VI SA/Wa 1018/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 listopada 2016 r. sprawy ze skargi B. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa. oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej "Prd.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.; dalej jako "udp."), po rozpatrzeniu odwołania B. S. (dalej skarżący), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (organ) z dnia [...] października 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] marca 2015 r. na drodze krajowej nr [...] w [...], został zatrzymany do kontroli dziewięcioosiowy pojazd członowy składający się z czteroosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i pięcioosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...], posiadającej skrętne osie. Pojazdem kierował B. S., który wykonywał krajowy przewóz drogowy na trasie [...] – [...] z ładunkiem niepodzielnym w postaci wieży wiatrowej. Załadowcą towaru było przedsiębiorstwo [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...]. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego, dokonano pomiarów jego wymiarów zewnętrznych oraz ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w [...], przy drodze krajowej nr [...], wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag stacjonarnych typu SAW 10C. W wyniku przeprowadzonych pomiarów oraz ważenia stwierdzono (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych) przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu członowego wraz z ładunkiem o 27,01 m (tj. o 163,71%), rzeczywista (po odjęciu błędów pomiaru) długość kontrolowanego pojazdu członowego wyniosła 43,51 m, przekroczenie dopuszczalnej szerokości o 1,41 m (tj. o 55,29%), przy stwierdzonej szerokości 3,96 m, przekroczenie dopuszczalnej wysokości o 0,1 m (tj. 2,46%), przy stwierdzonej wysokości 4,1 m, przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu o 35,4 t (tj. 88,5%), która wyniosła 75,4 t. Kierujący pojazdem został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag i przymiaru wstęgowego oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych. Kierujący nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu. Okazał do kontroli zezwolenie na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym kategorii V. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2015 r. Z policyjnej notatki urzędowej z dnia [...] marca 2015 r. wynika, że funkcjonariusze udali się na ul. [...] w celu udzielenia pomocy patrolowi ruchu drogowego, podczas kontroli pojazdów nienormatywnych prowadzonych przez R. D., B. S., B. K. oraz R. B.. Wnioskiem z [...] kwietnia 2015 r. skarżący wystąpił do organu o przesłanie mu kopii akt sprawy, w tym między innymi legalizacji przyrządu do pomiaru odległości nr [...]. Organ w zawiadomieniu z dnia [...] kwietnia 2015 r. podał, że popełniono omyłkę pisarką, wpisując "przyrząd do pomiaru odległości osi/długości/szerokości pojazdu: BMI o numerach fabrycznych [...]", a winno być "przyrząd do pomiaru odległości osi/długości/szerokości pojazdu: BMI o numerach fabrycznych [...]". Stwierdził, że nie ma to wpływu na prawidłowość przeprowadzenia kontroli oraz wiarygodność przeprowadzonych pomiarów. W piśmie z dnia [...] maja 2015 r. skarżący zadał pytanie, dlaczego w protokole kontroli wpisano inne miejsce zatrzymania niż w notatce policyjnej. Uznał w związku z tym, że przed wydaniem decyzji należy wyjaśnić, gdzie w [...] został zatrzymany do kontroli jego pojazd. Zwrócił się z prośbą o informowanie go o wszelkich wykonanych w tym celu dowodach, tj. przesłuchaniach, ekspertyzach itd. Skarżący zgłosił wątpliwości co do kontroli wykonanej kilkanaście godzin po zatrzymaniu, tj. [...] marca 2015 r. o godz. [...]. Stwierdził, że materiał dowodowy nie zawiera żadnej informacji na temat tego, co działo się z pojazdem od momentu zatrzymania do momentu kontroli. Skarżący dostrzegł rażący błąd w procesie ważenia i zakwestionował wyniki kontroli pomiaru długości i szerokości, gdyż, jak stwierdził, zostały one wykonane przyrządem, który nie posiadał na dzień [...] marca 2015 r. ważnej legalizacji. Podkreślił, że protokół kontroli stanowi dowód w sprawie w rozumieniu Kpa. i w oparciu o jego treść możliwe jest ustalanie prawidłowego stanu faktycznego sprawy. Zdaniem skarżącego, po dniu kontroli nie można prostować ustaleń stanu faktycznego dokonanego w dniu [...] marca 2015 r. Z notatki służbowej inspektora Inspekcji Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. wynika, że pomiary kontrolowanego w dniu [...] marca 2015 r. zespołu pojazdów zostały przeprowadzone przy użyciu przymiaru wstęgowego o nr [...] znajdującego się na wyposażeniu pojazdu służbowego marki [...] o nr rej. [...], natomiast w protokole omyłkowo wpisano nieprawidłową ostatnią cyfrę numeru przymiaru (14). Jak wynika z notatki, przymiar o nr [...] wraz z jego świadectwem legalizacji pierwotnej został okazany kontrolowanemu kierowcy – skarżącemu, który składając podpis pod protokołem, oświadczył, że miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych przymiaru ze świadectwem legalizacji. