VI SA/Wa 1829/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant ref. staż. Patrycja Młynarczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 stycznia 2020 r. sprawy ze skargi O. w L. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę VI SA/Wa 1829/19 Uzasadnienie Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2019 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2019 r. nr [...] nakładającą na O. z siedzibą w L. (dalej jako "strona", "skarżąca") karę pieniężną w wysokości 15000 (słownie: piętnaście tysięcy) złotych. Niniejsze decyzje zostały wydane na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2096 ze zm.) – dalej jako "kpa", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, zwana dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2068), § 3 ust. 1 pkt. 2 lit. a § 5 ust. 1 pkt. 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.). Do wydania niniejszych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] listopada 2018 r. w miejscowości K. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. J., który wykonywał przewóz dwóch kontenerów, z których pierwszy znajdujący się na kabinie pojazdu był pusty, natomiast drugi załadowany był mlekiem w kartonach. Przewóz realizowany był na trasie L. – G.. Załadowcą przewożonego ładunku była O. w L.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. Stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nie napędowej naczepy oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Organ ustalił, że w dniu kontroli wykonywany był przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII i na tej podstawie nałożył na skarżącą jako załadowcą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych. Od decyzji organu I instancji skarżąca złożyła odwołanie, w którym zarzuciła naruszenie przepisów art. 7, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 kpa poprzez nie wyjaśnienie stanu faktycznego oraz nie wyczerpujące zebranie i błędne rozpatrzenie całości materiału dowodowego. Strona zarzuciła naruszenie art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. poprzez uznanie, że odwołujący miał wpływ lub godził się na powstałe naruszenia w sytuacji, gdy to na przewoźniku spoczywa obowiązek odpowiedniego rozłożenia ładunku. Wskazała, że na terenie zakładu nie ma wagi, która pozwalałaby na pomiar nacisku osi i dlatego organ nie miał podstaw do stwierdzenia, by załadowca godził się na powstałe naruszenie. GITD po rozpoznaniu odwołania uznał, że nie zasługuje ono na uwzględnienie. Przytoczył obowiązujące, wskazane na wstępie przepisy i stwierdził, że ustawodawca wprowadzając art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów. Decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Organ wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd oraz na wymogi stawiane przez ustawodawcę jakie muszą być spełnione by mógł mieć miejsce przejazd pojazdu nienormatywnego (art. 64 prd). W ocenie organu odwoławczego, zgromadzony materiał jest kompletny i wystarczający. Wskazuje, że strona, jako załadowca miała wpływ na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli drogowej. Kontrolowany pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...] poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości K. przekroczył dopuszczalny nacisk na potrójnej osi nie napędowej naczepy oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego. W wyniku czynności kontrolnych stwierdzono naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk potrójnej osi nienapędowej naczepy wyniósł 30,4 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w gorę), co oznacza przekroczenie o 6,4 t (czyli o 26,5% wartości dopuszczalnej), - pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 40,86 t oznacza przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 0,86 t (czyli o 2% wartości dopuszczalnej). Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Organ odwoławczy, ponowił ustalenia organu I instancji, wskazując na fakt, że pomiary ww. wskazań sporządzone zostały za pomocą stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych [...] s.r.o. o nr fabrycznym [...]. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w L. z datą ważności do dnia 31 marca 2019 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Ustalono, że kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z [...] listopada 2018 r. Zdaniem organu odwoławczego powyższe ustalenia wskazują, że proces ważenia został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z instrukcją użytkowania wagi i obowiązującymi przepisami, a zatem to wyniki z kontroli przedstawiają rzeczywisty sam faktyczny i są podstawą do stwierdzenia nienormatywności pojazdu. Z drugiej strony, w zakresie odpowiedzialności załadowcy organ odwoławczy uznał, że materiał dowodowy jednoznacznie wskazał na załadowcę, jako na tego, który godził się na powstanie naruszenia. Na poparcie swojego stanowiska organ wskazał na zeznania kierowcy, który wyjaśnił, że jeden kontener z którym się poruszał był pusty, natomiast do drugiego załadowano 23415 kg mleka w kartonach. Organ wskazał również na okoliczność zważenia pojazdu przez skarżącą i wydany kierowcy raport wagowy