VI SA/Wa 1572/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 stycznia 2015 r. sprawy ze skargi R. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżoną decyzję i utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz R. L. kwotę 744 (siedemset czterdzieści cztery) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z [...] marca 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] grudnia 2013 r., którą nałożono na R. L. (dalej skarżąca) karę pieniężnej w wysokości 24.780 złotych. Jako podstawę prawną zaskarżonej decyzji wskazano m.in. art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1 b pkt 1 oraz ust. 2, art. 40c, art. 41 ust. 4-6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.), dalej u.d.p., a także lp. 6 pkt 9 lit. c; lp. 9 pkt 12 lit. d i lit. e załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, a także art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), p.r.d. i art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. nr 222, poz. 1321), dalej ustawa zmieniająca. Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t: 1. dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m; 2. dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m. Powyższe rozstrzygnięcia zapadły w następującym stanie faktyczno-prawnym. Dnia [...] kwietnia 2012 r. w P. na ul G. (na wysokości skrzyżowania z ul. S.) zatrzymano do kontroli pojazd członowy, składający się z pojazdu marki M. o nr rej [...] oraz naczepy marki N. o nr rej. [...], którym kierował W. P. Wykonywał on przewóz drogowy elementów dźwigu w imieniu skarżącej. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego protokołu wynika, że w trakcie kontroli pojazd został zważony, w wyniku czego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: 1. nacisk 15,6 t na podwójnej osi napędowej - przekroczenie o 1,1 t; 2. nacisk na pierwszą oś składową osi wielokrotnej 9,9 t - przekroczenie o 3,4 t, 3. nacisk na drugą oś składową osi wielokrotnej 9,4 t - przekroczenie o 2,9 t, 4. nacisk na trzecią oś składową osi wielokrotnej 9,8 t - przekroczenie o 3,3 t, 5. nacisk na czwartą oś składową osi wielokrotnej 9,75 t - przekroczenie o 3,25 t, Nadto ustalono, że kierowca do kontroli nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. I. W tak ustalonym stanie faktycznym WITD decyzją z [...] lipca 2012 r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.780 złotych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi 8 t dla: 1. pojedynczej osi nienapędowej pojazdów silnikowych; 2. podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejsze niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m oraz 3. przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dalej dmc). Skarżąca w terminie od ww. decyzji odwołała się, w wyniku czego GITD decyzją z [...] sierpnia 2012 r. uchylił decyzję WITD z [...] lipca 2012 r. i sprawę przekazał organowi I instancji do ponownego rozpatrzenia. Zdaniem GITD treść protokołu kontroli w zakresie pomiarów pomiędzy osiami pojazdu, zakresu odległości i w związku z tym wyników nasuwa wątpliwości. Polecił więc, aby organ I instancji ponownie prowadząc postępowanie wyjaśnił kwestię kwalifikacji rodzaju osi. Wskazał, że organ winien zwrócić się do producenta skontrolowanej naczepy o informacje dotyczące rozstawu poszczególnych jej osi, a następnie dokonać prawidłowej kwalifikacji osi, jednoznacznie ustalając czy jest to oś pojedyncza, czy też wielokrotna. Organ odwoławczy zwrócił przy tym uwagę, że skontrolowany pojazd został zarejestrowany po raz pierwszy dnia [...] września 2006 r. Nadto organ odwoławczy zarzucił, że rozpoznając sprawę nie wzięto pod uwagę zmian przepisów prawa, tej wejścia w życie art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej i tym samym nie zbadał z urzędu czy skarżąca prowadząc skontrolowany przejazd, dochowała należytej staranności w jego wykonaniu oraz czy miała wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń. Organ I instancji powinien poinformować skarżącą o zmianie przepisów i wezwać ją do przedstawienia okoliczności oraz dowodów, na podstawie których mogłoby dojść do wyłączenia jej odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia i w konsekwencji do umorzenia