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2015 r., działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd., art. 104 § 1 Kpa. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli. Jak podał w uzasadnieniu wydanej decyzji organ, z uwagi na stwierdzone w toku kontroli naruszenia, polegające na przekroczeniu dopuszczalnej długości, szerokości i wysokości pojazdu członowego oraz jego dopuszczalnej masy całkowitej, zasadnym było zastosowanie sankcji określonej w przepisach art. 140aa Prd. za przejazd bez zezwolenia kategorii VII w postaci kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych, ponieważ odnotowane przekroczenia dopuszczalnych wartości wyniosły więcej niż 20%. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wskazał, że w toku postępowania wniósł zastrzeżenia co do przyrządu pomiarowego o nr [...], którym dokonano pomiarów długości oraz szerokości pojazdu, lecz organ nie był w stanie okazać świadectwa legalizacji tego przyrządu. Skarżący podkreślił, że protokół kontroli jest dowodem w sprawie, gdyż korzysta z wiarygodności danych w nim zawartych i w związku z tym istotnych danych w nim zawartych nie sposób prostować. Zdaniem skarżącego, kontrola drogowa była obarczona dużym błędem, gdyż dokonane pomiary zostały wykonane przyrządem delegalizowanym. W jego ocenie, w niniejszej sprawie nastąpiła zmiana numeru przyrządu na przyrząd, który posiadał legalizację. Ponadto skarżący podniósł kwestię naruszenia terminu prowadzenia postępowania administracyjnego, który w sprawach skomplikowanych wynosi 60 dni. Skarżący podtrzymał stanowisko, że wynik pomiaru długości ponad 43 m jest niewiarygodny, nie może stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej, gdyż pomiaru dokonano przyrządem o nominalnej długości 30 m, a zastosowanie tolerancji 2% nie jest źródłem prawa. Co do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej skarżący wskazał w szczególności, że w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia ustawodawca nie wskazał na dopuszczalną masę całkowitą dziewięcioosiowego pojazdu. Niedopuszczalne jest, zdaniem skarżącego, aby organ administracji określał dopuszczalną masę całkowitą dla pojazdu, która nie jest określona w powszechnie obowiązujących przepisach prawa. Mając na uwadze powyższe skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu oraz umorzenie postępowania. GITD w uzasadnieniu wspomnianej na wstępie decyzji wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm w zakresie długości pojazdu członowego z ładunkiem wyrażonej na 43,51 m (po odjęciu 2% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) – przekroczenie dopuszczalnej długości o 27,01 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 163,71%), w zakresie szerokości wyrażonej na 3,96 m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) – przekroczenie dopuszczalnej szerokości o 1,41 m (tj. o 55,29%), w zakresie wysokości wyrażonej na 4,1 m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) – przekroczenie dopuszczalnej wysokości o 0,1 m (tj. o 2,46%) oraz w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej – przekroczenie o 35,4 t (tj. o 88,5%). Dodał, że pomiaru długości i szerokości dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego nr [...], który legitymował się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] grudnia 2017 r. Z kolei pomiaru wysokości dokonano przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego produkcji szwajcarskiej firmy [...] z działką elementarną 1 mm o znaku indentyfikacyjnym "[...]", który w dniu kontroli legitymował się świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] dnia [...] grudnia 2008 r. Nadmienił, że zezwolenie kategorii V było niewystarczające. GITD podał, że miejsce ważenia pojazdu poddanego kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] grudnia 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi te legitymowały się w chwili ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] lutego 2017 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono ww. protokół kontroli z dnia [...] marca 2015 r., który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. GITD wyjaśnił, że pojazd członowy został zatrzymany na drodze krajowej nr [...] w [...], a jak wynika z mapy miasta, ul. [...] to droga krajowa nr [...], do której prowadzi droga krajowa nr [...] i łączy się z drogą nr [...]