III SA/Po 166/22

Dnia 14 września 2022 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marek Sachajko Sędzia WSA Walentyna Długaszewska (spr.) Sędzia WSA Izabela Paluszyńska po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 14 września 2022 roku sprawy ze skargi C. Sp. z o.o. Sp. komandytowa w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2021 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym I. Uchyla zaskarżoną decyzję, II. Zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę 4367 zł (cztery tysiące trzysta sześćdziesiąt siedem złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania. IIISA/Po 166/22 Uzasadnienie Decyzją z [...] maja 2021 r. nr [...] Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, wskazując na art. 92a ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 z późn. zm., dalej jako u.t.d.) nałożył na C. Spółkę z ograniczona odpowiedzialnością., Spółkę komandytową w N. karę pieniężną w wysokości 25 000 zł za następujące naruszenia: 1. lp.1.5. -niezgłoszenie na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7 a i art. 8, w wymaganym terminie za każdą zmianę ( 23 x 890 zł), 2. Ip. 5.2 przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do jednej godziny ( 5x100 zł) 3. l.p. 5.5.skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: - o czas do 1 godziny( 9 x 100 zł), - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin ( 5x200 zł) - oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut 16 x 350 zł) 4. Ip. 5.6 - niespełnienie wymogu dzielonego dziennego odpoczynku: -skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny ( 5x100 zł) -skrócenie drugiej części odpoczynku o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (2x 200 zł) - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin ( 2x 350 zł) 5. Ip. 5.7 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: - o czas do 1 godziny ( 29 x 150 zł) - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (16x350 zł) - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin (21 x 550 zł) 6. l.p.5.9.-skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego: - o czas do 2 godzin (3x200 zł) - o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin (1x350 zł) - o czas powyżej 4 godzin (1 x 450 zł) 7. lp.5.10 - przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku: - o czas do mniej niż 3 godzin( 2x 350 zł) - o czas od 3 godzin do mniej niż 12 godzin ( 2x 450 zł) 8. Ip. 5.11- przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas do mniej niż 30 minut (12x100zł) - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut (1x250 zł) 9. l.p. 5.12 -przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej: - o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin (27 x 50 zł) -za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin (3x100 zł) 10. I.p.- 5.16. -przekroczenie maksymalnego 60-godzinnego tygodniowego wymiaru czasu pracy, o którym mowa w art. 12 ust. 2 i art. 26c ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców - o czas do mniej niż 1 godziny ( 2x 50 zł) - o czas od 1 godziny do mniej niż 5 godzin (2 x 100 zł) - o czas od 5 godzin do mniej niż 10 godzin( 2x 200 zł) 10. I.p. 5.18. - skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin: - o czas do mniej niż 10 minut 1x50 zł) 11. l.p.5.18. -skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin: - o czas do mniej niż 15 minut (8x10 zł - o czas od 15 minut do mniej niż 25 minut (5x100 zł) - o czas od 25 minut (3x150 zł) 12. I.p.6.3.8. - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis (23 x 50 zł) 13. Ip. 6.3.16 - nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy ( 967 x 500zł). W odwołaniu od wskazanej wyżej decyzji spółka, wniosła o jej uchylenie, zarzucając naruszenie art. 7, art. 8 , art. 9, art. 77, art. 107 k.p.a. oraz art. 92 b, art. 92 c ustawy o transporcie drogowym poprzez niezastosowanie w sprawie oraz art. 2 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] grudnia 2021 r. nr [...], wskazując na art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735, dalej jako K.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym ( tekst jedn. Dz.U. z 2019 r., poz. 2140 ) dalej u.t.d., Ip.1.5, Ip.5.2, lp. 5.5., Ip.5.6, Ip. 5.7., Ip. 5.9. Ip. 5.10. Ip. 5.11. Ip. 5.12.l Ip. 5.16. Ip. 5.17. Ip. 5.18., Ip. 6.3.6., lp. 6.3.16. załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8 i art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady ( WE) z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98 oraz rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85, utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. W uzasadnieniu organ wyjaśnił, że wskazane w decyzji organu I instancji naruszenia stwierdzono w trakcie kontroli przeprowadzonej w siedzibie przedsiębiorstwa, której przedmiotem było przestrzeganie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Kontrolą objęto okres od dnia [...].02.2020 r. do [...].02. 2021 r. Jak wskazano, w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli, przedsiębiorca zatrudniał (współpracował) średnio 155 kierowców. Odnośnie naruszenia określonego w lp.1.5. - niezgłoszenie na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7 a i art. 8, w wymaganym terminie za każdą zmianę, za które określono karę w wysokości 23 x 890 zł, łącznie 17.600 zł. organ wyjaśnił, że na podstawie protokołu kontroli oraz okazanych dokumentów ustalono, że przedsiębiorca posiada zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie krajowego przewozu rzeczy nr [...] oraz licencję nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Powyższe dokumenty potwierdzają fakt niezgłoszenia zmiany danych do posiadanych uprawnień, tj. przedsiębiorca nabył lub sprzedał w 2020 i w 2021 r. roku pojazdy (szczegółowo wskazane w zaskarżonej decyzji), które nie zostały zgłoszone i uwzględnione w wykazie GITD. Strona nie dochowała 28 dniowego terminu na zgłoszenie zmian. Odnośnie naruszenia określonego w Ip. 5.2 - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do jednej godziny, za które określono karę w wysokości ( 5 x100 zł), organ ustalił na podstawie danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, że: - kierowca R.C. prowadził pojazd od godziny 07:09 dnia 09.10.2020 r. do godziny 19:.24 dnia 19.10.2020 r., co oznacza, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 4 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 4 minuty; - kierowca R.H. prowadził pojazd od godziny 06:25 dnia 18.12.2020 r. do godziny 2:33 dnia 8.12.2020 r., co oznacza że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 33 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 33 minuty; - kierowca I.Z. prowadził pojazd od godziny 09:57 dnia 03.12.2020 r. do godziny 00:46 dnia 04.12.2020 r., co oznacza, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 4 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 4 minuty; - kierowca I.Z. prowadził pojazd od godziny 07:10 dnia 07.12.2020 r. do godziny 21:33 dnia 07.12.2020 r., co oznacza, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 1 minutę, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1minutę; - kierowca I.Z. prowadził pojazd od godziny 07:02 dnia 14.10.2020 r. do godziny 22:08 dnia 14.10.2020 r., co oznacza, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 5 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 5 minut; Odnośnie naruszenia określonego w l.p. 5.5.skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: - o czas do 1 godziny( 9 x 100 zł), - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin ( 5x200 zł) - oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut 16 x 350 zł) organ wskazał, że analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, wykazała że: - kierowca M.C. dnia 16.10.2020 r. o godzinie 04:09 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy , w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 7 minut, tj od godziny 18:02 dnia 16.10.2020 r. do godziny 04:09 dnia 17.10.2020 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 53 minuty; - kierowca T.D. dnia 05.12.2020 r. o godzinie 05:20 