postępowania w sprawie. II. Ponownie rozpoznając sprawę WITD zwrócił się do producenta skontrolowanej naczepy o podanie jej parametrów, tj. wskazanie w centymetrach odległości pomiędzy poszczególnymi osiami. Nadto organ wezwał skarżącą do wskazania okoliczności, przedłożenia dokumentów pozwalających zastosować w tej sprawie art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej i pouczył ją o treści tego przepisu. Producent naczepy w odpowiedzi wskazał, że odległość pomiędzy jej osiami wynosi 1810 mm, tj. 181 cm. W październiku 2013 r. WITD poinformował skarżącą o zmianie kwalifikacji prawnej stwierdzonych podczas kontroli naruszeń i ostatecznie decyzją z [...] grudnia 2013 r. w pkt 1 nałożył na nią karę pieniężną w wysokości 24.780,00 złotych: 1. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi powyżej 15,5 t do 16,5 t - z tytułu naruszenia lp. 6 pkt 9 lit. c załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, w wysokości 1.020 złotych; 2. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na pierwszą oś składową powyżej 7,5 t do 8 t - z tytułu naruszenia lp. 6 pkt 12 lit. d załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, w wysokości 1.440 złotych; 3. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na pierwszą oś składową za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 8 t dodatkowo - z tytułu naruszenia lp. 6 pkt 12 lit. e załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, w wysokości (4x1200) 4.800 złotych; 4. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na drugą oś składową powyżej 7,5 t do 8 t - z tytułu naruszenia lp. 6 pkt 12 lit. d załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, w wysokości 1.440 złotych; 5. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na drugą oś składową za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 8 t dodatkowo - z tytułu naruszenia lp. 6 pkt 12 lit. e załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, w wysokości (3x1200) 3.600 złotych; 6. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na trzecią oś składową powyżej 7,5 t do 8 t - z tytułu naruszenia Ip. 6 pkt 12 lit. d załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, w wysokości 1.440 złotych; 7. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na trzecią oś składową za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 8 t dodatkowo - z tytułu naruszenia lp. 6 pkt 12 lit. c załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, w wysokości (4x1200) 4.800 złotych; 8. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na czwartą oś składową powyżej 7,5 t do 8 t - z tytułu naruszenia lp. 6 pkt 12 lit. d załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, w wysokości 1.440 złotych; 9. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na czwartą oś składową za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 8 t dodatkowo - z tytułu naruszenia lp. 6 pkt 12 lit. e załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, w wysokości (4x1200) 4.800 złotych. W pkt 2 decyzji WITD umorzył zaś niniejsze postępowanie w części dotyczącej: 1. przekroczenia dmc pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. powyżej 52 t do 66 t - z tytułu naruszenia lp. 9 pkt 11 lit. c załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych; 2. przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla pojedynczej osi nienapędowej o nacisku osi powyżej 9 t do 9,5 t - z tytułu naruszenia Ip. 6 pkt 1 lit. d załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych; 3. przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla pojedynczej osi nienapędowej o nacisku osi za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t dodatkowo - z tytułu naruszenia lp. 6 pkt 1 lit. e załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W odwołaniu od tej decyzji skarżąca wniosła o jej uchylenie oraz o ponowne przeanalizowanie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego bez przekazywania sprawy organowi I instancji do ponownego rozpatrzenia. Zarzuciła rażące naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz naruszenie podstawowych norm procesowych zwartych w Kodeksie postępowania administracyjnego, a w szczególności