. Zdaniem GITD, okoliczność dokładnego miejsca zatrzymania w niniejszej sprawie nie ma znaczenia, z uwagi na fakt, że podczas kontroli nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Podczas kontroli stwierdzono natomiast przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, jego dopuszczalnej długości, szerokości i wysokości, których maksymalne wartości są identyczne na wszystkich drogach publicznych, niezależnie od kwestii kategorii drogi (gminna, powiatowa, wojewódzka, krajowa, autostrada), czy wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu do 11,5 t, 10 t, czy do 8 t. GITD, odnosząc się do niepowtarzalności czynności kontrolnych, stwierdził, że zapis o użyciu przymiaru wstęgowego o nr [...] zamiast nr [...] należy uznać za omyłkę pisarką. Wobec zgłaszanych przez skarżącego wątpliwości co do procedury pomiaru długości GITD podał, że jak wynika z protokołu kontroli, kierowcę pouczono o zasadach kontroli nacisków osi, masy pojazdu, o zasadach pomiaru długości, szerokości, wysokości pojazdu. Kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych urządzeń ze świadectwami legalizacji. Zdaniem GITD, cała procedura pomiarów odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, dokonana była przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. GITD przedstawił szczegółową argumentację na okoliczność prawidłowości zastosowania wag typu SAW 10C/II do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. GITD wskazał na zasady określania kryteriów zezwoleń, którymi powinna legitymować się strona dokonująca przewozu drogowego. Podał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI w oparciu o przyjęte zasady, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Wyjaśnił, że zezwolenie na tę kategorię wydaje się gdy przekroczono wielkość dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I – VI. Jak wskazano, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do Prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikających z treści art. 140ab ust. 1 Prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Jak zaznaczył GITD, stosownie do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd. W ocenie GITD, skarżący nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia. Według art. 140aa ust. 4 Prd. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Jak wskazał GITD, ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd. Zdaniem organu, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego, natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. GITD podał, że w niniejszej sprawie nie przewożono ładunku sypkiego ani drewna, ponieważ przedmiotem przewozu była wieża wiatrowa, poza tym, podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, długości, szerokości i wysokości pojazdu. Tymczasem, jak wskazał GITD, art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd. odnosi się jedynie do przypadku przekroczenia wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna, nie znajduje więc on zastosowania w niniejszej sprawie. GITD wskazał szczegółowo na określone w przepisie art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prd. przesłanki, w tym przyjęte rozumienie pojęcia "należytej staranności" oraz "braku wpływu" i wywiódł, że obowiązki związane z przejazdem wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązującego. GITD stwierdził, że skarżący w swoich wyjaśnieniach z dnia [...] maja 2015 r. nie zawarł dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem GITD, podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, którego podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd lub powinien był wystąpić i uzyskać właściwe zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na stwierdzone naruszenia. Jak podał GITD, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem GITD, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez skarżącego wyjaśnień, w niniejszej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie, to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie. W konsekwencji GITD stwierdził, że wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, były takimi, na które skarżący miał wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. W skardze na wskazaną na wstępie decyzję GITD z dnia [...] marca 2016 r. skarżący postawił zarzut naruszenia przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 77 oraz art. 107 § 3 Kpa., poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie. Zarzucił też naruszenie zasady obiektywizmu oraz zasady praworządności, poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych przyrządem niezgodnie z warunkami jego stosowania. Nadto zarzucił naruszenie przepisu prawa materialnego, tj. art. 26 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach, poprzez