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy , w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 5 godzin i 22 minuty, tj od godziny 23:58 dnia 05.12.2020 r. do godziny 05:20 dnia 06.12.2020 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 38 minut; - kierowca M.G. dnia 11.12.2020 r. o godzinie 09:32 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy , w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 36 minut, tj od godziny 22:27 dnia 03.11.2020 r. do godziny 09:32 dnia 04.11.2020 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 24 minuty; - kierowca P.K. dnia 11.12.2020 r. o godzinie 06:21 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy , w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 49 minut, tj od godziny 21:32 dnia 11.12.2020 r. do godziny 06:21 dnia 12.12.2020 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 11 minut; - kierowca P.K. dnia 10.12.2020 r. o godzinie 00:33 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy , w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 27 minut, tj. od godziny 14:06 dnia 10.12.2020 r. do godziny 00:33 dnia 11.12.2020 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 33 minuty; - kierowca A.K. dnia 17.10.2020 r. o godzinie 00:31 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy , w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 3 godziny i 32 minuty, tj. od godziny 23:59 dnia 17.10.2020 r. do godziny 03:31 dnia 18.10.2020 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 28 minut; - kierowca A.Z. dnia 14.10.2020 r. o godzinie 02:00 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy , w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 2 godziny i 1 minutę, tj. od godziny 23:59 dnia 24.10.2020 r. do godziny 02:00 dnia 25.10.2020 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 59 minut; - kierowca A.Z. dnia 4.12.2020 r. o godzinie 05:58 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy , w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 26 minut, tj. od godziny 19:32 dnia 04.12.2020 r. do godziny 05:58 dnia 05.12.2020 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 34 minuty; - kierowca A.Z. dnia 23.10.2020 r. o godzinie 06:12 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy , w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 9 godzin i 54 minuty, tj. od godziny 16:06 dnia 23.10..2020 r. do godziny 02:00 dnia 245.10.2020 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 6 minut. Odnośnie naruszenia określonego w Ip. 5.6 - niespełnienie wymogu dzielonego dziennego odpoczynku: - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny ( 5x100 zł) - skrócenie drugiej części odpoczynku o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (2x 200 zł) - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin ( 2x 350 zł), organ wskazał że na podstawie danych cyfrowych stwierdzono, że : - kierowca W.B. w dniu 01.12.2020 r. o godzinie 08.42 rozpoczął 24 -godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. Druga cześć odpoczynku trwała 8 godzin i 50 minut, co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 10 minut. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca D.K. w dniu 14.10.2020 r. o godzinie 18.20 rozpoczął 24 -godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. Druga cześć odpoczynku trwała 5 godzin i 25 minut, co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 35 minut. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca A.K. w dniu 10.11.2020 r. o godzinie 06.14 rozpoczął 24 -godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. Druga cześć odpoczynku trwała 8 godzin i 26 minut, co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 34 minuty. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca A.U. w dniu 16.10.2020 r. o godzinie 06.55 rozpoczął 24 -godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. Druga cześć odpoczynku trwała 8 godzin i 55 minut, co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku 5 minut. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca U.Y. w dniu 01.10.2020 r. o godzinie 00.13 rozpoczął 24 -godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. Druga cześć odpoczynku trwała 7 godzin i 30 minut, co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 30 minut. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia wymaganych przerw lub odpoczynków; Odnośnie naruszenia określonego w Ip. 5.7 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: - o czas do 1 godziny ( 29 x 150 zł) - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (16x350 zł) - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin (21 x 550 zł), organ wskazał, ze analiza danych cyfrowych wykazała , że: - kierowca W.B. w dniu 17. 12.2020 r. o godzinie 08:16 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 56 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 minuty; - kierowca R.C. w dniu 27.10.2020 r. o godzinie 04:26 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 24 minuty nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 36 minut; - kierowca K.D. w dniu 23.10.2020 r. o godzinie 07:36 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 54 minuty nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 minut; - kierowca K.D. w dniu 23.10.2020 r. o godzinie 07:36 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 54 minuty nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 minut; - kierowca T.D. w dniu 03.10.2020 r. o godzinie 04:11 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 11 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 49 minut; - kierowca Z.F. w dniu 03.12.2020 r. o godzinie 07:30 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 25 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 35 minut; - kierowca Z.F. w dniu 12.12.2020 r. o godzinie 04:00 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 1 minutę nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 59 minut; - kierowca M.G. w dniu 28.11.2020 r. o godzinie 05:11 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 47 minut; - kierowca M.G. w dniu 07.11.2020 r. o godzinie 05:13 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 15 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 45 minut; - kierowca M.G. w dniu 07.10.2020 r. o godzinie 07:17 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 18 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 42 minuty; - kierowca M.G. w dniu 22.12.2020 r. o godzinie 05:23 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 24 minuty nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 36 minut; - kierowca M.G. w dniu 16.12.2020 r. o godzinie 13:43 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 4godziny i 11minut; - kierowca P.G. w dniu 03.11.2020 r. o godzinie 06:50 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 21 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 39 minut; - kierowca P.G. w dniu 15.12.2020 r. o godzinie 06:05 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 19 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 41 minut; - kierowca R.H. w dniu 22.12.2020 r. o godzinie 02:30 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 31 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 29 minut; - kierowca R.H. w dniu 08.12.2020 r. o godzinie 06:25 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 52 minuty nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 minut; - kierowca Y.K. w dniu 27.11.2020 r. o godzinie 06:48 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 7minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 53 minuty; - kierowca D.K. w dniu 02.10.2020 r. o godzinie 05:28 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 24 minuty nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 36 minut; - kierowca D.K. w dniu 23.10.2020 r. o godzinie 04:29 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 10 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku 2 godziny i 50 minut; - kierowca P.K. w dniu 07.12.2020 r. o godzinie 08:18 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku 0 11 minut; - kierowca P.K. w