art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 75 § 1, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a., a także art. 6 w zw. z art. 75 § 1 k.p.a. Wskazała, że w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie została uregulowana kwestia dotycząca nacisku osi wielokrotnych, składających się z więcej niż trzech osi składowych, a nacisk osi podwójnej wynosi 18 t lub 19 t. Skarżąca podniosła także, że ma wątpliwości dotyczące odjęcia błędu pomiarowego od wyników ważenia. Jej zdaniem za pomocą dwóch wag SAW nie można było dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnej, składającej się z czterech osi składowych oraz masy całkowitej pojazdu. W jej ocenie powyższe potwierdza instrukcja wag, treść zawarta w biuletynie szkoleniowym GITD nr [...], raport NIK oraz stanowisko GUM. Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji po przywołaniu treści przepisów prawa wskazał, że ulica Głogowska w Poznaniu, na której zatrzymano skontrolowany zespół pojazdów nie została wymieniona w ww. rozporządzeniach w związku z czym zastosowanie w tej sprawie będzie miał art. 41 ust. 6 u.d.p., w myśl którego drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i ust. 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wyjaśnił przy tym, że w przypadku podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 14,5 t włącznie w myśl zapisów lp. 6 pkt 9 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W przypadku osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m dopuszczalny jest nacisk osi składowej do 6,5 t włącznie w myśl zapisów lp. 6 pkt 12 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których nowa w powołanym wyżej art. 13g u.d.p.), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. Organ odwoławczy stwierdził, że w tej sprawie miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, zatwierdzającym miejsce do ważenia pojazdów. Skarżony zespół pojazdów został zaś zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C o nr fabrycznych [...] i [...], które w chwili kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] w dniu [...] kwietnia 2011 r., z przewidzianymi terminami ważności do [...] kwietnia 2013 r. GITD ustalił, że powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia oraz że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ odwoławczy wskazał, że skontrolowany pojazd zważono jednokrotnie, a kierowca nie wnosił o ponowne jego ważenie. Po dokonaniu tego pomiaru sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez uwag. W wyniku ważenia stwierdzono: 1. nacisk 15,6 t na podwójnej osi napędowej - przekroczenie o 1,1 t; 2. nacisk na pierwszą oś składową osi wielokrotnej 9,9 t - przekroczenie o 3,4 t, 3. nacisk na drugą oś składową osi wielokrotnej 9,4 t - przekroczenie o 2,9 t, 4. nacisk na trzecią oś składową osi wielokrotnej 9,8 t - przekroczenie o 3,3 t, 5. nacisk na czwartą oś składową osi wielokrotnej 9,75 t - przekroczenie o 3,25 t, 6. kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. W związku z tym w niniejszej sprawie zastosowanie znajdował zapis załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych lp. 6 tj. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t: a. pkt. 9 dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi: i. lit. c powyżej 15,51 do 16,51 – 1.020 złotych; b. pkt 12 dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m nacisku na oś składową: i. lit. d powyżej 7,5 i do 8 t – 1.440 złotych; ii. lit. e za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 8 t dodatkowo 1.200 złotych. WITD słusznie nałożył zatem na skarżącą karę pieniężną w łącznej wysokości 24.780 złotych, tj.: 1. 1.020 złotych za przekroczenie nacisku podwójnej osi napędowej; 2. 6.240 złotych (1.440zł+(4x1.200zł) za przekroczenie nacisku pierwszej osi składowej osi wielokrotnej; 3. 5.040 złotych (1.440 zł+(3x1.200zł) za przekroczenie nacisku drugiej osi składowej osi wielokrotnej; 4. 6.240 złotych (1.440zł+(4x1.200zł) za przekroczenie nacisku trzeciej osi składowej osi wielokrotnej; 5. 