użycie przyrządu niezgodnie z warunkami jego stosowania oraz § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przejawiające się uznaniem, że dziewięcioosiowy pojazd członowy, który nie został ujęty w ww. przepisie z racji liczby osi, posiada taką samą dopuszczalną masę całkowitą jak wymienione tam przypadki. Wobec postawionych wyżej zarzutów skarżący wniósł o uchylenie decyzji GITD oraz decyzji ją poprzedzającej. Zdaniem skarżącego, organ powinien stosować się do zaleceń zawartych w instrukcji obsługi i skoro w dokumencie tym wskazano, że wagi typu SAW 10C/II służą do wyznaczania nacisków osi to tylko taki zakres kontroli powinien być wykonany za pomocą tego typu wag. W konsekwencji skarżący stwierdził, że organ wyznaczył rzeczywistą masę całkowitą pojazdu nie mając do tego niezbędnych instrumentów, gdyż ww. wagi nie są przeznaczone do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej. Skarżący przypomniał, że w toku postępowania administracyjnego wniósł zastrzeżenia co do przyrządu pomiarowego nr [...], którym dokonano pomiarów długości oraz szerokości pojazdu, ponieważ organ nie był w stanie okazać świadectwa legalizacji tego przyrządu, w związku z czym postanowił sprostować jego numer i wskazał inny numer, tj. [...]. Jak podał skarżący, sprostowania dokonano w formie zawiadomienia bez pouczenia, że istnieje możliwość złożenia zażalenia. Jego zdaniem, organ nie mógł sprostować omyłki pisarskiej w takiej formie i miejscu. Skarżący zwrócił uwagę na moc dowodową protokołu kontroli, który korzysta z wiarygodności danych w nim zawartych i z tego powodu nie można prostować danych w nim zawartych, zwłaszcza takich, które mają kluczowe znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy. Skarżący uznał, że GITD nie odniósł się w uzasadnieniu decyzji do zgłaszanych w powyższym zakresie wątpliwości. Zdaniem skarżącego, urządzenie pomiarowe, którym dokonano w dniu kontroli pomiarów, nie jest przeznaczone do takich pomiarów. Podał, że świadectwo legalizacji przyrządu o nr [...], które przedstawił organ jednoznacznie wskazuje na zakres pomiarowy. Ze świadectwa tego wynika, że jest to miara długości, której zakres pomiarowy wynosi od 0 do 30 metrów, zaś w toku kontroli dokonano pomiaru 43 metry. W związku z powyższym, jak wskazał skarżący, osiągnięto wynik powyżej skali urządzenia. W ocenie skarżącego, użytkowanie przyrządu niezgodnie z warunkami jego przeznaczenia wypełnia dyspozycję art. 26 ust. 1 pkt 3 ustawy – Prawo o miarach. Jak wskazał skarżący, GITD stwierdził, że procedura pomiarów cząstkowych oraz odejmowania od osiągniętego wyniku błędu tolerancji wynika z wewnętrznego zarządzenia, które nie jest, na zwrócił uwagę skarżący, aktem prawa powszechnie obowiązującego. Skarżący podkreślił, że jego wątpliwości co do takiego sposobu postępowania podzielił już niejednokrotnie Sąd, który podał między innymi, że kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów należy uznać za działanie wadliwe. Powyższe unormowania mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących. Jak podał skarżący, w wyroku jest mowa co prawda o stosowaniu błędu tolerancji przy użyciu wag, natomiast to samo zarządzenie traktuje o stosowaniu błędu tolerancji co do pomiaru miarą wstęgową. Pomimo tego, w ocenie skarżącego, rażącym naruszeniem było wykonanie pomiaru przyrządem ponad skalę urządzenia, w związku z czym wynik kontroli należy uznać za niewiarygodny. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia organu stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. W wyniku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej dmc, długości, szerokości, wysokości pojazdu członowego. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 p.r.d.). Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z Ip. 1 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenia kategorii I wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, zezwolenia kategorii II wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach publicznych, z wyjątkiem ekspresowych i autostrad: a) o długości, wysokości oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, c) o szerokości nieprzekraczającej 3,5 m. (Ip. 2 ww. załącznika). Jednakże stosownie do art. 64b ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenie kategorii II jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Zezwolenia kategorii III wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych: a) o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m (Ip. 3 załącznika nr 1). Zezwolenia kategorii IV wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; (Ip. 4 załącznika nr 1). Zezwolenia kategorii V wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych: a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t. (Ip. 5 załącznika nr 1). Zezwolenie kategorii VII wydawane jest dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach l-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. (Ip. 7 załącznika nr 1). Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Zatem jeśli kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia możliwa jest jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem - co nie jest sporne - w niniejszej sprawie jest skarżący. Należy w tym miejscu podkreślić, że w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zaznaczyć również należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny, co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Zgodnie z § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951) dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać 40 ton. Wyjątek od tej reguły wprowadza § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c) ww. rozporządzenia, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym 44 tony. Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Ciągnik samochodowy został po raz pierwszy zarejestrowany dnia 30 września 2008 r., a naczepa w dniu 30 kwietnia 2013 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajduje zastosowania. Stosownie do treści § 2 ust. 2 wyżej przywołanego rozporządzenia szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 12, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m i nie obejmuje ona lusterek zewnętrznych, świateł umieszczonych na bokach pojazdu oraz elementów elastycznych wykonanych z gumy lub z innych tworzyw sztucznych. Szerokość nadwozia pojazdu, który przeznaczony jest do przewozu towarów w określonej temperaturze, jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45 mm każda, może wynosić do 2,6 m. Jak stanowi § 2 ust. 1 pkt 3 powyższego rozporządzenia długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego - 16,50 m. Natomiast zgodnie z § 2 ust. 4 powyższego rozporządzenia wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 11, nie może przekraczać 4,00 m. W niniejszej sprawie w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 75,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 35,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 88,5 %), - długość pojazdu członowego z ładunkiem 43,51 m (po odjęciu 2 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej długości o 27,01 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 163,71 %), - szerokość pojazdu z ładunkiem 3,96 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej szerokości o 1,41 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 55,29 %), - wysokość pojazdu członowego 4,1 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej szerokości o 0,1 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,46 %). Kierowca w toku kontroli przedstawił co prawda zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym lecz było to zezwolenie kategorii V, a więc nie wystarczające na ten przejazd. Reasumując w niniejszej sprawie w stosunku do trzech parametrów normatywności pojazdu doszło do przekroczenia ich powyżej 20 % co obligowało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15000 zł. Jak wynika z akt sprawy pomiaru długości, szerokości dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego nr [...], który legitymował się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] grudnia 2017 r. Pomiaru wysokości pojazdu członowego dokonano przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego produkcji szwajcarskiej firmy [...] z działką elementarną 1 mm o znaku identyfikacyjnym "[...]" który w dniu kontroli legitymował się świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] dnia [...] grudnia 2008 r. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] grudnia 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] lutego 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2015 r. Podstawowe znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd, w myśl którego z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). W toku postępowania skarżący wnosił zastrzeżenia do przyrządu pomiarowego przymiaru wstęgowego nr [...], gdyż jak podkreślał w protokole kontroli wskazano, że pomiarów dokonano przymiarem wstęgowym nr [...]. W ocenie Sądu kwestia ta została wyjaśniona przez organ w toku postępowania. Organ wskazał, że była to oczywista omyłka pisarska. Jak wynika z notatki służbowej z dnia [...] października 2015 r. sporządzonej przez kontrolującego inspektora w treści protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2015 r. omyłkowo wpisano nieprawidłowo ostatnią cyfrę numeru przymiaru tj. nr [...], a powinno być [...]