dniu 30.11.2020 r. o godzinie 06:49 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 56 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 4 minuty; - kierowca P.K. w dniu 18.12.2020 r. o godzinie 05:29 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 19 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 41 minut; - kierowca I.K. w dniu 06.10.2020 r. o godzinie 06:32 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 51 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 9minut; - kierowca A.K. w dniu 02.10.2020 r. o godzinie 04:28 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 7godzin i 48 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku 1 godzinę i 12 minut; - kierowca A.K. w dniu 14.12.2020 r. o godzinie 20:37 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 7godzin i 36 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku 1 godzinę i 24 minuty; - kierowca L.V. w dniu 02.10.2020 r. o godzinie 04:30 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 11 minut; - kierowca U.Y. w dniu 23.10.2020 r. o godzinie 06:53 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 47 minut; - kierowca I.Z. w dniu 23.12.2020 r. o godzinie 06:38 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 52 minuty nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 8 minut; - kierowca I.Z. w dniu 01.12.2020 r. o godzinie 07:00 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 35 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 25 minut; - kierowca I.Z. w dniu 14.10.2020 r. o godzinie 07:02 rozpoczął 24 – godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 – godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 30 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 30 Odnośnie naruszenia określonego w l.p.5.9.- skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego: - o czas do 2 godzin (3x200 zł) - o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin (1x350 zł) - o czas powyżej 4 godzin (1 x 450 zł), organ wskazał, że analiza danych cyfrowych wykazała że : - kierowca M.C. po przyjętym okresie rozliczeniowym 02.11.2020 r. godz. 00:00 – 08.11.2020 r. godz. 23:59 odebrał jedynie 23 godziny i 52 minuty nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca powinien odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 8 minut; - kierowca D.G. po przyjętym okresie rozliczeniowym 23.11.2020 r. godz. 00:00 – 29.11.2020 r. godz. 23:59 odebrał jedynie 22 godziny i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca powinien odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 1 godzinę i 11 minut; - kierowca D.K. po przyjętym okresie rozliczeniowym 07.12.2020 r. godz. 00:00 – 13.12.2020 r. godz. 23:59 odebrał jedynie 18 godziny i 58 minut nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca powinien odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 5 godzin i 2 minuty Odnośnie naruszenia określonego w lp.5.10 - przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku: - o czas do mniej niż 3 godzin( 2x 350 zł) - o czas od 3 godzin do mniej niż 12 godzin ( 2x 450 zł), - o czas od 12 godzin 550 zł., organ ustalił, że analiza danych cyfrowych wykazała , że: - kierowca R.C. w dniu 04.10.2020 r. o godz. 12:01 rozpoczął dzienny okres pracy po skróconym tygodniowym okresie odpoczynku. Z uwagi na fakt , że następny tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca powinien był rozpocząć kolejny odpoczynek tygodniowy nie później niż w dniu 10.10.2020 r. o godz. 12:01. Kierowca rozpoczął następny okres odpoczynku w dniu 10.10.2020 r. o godz. 22:50, zatem przekroczył 6 kolejnych okresów 24 – godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku o 8 godzin i 49 minut; - kierowca R.H. w dniu 22.11.2020 r. o godz. 17:56 rozpoczął dzienny okres pracy po skróconym tygodniowym okresie odpoczynku. Z uwagi na fakt , że następny tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca powinien był rozpocząć kolejny odpoczynek tygodniowy nie później niż w dniu 28.11.2020 r. o godz. 17:56. Kierowca rozpoczął następny okres odpoczynku w dniu 29.11.2020 r. o godz. 00:00, zatem przekroczył 6 kolejnych okresów 24 – godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku o 6 godzin i 4 minuty. Odnośnie naruszenia określonego w Ip. 5.11- przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas do mniej niż 30 minut (12x100zł) - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut (1x250 zł), organ ustalił, że analiza danych cyfrowych wykazała, że: - kierowca R.C. prowadził pojazd w okresie od godz. 06:03 do godz. 11:19 dnia 05.12.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 38 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 8 minut; - kierowca R.C. prowadził pojazd w okresie od godz. 15:24 do godz. 20:24 dnia 06.10.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut; - kierowca R.C. prowadził pojazd w okresie od godz. 07:35 do godz. 15:36 dnia 08.10.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 1 minutę i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 31 minut; - kierowca R.C. prowadził pojazd w okresie od godz. 12:31 do godz. 17:44 dnia 05.10.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty; - kierowca M.G. prowadził pojazd w okresie od godz. 12:19 do godz. 17:26 dnia 10.10.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 45 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 15 minut; - kierowca Y.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 08:06 do godz. 12:43 dnia 15.10.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę; - kierowca D.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 13:27 do godz. 19:35 dnia 20.10.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 43 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 13 minut; - kierowca P.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 16:33 do godz. 21:25 dnia 07.12.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 32 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 minuty; - kierowca A.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 09:05 do godz. 13:55 dnia 14.12.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 32 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 minuty; - kierowca A.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 14:44 do godz. 19:43 dnia 20.11.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 43 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 13 minut; - kierowca A.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 22:00 do godz. 02:32 dnia 11.11.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 32 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 minuty; - kierowca I.Z. prowadził pojazd w okresie od godz. 16:18 do godz. 21:00 dnia 01.12.2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę; Odnośnie naruszenia określonego w l.p. 5.12 -przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej: - o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin (27 x 50 zł) -za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin (3x100 zł), organ wskazał, że na podstawie danych cyfrowych kierowców, stwierdzono, że : - kierowca W.B. wykonywał pracę od godz. 23:35 w dniu 27.10.2020 r. do godz. 23.35 dnia 28.10.2020 r. , łącznie przez 11 godzin i 59 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca W.B. wykonywał pracę od godz. 01:30 w dniu 27.10.2020 r. do godz. 01:30 dnia 28.10.2020 r., łącznie przez 12 godzin i 40 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.; - kierowca M.C. wykonywał pracę od godz. 09:39 w dniu 05.10.2020 r. do godz. 09:39 dnia 06.10.2020 r. , łącznie przez 12 godzin i 52 minuty. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.C. wykonywał pracę od godz. 02:55 w dniu 28.10.2020 r. do godz. 02:55 dnia 29.10.2020 r., łącznie przez 12 godzin i 50 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.C. wykonywał pracę od godz. 04:49 w dniu 27.10.2020 r. do godz. 04:49 dnia 28.10.2020 r., łącznie przez 12 godzin i 33 minuty. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.C. wykonywał pracę od godz. 03:49 w dniu 15.10.2020 r. do godz. 03:49 dnia 16.10.2020 r., łącznie przez 12 godzin i 50 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.G. wykonywał pracę od godz. 18:49 w dniu 10.12.2020 r. do godz. 18:49 dnia 11.12.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 56 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.G. wykonywał pracę od godz. 13:43 w dniu 16.12.2020 r. do godz. 13:43 dnia 17.12.2020 r., łącznie przez 13 godzin i 11 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.G. wykonywał pracę od godz. 16:49 w dniu 15.12.2020 r. do godz. 16:49 dnia 16.12.2020 r., łącznie przez 13 godzin i 14 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca P.G. wykonywał pracę od godz. 06:46 w dniu 26.11.2020 r. do godz. 06:46 dnia 27.11.2020 r., łącznie przez 13 godzin i 12 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca D.G. wykonywał pracę od godz. 23:31 w dniu 22.11.2020 r. do godz.23:31 dnia 23.11.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 32 minuty. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca R.H. wykonywał pracę od godz.07:27 w dniu 05.11.2020 r. do godz.07:27 dnia 06.11.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 20 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca R.H. wykonywał pracę od godz.05:11 w dniu 17.12.2020 r. do godz.05:11 dnia 18.12.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 35 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca P.K. wykonywał pracę od godz.03:30 w dniu 09.12.2020 r. do godz.03:30 dnia 10.12.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 50 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca P.K. wykonywał pracę od godz.07:09 w dniu 04.12.2020 r. do godz. 22:00 dnia 10.12.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 36 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca A.K. wykonywał pracę od godz.22:00 w dniu 11.11.2020 r. do godz. 22:00 dnia 12.11.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 36 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca A.K. wykonywał pracę od godz.20:45 w dniu 23.11.2020 r. do godz. 20:45 dnia 24.11.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 22 minuty. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca A.K. wykonywał pracę od godz.08:36 w dniu 22.12.2020 r. do godz. 08:36 dnia 23.12.2020 r. , łącznie przez 13 godzin i 4 minuty. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca A.U. wykonywał pracę od godz.05:11 w dniu 13.10.2020 r. do godz. 05:11 dnia 14.10.2020 r., łącznie przez 13 godzin i 34 minuty. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca L.V. wykonywał pracę od godz.05:13 w dniu 05.11.2020 r. do godz. 05:13 dnia 06.11.2020 r. , łącznie przez 12 godzin i 48 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca O.Z. wykonywał pracę od godz.13:43 w dniu 10.12.2020 r. do godz. 13:43 dnia 11.12.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 44 minuty. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca O.Z. wykonywał pracę od godz.11:30 w dniu 27.11.2020 r. do godz. 11:30 dnia 28.11.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 41 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca O.Z. wykonywał pracę od godz.05:04 w dniu 11.12.2020 r. do godz. 05:04 dnia 12.12.2020 r., łącznie przez 12 godzin i 58 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca O.Z. wykonywał pracę od godz.07:46 w dniu 25.11.2020 r. do godz. 07:46 dnia 26.11.2020 r., łącznie przez 10 godzin i 36 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca I.Z. wykonywał pracę od godz.09:57 w dniu 03.12.2020 r. do godz. 09:57 dnia 04.12.2020 r. , łącznie przez 11 godzin i 36 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca I.Z. wykonywał pracę od godz.03:42 w dniu 21.10.2020 r. do godz. 03:42 dnia 22.10.2020 r., łącznie przez 12 godzin i 12 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca I.Z. wykonywał pracę od godz.05:41 w dniu 24.11.2020 r. do godz. 05:41 dnia 25.11.2020 r., łącznie przez 11 godzin i 48 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca była świadczona w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; Odnośnie naruszenia określonego w I.p.- 5.16. -przekroczenie maksymalnego 60-godzinnego tygodniowego wymiaru czasu pracy, o którym mowa w art. 12 ust. 2 i art. 26c ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców - o czas do mniej niż 1 godziny ( 2x 50 zł) - o czas od 1 godziny do mniej niż 5 godzin (2 x 100 zł) - o czas od 5 godzin do mniej niż 10 godzin( 2x 200 zł), organ wskazał, że na podstawie okazanych danych cyfrowych stwierdzono, że: - tygodniowy czas pracy kierowcy V.B. w tygodniu 12.10.2020 r. – 18.10.2020 r. przekroczył dopuszczalny limit 60 godzin o 6 godzin i 20 minut - tygodniowy czas pracy kierowcy M.C. w tygodniu 05.10.2020 r. – 11.10.2020 r. przekroczył dopuszczalny limit 60 godzin o 9 godzin i 18 minut Odnośnie naruszenia określonego w I.p. 5.17. - skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin: - o czas do mniej niż 10 minut (1x 50 zł) organ ustalił na podstawie analizy danych cyfrowych oraz dokumentacji czasu pracy, że: - kierowca D.G. w okresie od godz. 06:32 dnia 16.11.2020 r. do godz. 12:59 dnia 16.11 2020 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy o 8 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Odnośnie naruszenia określonego w l.p.5.18. -skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin: - o czas do mniej niż 15 minut (8x10 zł - o czas od 15 minut do mniej niż 25 minut (5x100 zł) - o czas od 25 minut (3x150 zł), organ wskazał, że na podstawie danych cyfrowych z karty kierowcy, stwierdzono, że: - kierowca R.C. w okresie od godz. 07:32 dnia 08.10.2020 r. do godz. 13:53 dnia 08.10.2020 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy o 24 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.C. w okresie od godz. 09:35 dnia 06.10.2020 r. do godz. 15:35 dnia 06.10.2020 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy o 45 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.C. w okresie od godz. 06:19 dnia 02.11.2020 r. do godz. 12:22 dnia 02.11.2020 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy o 42 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.C. w okresie od godz. 05:30 dnia 23.11.2020 r. do godz. 12:19 dnia 23.11.2020 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy o 5 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.C. w okresie od godz. 07:39 dnia 09.11.2020 r. do godz. 14:18 dnia 19.11.2020 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy o 14 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.C. w okresie od godz. 06:25 dnia 25.11.2020 r. do godz. 12:26 dnia 25.11.2020 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy o 44 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca K.D. w okresie od godz. 08:11 dnia 20.10.2020 r. do godz. 14:46 dnia 20.10.2020 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy o 14 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca M.G. w okresie od godz. 16:49 dnia 15.12.2020 r. do godz. 22:51 dnia 15.12.2020 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy o 43 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; Odnośnie naruszenia określonego w I.p.6.3.8. - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis (23 x 50 zł) organ ustalił na podstawie analizy danych cyfrowych z kart kierowcy niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy: - kierowca V.B. w dniu 09.10.2020 r. i 07.11.2020 r. brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem z H. do Polski - kierowca R.C. brak wpisu ręcznego w okresie od 19.10.2020 r. do 25.10.2020r. - kierowca R.H. w dniu 07.11.2020 r. brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem z H. do Polski - kierowca Y.K. w dniu 11.12.2020 r. i 14.12.2020 r. brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem z A. do Polski - kierowca I.K. brak wpisu ręcznego w okresie od 13.10.2020 r. do 17.10.2020r. - kierowca A.K. w dniu 05.10.2020 r. brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem wyłączonym spod we 561/2006 z Polski do N. - kierowca A.K. w dniu 27.11.2020 r. i 30 .11.2020 r. brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem z F. do Polski - kierowca A.U. w dniu 13.11.2020 r.,16.11.2020 r.,27.11.2020 r.,30.11.2020r. brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem z A. do Polski i z D. do Polski - kierowca L.V. w dniu 09.