6.240 złotych (1.440zł+(4x1.200zł) za przekroczenie nacisku czwartej osi składowej osi wielokrotnej. Organ odwoławczy rozważywszy argumenty skarżącej zawarte w odwołaniu uznał, że w świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych, nie stanowią one podstawy do uchylenia decyzji WITD. W jego ocenie procedura ważenia skontrolowanego zespołu pojazdów przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Zdaniem organu brak jest podstaw do uznania, że ważenie za pomocą wag do pomiarów statycznych zostało przeprowadzone nieprawidłowo. Zgodnie z instrukcją producenta przedmiotowych wag w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji ważenia wag SAW 10C wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi (także osi wielokrotnej składającej się z czterech osi składowych) lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Poza tym z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby, tj. jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), albo ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Zdaniem GITD fakt, że w instrukcji zaleca się ważenie równoczesne nie oznacza, iż instrukcja nie dopuszcza od takiego sposobu dokonywania pomiarów odstępstw. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Podał, że taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż stanowisko do ważenia pojazdów jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych, a wagi posiadają aktualne świadectwa legalizacji ponownej. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Organ odwoławczy wskazał, że powoływane przez skarżącą stanowisko Głównego Urzędu Miar, odnośnie dmc nie zostało poparte żadną analizą prawną, ani tym bardziej faktyczną. Organ odwołał się do obecnie obowiązującej dyrektywy 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych, i która w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. GITD stwierdził więc, że nie wiadomo zatem skąd Główny Urząd Miar doszedł do takiej konkluzji, skoro zakaz, o którym pisze w piśmie z [...] kwietnia 2011 nie jest ujęty w żadnym przepisie. Co więcej jest wręcz odwrotnie, bowiem przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy). Nadto GITD przywołał, że również rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., nr 26, poz. 152) określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Organ wskazał, że ze świadectwa homologacji nr [...], dołączonego do instrukcji wag SAW 10 C wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi organ administracji mógł ustalić także naciski osi wielokrotnych i masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). Organ wskazał na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Ponadto należy zwrócić uwagę, że użycie w sprawie wag IIII klasy dokładności nie miało żadnego wpływu na wymiar nałożonej na skarżącego kary. GITD stwierdził przy tym, że w aktach sprawy znajdują się świadectwa legalizacji ponownych wag użytych w sprawie, z której wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e"=50 kg. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/-1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". Mając to na uwadze GITD stwierdził, że w przedmiotowej sprawie będzie to masa 150 kg. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Ostatecznie organ wyjaśnił, że nie może kierować się przesłaną przez Główny Urząd Miar informacją z [...] kwietnia 2011 r., bowiem w świetle posiadanej i umotywowanej powyżej wiedzy, doszedł do odmiennych wniosków. Stanowisko Głównego Urząd Miar nie może być przekonywujące, z uwagi na brak jakiejkolwiek rzeczowej argumentacji, która stanowiłaby podstawę dla postawionej w tym stanowisku tezy. Na tą okoliczność GITD przywołał wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z 17 lipca 1998 r., sygn. akt III SA 396/97 (LEX nr 35489) oraz z 5 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2301/11, a także wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 29 maja 2013 r., sygn. akt VISA/Wa 485/13 i podniósł, że skoro kompetentny organ dopuścił ww. wagi do ważenia pojazdów w oparciu o ustawę Prawo o miarach z dnia 11 maja 2001 r. (Dz. U. 2004 r. nr 243, poz. 2441), a właściwy organ zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia, to nie było w tej sprawie podstaw do uznania, iż wyznaczenie łącznej masy skontrolowanego pojazdu oraz nacisku osi za pomocą wag do pomiarów statycznych było nieprawidłowe. Odnosząc