzja została wydana w dniu [...] lutego 2015 r. W tej dacie zastosowanie miał więc "stary" przepis art. 15 rozporządzenia nr 3821/85, a zatem organy przyjęły prawidłową podstawę prawną decyzji. Całkowicie chybiony jest więc zarzut skarżącego, że organy nie oparły się na art. 34 rozporządzenia nr 165/2014. W ocenie sądu nie zasługują również na uwzględnienie argumenty skarżącego dotyczącego naruszenia art. 92c u.t.d. poprzez zastosowanie go w sytuacji, gdy nie miał żadnego wpływu i nie godził się na stwierdzone naruszenie. Art. 92c ustawy wprowadza przesłanki egzoneracyjne, zwalniające przedsiębiorcę z odpowiedzialności za naruszenia sankcjonowane na podstawie art. 92a. Argumentacja skarżącego wskazuje na związek z pierwszą grupą przesłanek: gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.). Pozostałe dwie (kara nałożona przez inny organ, upływ 2-letniego terminu) nie wchodzą w grę w badanej sprawie z oczywistych względów. Odnosząc się do argumentacji skarżącego w tym zakresie należy jeszcze raz zwrócić uwagę że zgodnie z art. 13 rozporządzenia nr 3821/85, zarówno na pracodawcy jak i na kierowcach spoczywa obowiązek zapewnienia poprawnego działania i odpowiedniego stosowania urządzeń rejestrujących i karty kierowcy. W orzecznictwie od lat panuje jednolite stanowisko, że przepisy ustawy o transporcie drogowym wprowadzają odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Jak wyjaśnia się w orzecznictwie "istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych" (por. wyrok WSA w Krakowie z 24 kwietnia 2015 r., III SA/Kr 1881/14). Z kolei w wyroku z 31 marca 2008 r. (SK 75/06, OTK 2008, nr 2A, poz. 30) Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że przepisy ustawy o transporcie drogowym zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców. Z oczywistych względów w większości przypadków to nie przedsiębiorca, lecz zatrudnieni przez niego kierowcy prowadzą pojazd. Gdyby przyjąć argumentację skarżącego, w każdej sytuacji przedsiębiorca mógłby zwolnić się od odpowiedzialności, powołując się na argumenty, że wyłączną winę za powstałe naruszenie ponosi kierowca, który został przecież prawidłowo przeszkolony w zakresie obsługi urządzeń rejestrujących. Prowadziłoby to nie tylko do zanegowania w ogóle odpowiedzialności przedsiębiorcy, ale i możliwości powstania zjawisk patologicznych. Sankcje stosowane wobec kierowców są z oczywistych względów znacznie niższe niż w przypadku przedsiębiorców, mogłaby więc powstać praktyka przyjmowania na siebie winy przez kierowcę, w celu uniknięcia wyższej kary, jaka mogłaby dotknąć przedsiębiorcę. Jak podkreślił Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 12 marca 2015 r. (II GSK 262/14), za nietrafne należy uznać argumenty, że okolicznością egzoneracyjną, o jakiej mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. jest fakt, że wykonujący przewozy nie jest w stanie na bieżąco kontrolować poczynań wszystkich zatrudnianych przez niego osób, a więc wystarczy, że kierowca miał wiedzę o braku tolerancji pracodawcy dla naruszeń przepisów prawa dotyczących wykonywania transportu drogowego. Z istoty prowadzonej działalności polegającej na wykonywaniu przewozów drogowych wynika, że przedsiębiorca nie jest obecny podczas każdego przejazdu wykonywanego przez zatrudnionych przez niego kierowców. Taka jest specyfika prowadzonej działalności transportowej. Przyjęcie powyższej interpretacji przepisu prowadziłoby do wniosku, że przedsiębiorca w momencie poinstruowania kierowcy, co do konieczności przestrzegania przepisów jest automatycznie zwolniony od odpowiedzialności za stwierdzone podczas przejazdu naruszenia przepisów u.t.d. Z powyższych względów mechanizm sankcji z art. 92a u.t.d. jest taki, że przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za zaniedbania swoich kierowców. Zwolnienie z odpowiedzialność dotyczyć może tylko przypadków siły wyższej. Możliwość niedopełnienia obowiązków przez pracownika nie należy do okoliczności, których przedsiębiorca nie może przewidzieć, jest to zwykłe ryzyko działalności gospodarczej, jakie ponosi przedsiębiorca transportowy. Przedsiębiorca musi uwzględniać takie ryzyko w swoich kalkulacjach, a sposobem zrównoważenia tego ryzyka mogą być już tylko wtórne konsekwencje wyciągane wobec pracownika w ramach stosunku pracy. Jeszcze raz trzeba podkreślić, że bez przyjęcia takich restrykcyjnych reguł działania sankcji z art. 92a u.t.d., utraciłaby ona jakakolwiek funkcję prewencyjną, wymuszającą na przewoźnikach szczególną dbałość o przestrzeganie obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym. Taki sposób interpretacji art. 92c u.t.d. przyjmuje ugruntowane już orzecznictwo. Jak podkreśla się, wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c u.t.d. drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z 13 marca 2012 r., III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z 12 kwietnia 2012 r., III SA/Kr 1016/11). W badanej sprawie żądną miara nie da się przyjąć, aby okoliczności, w jakich doszło do stwierdzonych naruszeń miały charakter nadzwyczajny. Co więcej, zeznania przesłuchanego w charakterze kierowcy świadka, na które powołuje się organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji (s. 9-10), świadczą wręcz, że naruszenie miało związek z organizacją pracy w przedsiębiorstwie. Zeznania kierowcy wskazują na pospiech z jego strony, wynikający z konieczności dokonania rozładunku towaru w określonym miejscu i czasie i z wyczerpania dobowych norm czasu pracy. Trudno w tej sytuacji przyjąć, że wystąpiły szczególne okoliczności skutkujące zwolnieniem skarżącego przedsiębiorcy z odpowiedzialności. W konkluzji sąd stwierdza, że organy prawidłowo odmówiły zastosowania w sprawie art. 92c u.t.d. Sąd nie dostrzegł żadnych innych wad prawnych zaskarżonej decyzji, które musiałyby skutkować jej uchyleniem (stwierdzeniem nieważności). Z tych przyczyn, skargę oddalono na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270, ze zm.).