-14.12.2020 r. brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem z N. do Polski - kierowca U.Y. w dniu 23.10.2020 r. i 26.10.2020 r. . brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem z D. do Polski - kierowca O.Z. w dniu 14.12.2020 r. i 07.12.2020 r. brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem z A. do Polski - kierowca A.Z. w dniu 12.12.2020 r. i 14.12.2020 r. brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem z B. do Polski - kierowca I.Z. w dniu 11.12.2020 r. brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdem z F. do Polski Odnośnie naruszenia określonego w Ip. 6.3.16 - nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy ( 967 x 500zł,) organ stwierdził na podstawie dokumentów zgromadzonych w trakcie kontroli, że przedsiębiorca pomimo wezwania : - nie przedstawił plików cyfrowych zawierających wczytane dane pojazdów ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował W.B., nie udostępniono danych pobranych z tachografów za 58 dni - nie udostępnił danych z tachografów za 36 dni, dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował R.C. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 51 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował M.C. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 20 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował K.D. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 45 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował T.D. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 23 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował Z.F. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 52 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował M.G. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 35 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował P.G. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 45 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował D.G. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 51 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował R.H. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 62 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował Y.K. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 36 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował D.K. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 44 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował P.K. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 10 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował I.K. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 54 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował A.K. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 42 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował A.K. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 68 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował A.U. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 47 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował L.V. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 42 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował U.Y. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 46 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował A.Z. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 54 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował O.Z. - nie udostępnił danych pobranych z tachografów za 46 dni dotyczących pojazdów, ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od 1.10.2020 r. do 31.12.2020 r. kierował I.Z. Jednocześnie w uzasadnieniu decyzji, odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu, organ wskazał, że art. 92 c ustawy o transporcie drogowym nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowców. Ponadto zaś, że strona nie wskazała na żadne okoliczności, które uzasadniałyby zastosowanie art. 92b i art. 92 c ww. ustawy. Spółka C. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, w której domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ja decyzji organu I instancji zarzuciła naruszenie: 1. przepisów postępowania, tj. - art. 7 k.p.a poprzez niepodjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w szczególności poprzez nieustaleni kwestii braku wpływu skarżącej na powstanie naruszeń - art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nie zebranie i nie rozpatrzenie w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego , poprzez nie przeprowadzenie dowodu z przesłuchania kierowców, mimo, ze przeprowadzenie tego dowodu było niezbędne dla pełnego ustalenia stanu faktycznego - art. art. 107 § 3 k.p.a poprzez brak wskazania w uzasadnieniu decyzji przyczyn, dla których organ odmówił wiarygodności wyjaśnieniom strony, w szczególności brak odpowiedniego uzasadnienia faktycznego podjętej decyzji poprzez wskazanie faktów, jakie organ uznał za udowodnione, dowodów na których się oparł oraz przyczyn z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej - art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu I instancji - art. 8 k.p.a. poprzez naruszenie zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa, polegające na obciążeniu strony konsekwencjami bezczynności i błędów organów administracji publicznej - art. 9 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku należytego i wyczerpującego informowania strony o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków, nie przeprowadzenie i nie wydanie postanowienia o odmowie przeprowadzenia dowodu z przesłuchania kierowców - art. 92 b ustawy poprzez jego niezastosowanie mimo, że zebrany materiał dowodowy uzasadniał jego zastosowanie, co doprowadziło do utrzymania w mocy decyzji organu I instancji, podczas gdy wystąpiły przesłanki wyłączające możliwość nałożenia grzywny za stwierdzone naruszenia - art. 92 c ustawy poprzez jego niezastosowanie i wszczęcie postępowania, pomimo faktu, że w przedmiotowej sprawie brak było przesłanek uzasadniających wszczęcie postępowania administracyjnego albowiem zaistniały przesłanki wskazane w art. 92 c ustawy - art. 2, art. 32 ust 1 i art. 42 Konstytucji polegające na dowolnym traktowaniu przepisów prawa przez organy administracji publicznej, a w szczególności polegające na zanegowaniu zasady równości wszystkich wobec prawa oraz zasady, zgodnie z którą, odpowiedzialności karnej podlega ten tylko, kto dopuścił się czynu zabronionego pod groźbą kary przez ustawę obowiązująca w czasie jego popełnienia, które to zasady obowiązują w każdym demokratycznym państwie. W odpowiedzi na skargę, organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko przedstawione w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r., poz. 137) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Stosownie natomiast do art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 z późn. zm., dalej jako p.p.s.a.) uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Oznacza to, że sąd bierze pod uwagę wszelkie naruszenia prawa, a także wszystkie przepisy, które powinny znaleźć zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, niezależnie od żądań i wniosków podniesionych w skardze – w granicach sprawy, wyznaczonych przede wszystkim rodzajem i treścią zaskarżonego aktu. Rozpoznając sprawę w świetle wskazanych wyżej kryteriów, Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie, aczkolwiek z innych przyczyn, aniżeli podniesione w skardze. Przedmiotem kontroli sądowej w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2021 r. utrzymująca w mocy decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2021 r., nakładającą na C. Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością., Spółkę komandytową w N. karę pieniężną w wysokości 25 000 zł za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Podstawę materialnoprawną decyzji o nałożeniu na stronę skarżącą kary pieniężnej stanowi art. 92 a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.), zwanej dalej u.t.d., zgodnie, z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. Wykaz tych naruszeń oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, określa załącznik nr 3, o czym stanowi art. 92a ust. 7 pkt 1 u.t.d. Z kolei obowiązki lub warunki przewozu drogowego, za których naruszenie nakładana jest kara pieniężna, precyzuje art. 4 pkt 22 u.t.d., definiujący je, jako obowiązki lub warunki wynikające z przepisów u.t.d. oraz z innych, wymienionych tam aktów prawa krajowego i unijnego, w tym rozporządzenia 561/2006 i rozporządzenia 165/2014 (art. 4 pkt 22 lit. b. i lit. h. u.t.d.). W kontrolowanej sprawie, w trakcie przeprowadzonej kontroli, udokumentowanej protokołem z dnia [...] marca 2021 r. stwierdzono wskazane wyżej naruszenia, co legło u podstaw nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 25,000 zł. W pierwszej kolejności odnosząc się do podniesionych w skardze zarzutów naruszenia przepisów postępowania, należy wskazać, że stosownie do art. 7 i art. 77 k.p.a. w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Organ zobowiązany jest w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy, celem dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, a następnie, stosownie do obowiązku wynikającego z art. 80 k.p.a., dokonania oceny znaczenia i wartości tego materiału i oceny czy dana okoliczność została udowodniona. Zdaniem Sądu, zarzuty skargi, co do naruszenia wskazanych przepisów postępowania nie zasługują na uwzględnienie. Jako dowolne bowiem należy traktować ustalenia faktyczne znajdujące wprawdzie potwierdzenie w materiale dowodowym, ale niekompletnym, czy nie w pełni rozpatrzonym. Tymczasem, w okolicznościach niniejszej sprawy, w ocenie Sądu, nie budzi wątpliwości prawidłowość ustaleń faktycznych dokonanych przez organy obu instancji, co do tego, że do stwierdzonych podczas kontroli przeprowadzonej w przedsiębiorstwie, wskazanych naruszeń ustawy o transporcie drogowym rzeczywiście doszło. Wbrew zarzutom skargi, również uzasadnienie faktyczne decyzji zawiera wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne zawiera wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa, co czyni zarzut skargi co do naruszenia art. 107 § 3 k.p.a. chybionym. Ponadto, co należy podkreślić i na co wskazał organ, strona skarżąca w istocie nie kwestionuje samego faktu wystąpienia naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli, a jedynie podnosi, że większość naruszeń stwierdzonych w protokole kontroli nie wynika z zaniedbań przedsiębiorstwa, a z przyczyn od niego niezależnych, tkwiących w nieprzewidzianych zdarzeniach związanych z ruchem drogowym oraz w prywatnych potrzebach pracowników, którzy z reguły potrzeby osobiste stawiają ponad obowiązkami służbowymi. W ocenie Sądu, ustalenia faktyczne organów obu instancji, co do stwierdzonych naruszeń, określonych w lp. 1.5., Ip. 5.2., l.p. 5.5., Ip. 5.6., Ip. 5.7., lp.5.9., lp.5.10 , Ip. 5.11., lp. 5.12., Ip. 5.16., Ip. 5.17., lp.5.18., Ip.6.3.8.,Ip. 6.3.1. załącznika nr 3 do ustawy nie budzą wątpliwości. Odnośnie naruszenia określonego w lp.1.5. załącznika nr 3 do ustawy -niezgłoszenie na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7 a i art. 8, w wymaganym terminie, należy wskazać, że zgodnie z art. 7a ust. 1 u.t.d., zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2017 r. poz. 570 oraz z 2018 r. poz. 1000, 1544 i 1669), po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11. 2. Stosownie do treści art. 7a ust. 2 pkt 6 u.t.d., wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera m.in. określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego. Zgodnie z art. 14 ust. 1 u.t.d., przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił: 1) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a, 2) licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8 - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1, obejmują dane zawarte w zezwoleniu na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, przedsiębiorca jest obowiązany wystąpić z wnioskiem o zmianę treści zezwolenia lub licencji (art. 14 ust. 2 u.t.d.). Jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1 pkt 1, polegają na zwiększeniu liczby pojazdów, przedsiębiorca jest obowiązany udokumentować zdolność finansową dla każdego zgłoszonego pojazdu samochodowego, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, i może wystąpić z wnioskiem o wydanie dodatkowych wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji (art. 14 ust. 3 u.t.d.). Z treści art. 14 ust. 1 u.t.d. wynika, że obowiązek zgłoszenia zamiany danych, o których mowa w art. 7a dotyczy każdego przypadku wystąpienia zmiany danych i termin do jej zgłoszenia zaczyna biec od dnia jej powstania np. sprzedaży samochodu objętego zezwoleniem, wygaśnięciem umowy użyczenia zawartej przez przedsiębiorcę z osobą trzecią. Celem nałożenia obowiązku wynikającego z art. 14 ust. 1 u.t.d. jest między innymi zapewnienie aktualności danych związanych z zawodowym wykonywaniem działalności transportowej, a przymuszenie przedsiębiorców do wykonywania tego obowiązku poprzez zagrożenie wymierzenia kary pieniężnej za brak jego wykonania w określonym terminie ma zapewnić realizację tego celu. Treść lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d., sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 800 zł niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - za każdą zmianę. W kontrolowanej sprawie, jak ustalił organ, przedsiębiorca posiada zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie krajowego przewozu rzeczy nr [...] oraz licencję nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Powyższe dokumenty potwierdzają fakt niezgłoszenia zmiany danych do posiadanych uprawnień, tj. przedsiębiorca nabył oraz sprzedał w 2020 i w 2021 r. roku pojazdy (szczegółowo wskazane w zaskarżonej decyzji), które nie zostały zgłoszone i uwzględnione w wykazie GITD. Strona nie dochowała 28 dniowego terminu na zgłoszenie zmian. Co należy podkreślić, ani w odwołaniu od decyzji organu I instancji ani w skardze wniesionej do Sądu, strona skarżąca nie kwestionowała dokonanych w tym zakresie ustaleń faktycznych organu, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej za każde stwierdzone naruszenie w wysokości 800 zł. Odnośnie naruszenia określonego w Ip. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do jednej godziny, za które określono karę w wysokości 500 zł. Zgodnie z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE. L. z 2006 r. Nr 102, str. 1 ze zm. dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin, nie dłużej niż dwa razy w tygodniu, a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Konsekwencją powyższego jest treść ww. lp. 5.2. załącznika nr 3 do ustawy. W kontrolowanej sprawie, organ ustalił na podstawie danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, że w przypadku wszystkich wskazanych w decyzji kierowców oraz we wskazanych szczegółowo okresach, doszło do przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Strona skarżąca nie zakwestionowała dokonanych w tym zakresie ustaleń. Odnośnie naruszeń określonych w l.p. 5.5. załącznika nr 3 do ustawy - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: - o czas do 1 godziny - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut w lp. 5.7 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: - o czas do 1 godziny - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin oraz w lp. 5.6 - niespełnienie wymogu dzielonego dziennego odpoczynku: 1) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny 2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin, podstawę prawną wskazanych naruszeń stanowi art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia 561/2006, zgodnie z którym, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. – "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, – "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Zgodnie z art. 12 rozporządzenia 561/2006 pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego, w wyjątkowych okolicznościach kierowca może także odstąpić