się natomiast do argumentacji odwołania, że normy zawarte w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych nie stanowią norm prawnych w rozumieniu art. 87 Konstytucji RP GITD zacytował fragment wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 23 lipca 2012 r. sygn. akt VI SA/Wa 110/12. Mając z kolei na uwadze argumentację skarżącej, że decyzja wydana w pierwszej instancji powinna zostać przeanalizowana pod kątem jej nieważności z mocy prawa, GITD wyjaśnił, że w związku z wniesieniem od przedmiotowej decyzji odwołania, należało zastosować tryb odwoławczy, czyli wydać decyzję organu II instancji w oparciu o przepisy rozdziału 10 k.p.a. Natomiast wydanie przez WITD ww. decyzji z przekroczeniem ustawowego terminu do rozpoznania sprawy nie miało wpływu na prawidłowość rozstrzygnięcia. bowiem skarżąca miała prawo złożyć zażalenie do organu wyższego stopnia, który wyznaczyłby termin do rozpoznania sprawy, jednak tego nie uczyniła. W ocenie organu odwoławczego organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił ciążący na nim obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Zdaniem organu odwoławczego także decyzja WITD odpowiada prawu i zawiera niezbędne elementy, określone w art. 107 k.p.a. Mając na uwadze art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej organ odwoławczy wskazał, że skontrolowanym pojazdem przewożono elementy dźwigu, które nie stanowią w jego ocenie ani materiału sypkiego, ani drewna w rozumieniu art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy zmieniającej, co w konsekwencji powoduje, że w sprawie tej nie znajduje zastosowana ów przepis. Następnie GITD w oparciu o art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. nr 16, poz. 93 ze zm.), dalej k.c. oraz orzecznictwo sądów administracyjnych wyjaśnił co rozumie pod pojęciami "należytej staranności", czy "braku wpływu" i ustalił, że WITD poinformował skarżącą o treści art. 5 ust. 2 pkt 1 ustawy zmieniającej oraz wezwał ją do wskazania faktów oraz dowodów, że wykonując przedmiotowy przejazd dochowała należytej staranności w jego realizacji, lub że nie miała wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń. Zdaniem GITD treść zgłaszanych przez skarżącą wyjaśnień nie dowodzi, że w stosunku do niej zachodzi możliwość uwolnienia jej od odpowiedzialności. Wskazał, że skarżąca ani w toku postępowania przed WITD, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przedmiotowym przejazdem oraz że nie miała wpływu na powstanie ww. naruszeń. Wyjaśnił, przy tym, że brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialność. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie R. L. wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Zarzuciła naruszenie; - prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.1137 z 2012 roku) oraz ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U.260, poz. 2013); - art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia; - art. 7 Konstytucji RP w związku z art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej; - art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym; - art. 75 § 1 k.p.a. (legalność dowodu) poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi. W uzasadnieniu skargi podniosła, że określenie przez ustawodawcę w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych (w wersji obowiązującej w dniu kontroli) przedziałów kwotowych taryfikujących poszczególne naruszenia (przekroczenia nacisków osi) nie stanowi zdaniem skarżącej normy prawnej w rozumieniu art. 87 Konstytucji RP. Dlatego w chwili popełnienia przedmiotowego naruszenia nie istniała norma prawna, ograniczająca dopuszczalny nacisk osi składowej osi wielokrotnych do 6,5 t w przypadku poruszania się po drodze publicznej o dopuszczanym nacisku osi do 8 t. Za prawidłowością takiego rozumowania przemawia jej zdaniem obowiązujący stan prawny, który następnie omówiła dochodząc do konkluzji że kierowca mógł w chwili kontroli pozostawać w przekonaniu, iż droga po której się poruszał charakteryzowała się dopuszczalnym naciskiem osi do 11,5 t. Takie domniemanie wywieść można z postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej, oraz z przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium. Skarżąca