. To przymiar o nr [...] był wykorzystywany do pomiarów. Sąd podkreśla ponadto, że w toku kontroli kierowca miał możliwość sprawdzenia numeru fabrycznego przymiaru ze świadectwem legalizacji. Kierowca do treści protokołu kontroli nie wniósł żadnej uwagi w tym m.in. co do niezgodności numerów przymiaru ze świadectwem legalizacji. Poza tym z treści notatki służbowej z dnia [...] października 2015 r. kontrolującego inspektora wynika, iż przymiar o nr [...], a więc o numerze jaki został wpisany do protokołu kontroli, nigdy nie znajdował się na wyposażeniu Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w [...]. Mając na uwadze powyższe oraz niepowtarzalność czynności kontrolnych organ odwoławczy stwierdził, które to twierdzenie Sąd w pełni podziela, iż zapis o użyciu przymiaru wstęgowego o nr [...] zamiast nr [...] należy uznać za omyłkę pisarską. Skarżący w toku kontroli kwestionował również pomiar dmc dokonany przez organ, jak również możliwość określenia dmc z uwagi na brak wyszczególnienia takiego pojazdu. Odnosząc się do przedmiotowych zarzutów należy wskazać po raz kolejny na treść § 3 ust. 1, § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c), § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951), które to przepisy określają maksymalne dmc pojazdu, który może się poruszać po polskich drogach. Mając na uwadze treść tych regulacji należy wskazać, że maksymalne dmc dziewięcioosiowego pojazdu wynosi w niniejszej sprawie 40 t. jak słusznie przyjęły organy obu instancji. Jeżeli chodzi natomiast o ważenie przedmiotowego pojazdu, to Sąd orzekający w niniejszej sprawie stoi na stanowisku, że wagi SAW 10C/II służą również do wyznaczania dmc pojazdu. Takie stanowisko wyraził bowiem NSA w sprawach o sygnaturze akt II GSK 2280/11, II GSK 2281/11. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Skarżący zwracał uwagę na praktykę organów polegającą na odejmowaniu od pomiarów błędu tolerancji, która to praktyka wynika z wewnętrznego zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego. W tym miejscu odnotować należy, że skarżący nie zakwestionował faktu przekroczenia norm dmc, długości, szerokości, wysokości, a jedynie wskazuje, że ze względu na zastosowanie korekty nieznanej powszechnie obowiązującym przepisom prawa uzyskany po korekcie wynik jest niemiarodajny i nie może stanowić przesłanki nałożenia kary pieniężnej. W ocenie Sądu okoliczności sprawy wskazują, że w rozpatrywanej sprawie niewątpliwie doszło do przekroczenia normy dotyczącej dmc, długości, szerokości, wysokości, bowiem wynik przeprowadzonego ważenia wskazywał, iż wartości te przed zastosowaną korektą na takie przekroczenia wskazywały, dając podstawę do nałożenia kary pieniężnej. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano pomiarów pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca został zapoznany z instrukcją ważenia pojazdu a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów. Organ szczegółowo wyjaśnił, powołując się na stosowne dokumenty, sposób dokonania pomiarów pojazdów członowych dziewięcioosiowych. Powołał się także na konkretnie wskazane orzeczenia Naczelnego Sądu Administracyjnego stwierdzające, że wagi typu SAW 10C/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej wieloosiowego pojazdu jak również do pomiaru nacisku osi wielokrotnych w tym i podwójnych osi. Sąd w składzie orzekającym podziela w pełni argumentację organu uznając ją za własną i tym samym bezcelowym jest ponowne jej przytaczanie. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn - przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego - stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i należy podkreślić, że organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab Prd wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia. Podkreślić przy tym należy także, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik kontroli potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych stanowił w świetle obowiązującego prawa podstawę do nałożenia kary pieniężnej. Sąd podziela również stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Okolicznością taką nie jest z pewnością posiadanie zezwolenia kategorii V, w wypadku gdy właściwym jest zezwolenie kategorii VII. W wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 tut. Sąd, odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym), wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego". Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ww. ustawy. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Jak już wyżej wskazano odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu skarżący nie przedstawił w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym. Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.