od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2, przekraczając dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku. Na tych samych warunkach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem, że wykorzystał on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Odstąpienie od przepisów art. 6-9 może nastąpić, jeżeli jest to niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca ma wówczas obowiązek wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego, lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo na planie pracy, najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju. Regulacja ta została wprowadzona, aby umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niemożliwych do spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie przejazdu. Przy czym chodzi o sytuacje nadzwyczajnych trudności niezależnych od woli kierowcy a także nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności. Każdy wydłużony okres pracy musi być kompensowany równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Co należy jednak podkreślić i co wynika z ugruntowanego orzecznictwa sądów administracyjnych, szczególny środek dowodowy wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wyłącza dopuszczalność przeprowadzania na okoliczność odstępstw innych dowodów np. z przesłuchania świadków. Fakt sporządzenia jakiegokolwiek zapisu na wykresówce przez kierowcę nie otwiera możliwości uzupełniania materiału dowodowego na okoliczność podjętego odstępstwa. ( por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 4972/16 ). W kontrolowanej sprawie, jak wskazano wyżej, organy na podstawie danych cyfrowych szczegółowo ustaliły okres rozliczeniowy w ciągu, którego poszczególni, wskazani w decyzji, kierowcy powinni byli odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny. Wskazując jednocześnie, w odniesieniu do wszystkich kierowców, że dzienny czas odpoczynku został skrócony. Jednocześnie, jak słusznie ocenił organ, przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał żadnego dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W ocenie Sądu, organ szczegółowo wykazał i uzasadnił zasadność nałożenia kary za wskazane wyżej naruszenia, z uwagi na naruszenie przez kierowców przepisów rozporządzenia 561/2006. Odnośnie naruszenia określonego w l.p.5.9.- skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego: - o czas do 2 godzin - o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin ( - o czas powyżej 4 godzin , w tym zakresie zasadnie powołały organy przepisy art. 4 lit. i) i h), art. 8 ust. 1 i 6 - 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Z przywołanych regulacji wynika, że w odniesieniu do tygodniowego czasu odpoczynku okresem rozliczeniowym jest okres dwóch tygodni, wyznaczony dla każdego tygodnia w sposób sztywny - od poniedziałku godz. 00:00 do niedzieli godz. 24:00 - z ewentualnym uwzględnieniem dodatkowego okresu trzech tygodni następujących po tygodniu, w którym kierowca wykorzystał skrócony tygodniowy czas odpoczynku. W ramach tak wyznaczonego okresu rozliczeniowego kierowca powinien wykorzystać co najmniej dwa tygodniowe czasy odpoczynku (2x regularne lub 1x regularny i 1x skrócony). Zarówno z akt sprawy jak i uzasadnienia decyzji organów wynika, że analiza plików cyfrowych z kart kierowcy oraz wykresówek kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów, wykazała, że wskazani w decyzji kierowcy skrócili tygodniowy czas odpoczynku, naruszając tym samym wskazane wyżej przepisy. Odnośnie naruszenia określonego w lp.5.10 - przekroczenie 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku: - o czas do mniej niż 3 godzin - o czas od 3 godzin do mniej niż 12 godzin - o czas od 12 godzin 550 zł. należy wskazać, że zgodnie z art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej: - dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub - jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Zgodnie z art. 4 lit. i rozporządzenia (WE) 561/2006, tydzień oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Stosownie do art. 4 lit. h) rozporządzenia (WE) 561/2006 "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść ww. lp. 5.10.1 załącznika nr 3, która sankcjonuje przekroczenie 6 kolejnych okresów 24 godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Podczas kontroli stwierdzono, że analiza danych cyfrowych wykazała, że wskazani kierowcy przekroczyli 6 kolejnych okresów 24 – godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, co szczegółowo przedstawiono w zaskarżonej decyzji. Strona skarżąca nie przedstawiła zaś ani w toku postępowania administracyjnego ani w skardze wniesionej do Sądu żadnych dowodów mogących obalić dokonane w tym zakresie ustalenia organu stwierdzone podczas kontroli. Odnośnie naruszenia określonego w Ip. 5.11- przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas do mniej niż 30 minut (12x100zł) - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut (1x250 zł), wskazać należy na art. 7 rozporządzenia 9WE) nr 561/2006, zgodnie z którym po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W przypadku pracy w załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem, że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd. Zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 "przerwa", oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. W kontrolowanej sprawie analiza danych cyfrowych wykazała, ze wskazani w decyzji kierowcy przekroczyli maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy. Jednocześnie do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw. Odnośnie naruszenia określonego w l.p. 5.12 -przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej: - o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin - za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin, jak wynika z art. 21 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ( Dz.U. z 2019 r., poz. 1412): w przypadku, gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin między dwoma kolejnymi okresami dziennego odpoczynku albo dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W przedmiotowej sprawy, jak wykazał organ, kontrolując czas pracy kierowców, że w każdym wskazanym w decyzji przypadków, przekroczony został dopuszczalny limit 10 godzin pracy na dobę. Odnośnie naruszenia określonego w I.p.- 5.16. -przekroczenie maksymalnego 60-godzinnego tygodniowego wymiaru czasu pracy, o którym mowa w art. 12 ust. 2 i art. 26c ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców - o czas do mniej niż 1 godziny - o czas od 1 godziny do mniej niż 5 godzin - o czas od 5 godzin do mniej niż 10 godzin, należy wskazać, że godnie z art. 26 c ust 2 ww. ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ( Dz.U. z 2019 r., poz. 1412) tygodniowy czas pracy, o którym mowa w ust. 1, może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy. Jak ustalił organ, w przypadku dwóch wskazanych w decyzji kierowców przekroczony został dopuszczalny limit 60 godzin. Strona skarżąca nie odniosła się do stwierdzonych naruszeń. Odnośnie naruszenia określonego w I.p. 5.17. - skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin: - o czas do mniej niż 10 minut oraz w l.p.5.18. - skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin: - o czas do mniej niż 15 minut - o czas od 15 minut do mniej niż 25 minut - o czas od 25 minut , należy wskazać, że zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ( Dz.U. z 2019 r., poz. 1412), zgodnie z którym: po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Jak ustalił organ, na podstawie analizy danych cyfrowych oraz dokumentacji czasu pracy, z naruszeniem ww. przepisu kierowcy skrócili obowiązkowe przerwy, co szczegółowo przedstawiono w zaskarżonej decyzji. Odnośnie naruszenia określonego w I.p.6.3.8. - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, należy wyjaśnić, że zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Zgodnie z art. 34 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia, kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. W myśl art. 34 ust. 3 rozporządzenia, jeżeli zaś w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to