stwierdziła, że od 1 stycznia 2011 r. Polska powinna stosować w pełni przepisy przywołanego artykułu 3 dyrektywy 96/53/WE i na wszelkich drogach publicznych powinien być dopuszczalny nacisk osi odpowiedni do wartości określonych w dokumentach rejestracyjnych pojazdu. Skoro w dowodzie rejestracyjnym kontrolowanego ciągnika siodłowego wskazano jako dopuszczalny nacisk osi napędowej na wartość 11,5 t, to zgodnie z wyżej przywołanymi przepisami od dnia 1 stycznia 2011 r. drogi publiczne w Polsce powinny być przystosowane do takich nacisków. Zdaniem skarżącej z przepisów prawa materialnego wynika, że podwójna oś napędowa może osiągnąć wartość nacisku osi do 18 t lub 19 t. Organ swoje wyliczenia oraz kwestionowaną wartość ograniczenia nacisku podwójnej osi napędowej do 14,5 t powziął z przepisu Ip. 6 pkt 9 lit. d załącznika 2 do ustawy o drogach publicznych, jednak uregulowanie obowiązków i ograniczeń, w dodatku penalizowanych tak wysokimi karami pieniężnymi w załączniku do ustawy o drogach publicznych, nie jest zgodne z art. 87 ust. 1 Konstytucji RP, a ich stosowanie niezgodne z art. 6 k.p.a. Skarżąca podniosła, że nieprawdziwe jest twierdzenie organu, iż ograniczenie sumy nacisku osi składowych podwójnej osi napędowej na drodze, na której jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t wynosi do 14,5 t, wynika z Ip. 6 pkt 9 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Zdaniem strony w rzeczywistości ograniczenie dopuszczalnego nacisku osi podwójnej napędowej wynika z § 5 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia - inne uregulowania wskazujące wprost na dopuszczalny nacisk osi nie istnieją w polskim systemie prawnym. Podobna sytuacja związana jest także z ustaleniem dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnej składającej się z 4 osi składowych. W tym przypadku ustawodawca w przywołanym rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów nie określił dopuszczalnych nacisków osi składowych - ograniczył się wyłącznie do określenia dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnej składającej się z maksymalnie trzech osi składowych - ponadto uregulował dopuszczalny nacisk poprzez uwzględnienie sumy nacisków osi składowych osi wielokrotnej, a nie dopuszczalny nacisk osi składowych z osobna. Zarzuciła, że GITD z naruszeniem art. 107 § 3 k.p.a. nie wyjaśnił przyczyn traktowania załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych jako normy regulacyjnej, wprowadzającej prawa i obowiązki dla korzystającego z dróg publicznych. Stwierdziła, że uzasadnienie prawne decyzji w zakresie wykazania podstawy prawnej penalizacji przekroczenia nacisku poczwórnej osi wielokrotnej organ naruszył zasady określone w art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. Jednocześnie skarżąca wyraziła wątpliwości odnośnie sposobu interpretacji wyników ważenia. Podniosła, że jak wynika z tabeli zawartej na stronie drugiej protokołu kontroli od wyniku podanego przez wagę zastosowano korektę wynoszącą 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. W jej ocenie z żadnych przepisów materialnych nie wynika taki sposób obliczania. Skarżąca zakwestionowała także wagi SAW użyte do pomiaru wielokrotnej poczwórnej osi nie napędowej naczepy. Przypomniała, że w kontrolujący w momencie kontroli dysponował 2 sztukami wag, które umieszczone zostały w momencie pomiaru w odpowiednich dołach fundamentowych. Powołała się na instrukcję wagi SAW z, której wynika; ( str. 6) "wagę można eksploatować w następujących warunkach: (...) w grupach od 4 do 6 wag przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu lub 3 osiowych podczas jednej procedury ważenia", "jeśli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW". Zdaniem skarżącej producent w sposób nie pozostawiający wątpliwości przewidział możliwość realizowania pomiaru nacisku osi wielokrotnej przy pomocy tylko jednej pary wag, wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie 3 osi składowych. W niniejszym przypadku kontroli poddano zaś naczepę wyposażoną w oś wielokrotną składającą się z 4 osi składowych przy czym na stronie 6-7 instrukcji obsługi wagi SAW producent nie przewidział wykorzystania tej wagi to pomiaru nacisku osi tego typu konstrukcji. Konsekwencją powyższego jest również brak możliwości wykorzystania tego typu wag do pomiarów masy całkowitej pojazdów. Skarżąca przywołała także, że zasady realizowania pomiarów nacisków osi przy użyciu wag SAW 10C były już przedmiotem oceny przez sądy administracyjne, które zajęły stanowisko zbieżne z jej twierdzeniami. Skarżąca cytując treść wyroku WSA w Warszawie zapadłego w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 1189/13 uznała, że jej sprawa jest bliźniaczo do niej podobna. Pomiar odbył się bowiem niezgodnie ze wskazaniami instrukcji wagi SAW, zaś GITD nie wyjaśnił w sposób należyty przyczyn takiego postępowania oraz ewentualnych skutków wynikających z takiego stanu rzeczy. GITD w swoich rozważaniach w skarżonej decyzji nie zwrócił również uwagi na klauzulę zawartą przez producenta wagi na stronie 29 instrukcji obsługi SAW, która stanowi, iż "w zależności od cech konstrukcyjnych oraz stanu pojazdu i stanu drogi, podczas przeprowadzania stacjonarnych pomiarów obciążenia koła i osi możliwe są błędy pomiarowe przekraczające dopuszczalną tolerancję błędu urządzenia". Zatem producent urządzenia pomiarowego jednoznacznie wskazuje, że niestandardowe typy przewozów (ładunków) mogą wpłynąć na dokładność urządzenia, co z kolei może wpłynąć na wysokość ewentualnej kary z tytułu przekroczenia nacisków osi. Brak pewności co do jednoznaczności wyników winna skłonić ku konkluzji, iż procedury penalizacyjne w niniejszej sprawie są obarczone wysokim stopniem niepewności i niejednoznaczności. Skarżąca zwróciła także uwagę, że kwestia bezzasadności nakładania kar za przekroczenie dmc, bądź nacisku osi wielokrotnej, stwierdzone wagami stacjonarnymi do pomiarów nacisków osi jest znana organowi z treści artykułu zawartego na stronie 12 biuletynu szkoleniowego GITD nr [...], adresowanego do inspektorów wykonujących czynności kontrolne. Cytując fragment tego biuletynu uznała na jego podstawie, że nawet urzędowe dokumenty, będące w dyspozycji GITD, potwierdzają niezbicie, iż procedura pomiaru została przeprowadzona nieprawidłowo, niezgodnie z instrukcją producenta wagi. Organ dokonując pomiaru nacisku osi wielokrotnej nie podał podstawy ani technicznej, ani prawnej, potwierdzającej możliwość wykorzystania posiadanej wagi do takich czynności. Zdaniem skarżącej organy zignorowały nie tylko jej argumenty, ale również zlekceważyły postanowienia i zarzuty oficjalnego raportu NIK odnośnie nielegalności działań, polegających na wykonywaniu pomiarów masy całkowitej wagami SAW. W ocenie skarżącej organ dążąc do ustalenia prawdy obiektywnej winien był w trakcie ponownego rozpatrywania sprawy zwrócić się do NIK, bądź GUM o sprecyzowanie ich stanowisk odnośnie wag SAW, które to stanowiska potwierdzają jej rację. Skoro kwestii tych nie wyjaśniły, to tym samym rażąco naruszyły w art. 7 w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. Do skargi zostały dołączona instrukcja obsługi SAW/10 Seria II oraz pismo Głównego Urzędu Miar z dnia [...] stycznia 2014 r. GITD wniósł o oddalenie skargi podtrzymując stanowisko zajęte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Odpowiadając na zarzuty skargi stwierdził, że w tej sprawie nie stwierdzono przekroczenia dmc skontrolowanego pojazdu, więc za niezrozumiały przyjął zarzut skarżącej w tym zakresie. Jednocześnie wskazał, że zarzut niemożności użycia wag SAW 10C do ustalania masy całkowitej pojazdu, oparty na ww. stanowisku GUM z [...] kwietnia 2011 r., był już wielokrotnie badany przez WSA w Warszawie i sąd uznał go za nieuzasadniony (vide wyroki w sprawach o sygn. akt VI SA/Wa 485/13; VI SA/Wa 402/13 oraz VI SA/Wa 306/13). W kwestii przywołanej przez skarżąca dyrektywy 96/53/We GITD odwołał się do stanowiska NSA zawartego w wyroku zapadłego w sprawie o sygn. akt I OSK 1027/05. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.