w myśl ustępu 3 okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Zgodnie z art. 34 ust. 4 rozporządzenia, jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. W myśl art. 34 ust. 5 ww. rozporządzenia kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (i) czas prowadzenia pojazdu; (ii) "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; (iii)"okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; (iv)przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie. Jak stwierdził organ w kontrolowanej sprawie, zaś strona skarżąca dokonanych ustaleń skutecznie nie zakwestionowała, na podstawie analizy danych z karty kierowcy, stwierdzono brak zarejestrowanej aktywności w czasie przejazdu pojazdami szczegółowo wskazanymi w decyzji. Odnośnie naruszenia określonego w Ip. 6.3.16 - nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy , należy wskazać, że zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. a) tiret pierwsze rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. W myśl art. 10 ust. 5 lit. a) tiret drugie (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich z zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Stosownie do treści art. 32 ust. 1-3 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1), przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Stosownie do treści art. 32 ust. 1-3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Tachografy cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. W myśl art. 33 ust. 1-3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachograf analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe. W przypadku, gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli. Przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W kontrolowanej sprawie, jak stwierdził organ na podstawie dokumentów zgromadzonych w trakcie kontroli, przedsiębiorca pomimo wezwania nie przedstawił plików cyfrowych zawierających wczytane dane pojazdów ( szczegółowo wskazanych w decyzji), którymi od [...].10.2020 r. do [...].12.2020 r. kierowali wskazani w decyzji kierowcy; nie udostępnił danych pobranych z tachografów. W ocenie Sądu zatem, nie ulega wątpliwości, że doszło do naruszenia określonego w ww. lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje nieudostępnienie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego podczas kontroli w przedsiębiorstwie, co jak słusznie uznały organy stanowiło podstawę do nałożenia kary pieniężnej za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy. Reasumując, stwierdzenie uchybień opisanych w wyżej powołanych przepisach nie budzi wątpliwości Sądu. Zostały one ustalone podczas kontroli przeprowadzonej przez upoważnionych funkcjonariuszy w granicach udzielonego im upoważnienia i na podstawie przepisów prawa, potwierdzone sporządzonym na te okoliczności protokołem. Podnoszone zaś w tym zakresie w skardze zarzuty, w ocenie Sądu są bezpodstawne. Wątpliwości Sądu wzbudziła natomiast kwestia wymierzania kar, których wysokość także wynika z załącznika nr 3 do u.t.d. Wysokość kar nie podlega miarkowaniu, kary zostały ustalone w sposób sztywny, a ustawodawca nie przewidział w tym zakresie stosowania żadnych ulg. Prawidłowo wywodzi organ II instancji, że nie znajdą tu zastosowania przepisy art. 189a i n. k.p.a. Przepisy u.t.d. zawierają samodzielną regulację w tym zakresie przewidzianą w art. 92 c i 92 b u.t.d. Wymiar kar za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.5, 5.6, 5.7, 5.11, 5.12 oraz 5.18 został ustalony według zbliżonych reguł. Przy każdym wymienionym naruszeniu ustawodawca zastosował gradacje kar dla wyznaczonych okresów mieszczących się w przyjętych przedziałach według rozkładu "o czas do...", "o czas powyżej... do", "za każdą rozpoczętą godzinę powyżej..."/"o czas od..." Organy ustalając kary za poszczególne naruszenia zastosowały mechanizm sumowania kar w każdym przypadku, gdy naruszenie przekraczało pierwszy okres. Z takim stanowiskiem organów nie sposób się zgodzić. Sąd orzekający w przedmiotowej sprawie podziela w tym zakresie pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego, jakie NSA zaprezentował, na tle lp. 5.1, 5.2, 5.3, 5.5, 5.6, 5.7, 5.8, 5.10 i 5.11, m.in., w sprawach o sygn. akt: II GSK 604/21, II GSK 1753/21, II GSK 1863/21, II GSK 819/21, że brzmienie tych przepisów nie pozwala na przyjęcie, że przewidziane w nich kary za to samo naruszenie podlegają łączeniu. W ocenie NSA przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. W przypadku sumowania tych kar dochodzi zdaniem NSA do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić, jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne i niedyskryminujące. Przedmiotowego sumowania nie można, jak wskazał NSA, tłumaczyć koniecznością zapewnienie skuteczności i proporcjonalności kar, w celu osiągnięcia odstraszającego ich celu, zgodnie ze wskazaniami wynikającymi z rozporządzenia nr 561/2006, gdyż państwa członkowskie mogą osiągnąć ten cel, poprzez odpowiednie ( progresywne) określenie stawek kar, za poszczególne okresy naruszeń. W wyroku w sprawie II GSK 819/21 NSA wskazał, że ustawodawca konstruując w znowelizowanej ustawie u.t.d. przepisy użył zwrotów "o czas do", "o czas powyżej", dla określenia norm czasowych naruszeń, od których uzależnił wysokość kary. W tym kontekście zwrot "powyżej" został użyty na określenie zdarzenia, które trwa od jego zaistnienia. W ocenie NSA również użycie zwrotu "za każdą rozpoczętą godzinę powyżej", nie pozwala na przyjęcie, że przewidziana kara jest poprzedzona sankcją z poprzednich punktów. Powyższe ma wpływ na wymiar kary i stanowiło wyłączną przyczynę uchylenia zaskarżonej decyzji. Sąd nie dopatrzył się w niniejszej sprawie naruszenia przez organ przepisów regulujących tzw. okoliczności egzoneracyjne, których naruszenie skarżąca zarzuca w skardze wniesionej do Sądu. W myśl art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: (1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia 561/2006, rozporządzenia 165/2014, umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409) oraz u.c.p.k.; (2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z kolei art. 92c ust. 1 u.t.d. przewiduje możliwość odstąpienia od wszczęcia postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej oraz umorzenie postępowania już wszczętego, jeżeli m.in.: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Co należy również podkreślić, przepisy art. 92b oraz art. 92c ustawy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Ponadto, za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi i to na niej spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Odpowiedzialność przedsiębiorcy ma charakter administracyjny i nie jest oparta na zasadzie jego winy. Do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest, co do zasady, stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. W kontrolowanej sprawie, w trakcie postępowania nie zostały natomiast przedstawione żadne dowody mogące wskazywać na zaistnienie okoliczności uwalniających skarżącą od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Skarżąca nie wykazała, że zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy w swoim przedsiębiorstwie ani też, że stwierdzone naruszenia powstały w wyniku zdarzeń, na które nie miała wpływu. Biorąc zaś pod uwagę znaczną liczbę stwierdzonych naruszeń, jak również ich charakter należy stwierdzić, że przedsiębiorca nie stosuje skutecznych mechanizmów nadzorczych i kontrolnych wobec zatrudnianych kierowców. Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego działalność w zakresie transportu drogowego należy zaś bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Z przedstawionych wyżej względów Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 135 p.p.s.a., uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji, o czym orzeczono w pkt 1 sentencji wyroku. O zwrocie kosztów postępowania, orzeczono na postawie art. 200 p.p.s.a. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organy administracji uwzględnią powyższe rozważania, w tym przedstawioną w nich ocenę prawną dotyczącą braku możliwości sumowania kar . .