- dalej jako: p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja co do poczynionych ustaleń w zakresie wyników ważenia narusza art. 7, 77, 107 § 1 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W rozpatrywanej sprawie organ nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 24 780 złotych za naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t, dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m. Nie ulega wątpliwości, że poruszanie się pojazdów o przekroczonych parametrach norm dopuszczalnych, może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Z art. 61 ustawy - Prawa o ruchu drogowym wynika wprost, że przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia jednak uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu, w ocenie Sądu, wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej. Z akt sprawy wynika, że w toku postępowania administracyjnego skarżąca kwestionowała wynik ważenia zarzucając, że proces ważenia odbywał się niezgodnie z instrukcją ważenia wagami typu SAW 10C. Kwestionowała więc wiarygodność dowodów stanowiących podstawę ustaleń faktycznych przyjętych przez organ. Skarżąca konsekwentnie podniosła, że użyte do pomiarów w trakcie kontroli wagi typu SAW 10C nie mogły być zastosowane zarówno do określenia masy całkowitej oraz nacisków osi wielokrotnych zespołu pojazdów poddanego kontroli w niniejszym postępowaniu administracyjnym. Zdaniem Sądu, w przypadku kwestionowania przez stronę sposobu przeprowadzonego ważenia istotnym było zgromadzenie stosownej dokumentacji potwierdzającej spełnienie zarówno wymogów prawnych, jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta. Koniecznym było także odniesienie się w uzasadnieniu decyzji do ww. zarzutów strony istotnych przecież z punktu widzenia podjętego przez organ rozstrzygnięcia, jakim było nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli przekroczenia nacisków osi wielokrotnych. Wyjaśnienia organu zawarte w decyzji nie są, zdaniem Sądu, wystarczające do przyjęcia, że przedmiotowych wag można było użyć do pomiarów nacisków osi wielokrotnych spornego pojazdu. Strona wskazuje, że producent przewidział możliwość realizowania pomiaru nacisku osi wielokrotnej przy pomocy tylko jednej pary wag, wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie trzech osi składowych a w niniejszym przypadku kontroli poddano naczepę wyposażoną w oś wielokrotną składającą się z czterech osi składowych. Na tym tle Sąd zauważa, że zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa Homologacji UE nr [...] wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Jednakże w swoich wyjaśnieniach dotyczących możliwości użycia przedmiotowych wag do określenia nacisków zespołu pojazdów organ nie wykazał również, że przedmiotowa waga nadaje się do pomiaru obciążenia osi składowych osi wielokrotnych. Co prawda w "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr [...] z dnia [...] lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonanych niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. W tym aspekcie sprawy należy w pełni podzielić stanowisko zawarte w wyroku WSA z dnia 21 marca 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 2489/12, że kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów należy uznać za działanie wadliwe. Powyższe unormowania mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących. Wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe nie wydane na podstawie delegacji ustawowej nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Stanowisko WSA zawarte w ww. wyroku zostało podzielne przez Naczelny Sąd Administracyjny , który w wyroku z dnia 21 października 2014 r. oddalając skargę kasacyjną w tej sprawie stwierdził, że z dokumentów i aktów prawnych wskazywanych przez organ nie wynika, że przy pomocy dwóch połączonych wag SAW 10 można mierzyć naciski na osie pojazdów o liczbie osi nie większej niż trzy. Reasumując , w toku ponownego rozpoznania sprawy, organ dokona oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych opisanych w załączniku do protokołu kontroli mając na uwadze przepis art. 153 p.p.s.a. Dopiero po prawidłowym ustaleniu stanu faktycznego organ będzie mógł decydować o ewentualnym nałożeniu kary pieniężnej i rozważyć jej wysokość. Uwzględniając powyższe należało uchylić zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. (c) p.p.s.a. O niewykonywaniu uchylonych decyzji orzeczono na podstawie art. 152 p.p.s.a. O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 p.p.s.a.