wskazujący wagę brutto 41830 kg. W świetle wyników ważenia kontrolowanego pojazdu członowego, w których stwierdzono, że nacisk potrójnej osi nienapędowej naczepy wynosi 30,4t, zaś pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 40,86 t, należało uznać, że skarżąca miała wpływ, na powstanie naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. Wpływ ten przejawia się przez wydanie ilości ładunku powodującego przekroczenie parametrów. Gdyby przy załadunku wykorzystano całą przestrzeń ładunkową 2 kontenerów nie doszłoby do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej naczepy. Dlatego GITD uznał, że załadowca miał bezpośredni wpływ na parametry pojazdu, to jego działanie spowodowało naruszenie. Czynności ładunkowe muszą być dokonane w taki sposób, aby zapewnione było wykonanie przewozu zgodnie z przepisami ruchu drogowego (ustawą - Prawo o ruchu drogowym i przepisami wykonawczymi do tej ustawy) oraz przepisami o drogach publicznych (ustawą o drogach publicznych). Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wykonującemu przejazd wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Organ odwoławczy uznał, że wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione w sposób prawidłowy, zatem organ I instancji nie naruszył przepisów kpa, w szczególności art. 7, art. 77 oraz 80 kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Podstawa prawna - art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, w związku z przepisami prawa przewozowego prowadzą do wniosku, że załadowca jest odpowiedzialny za dokonanie takiego załadunku, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. To w rękach załadowcy, który kierował czynnościami załadunkowymi, jest odpowiedzialność nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona. Skarżący na powyższą decyzję złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucił decyzji II instancji naruszenie: 1. art. 140 aa ust. 3 pkt. 2 prd przez błędne jego zastosowanie przez uznanie, że to skarżący jako załadowca miał wpływ na powstanie przekroczeń na jednej osi, podczas gdy to na przewoźniku spoczywa obowiązek odpowiedniego rozłożenia ładunku, aby był on zgody z obowiązującymi przepisami, 2. art. 140 ab ust. 1 pkt. 3 lit. c prd poprzez błędne utrzymanie w mocy decyzji w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł na skarżącego w sytuacji, gdy nie ponosił winy w zaistniałej sytuacji za rozłożenie ładunku w zespole pojazdów, 3. art. 7, 77 § 1, 80 oraz 107 § 3 kpa, poprzez nie wyjaśnienie stanu faktycznego nie wyczerpujące zebranie i błędne rozpatrzenie całości materiału dowodowego, przez co wydano decyzję, która narusza interes skarżącego poprzez brak pełnego wyjaśnienia, czy zaistniały okoliczności uzasadniające stwierdzenie, że skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia przepisów, a w szczególności: a) brak wyjaśnienia czy skarżący miał możliwość stwierdzenia, czy ładunek przekracza dopuszczalny nacisk jednej osi, b) brak wyjaśnienia czy odwołujący miał wpływ na rozmieszczenie ładunku na zespole pojazdów, tak aby nie nastąpiło przekroczenie nacisku osi zespołu pojazdów. Z uwagi na powyższe skarżąca wniosła o uwzględnienie skargi oraz o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, rozpoznanie skargi na rozprawie oraz zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego, a także kosztów uiszczenia opłaty skarbowej od pełnomocnictwa. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie nie podzielając podniesionych w niej zarzutów i podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2018, poz. 2107 ze zm.) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów lub czynności wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm., dalej zwana "p.p.s.a."), sprawowana jest na zasadzie kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Zdaniem Sądu, żadna z wyżej wskazanych przesłanek nie zaszła w sprawie, a zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lipca 2019 roku oraz utrzymana przez nią w mocy decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2019 r. nie naruszają prawa w sposób uzasadniający ich wyeliminowanie z obrotu prawnego. Przy ich wydawaniu, organy nie naruszyły bowiem ani przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ani przepisów prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Należy podkreślić, że sąd administracyjny nie ustala stanu faktycznego, a jedynie wskazuje, które ustalenia organu zostały przez niego przyjęte, jako prawidłowe, a które nie. W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za prawidłową, podstawę rozstrzygnięcia opartą o ustalenia faktyczne poczynione przez organy obu instancji z zachowaniem reguł procedury administracyjnej. W konsekwencji, ustalony w postępowaniu administracyjnym stan faktyczny stał się stanem faktycznym przyjętym przez Sąd (p. uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09). Przesądzenie o prawidłowości przyjętych za podstawę zaskarżonego orzeczenia ustaleń faktycznych umożliwia ocenę procesu subsumcji tego stanu faktycznego pod mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa materialnego. W rozpoznawanej sprawie na Skarżącą jako załadowcę została nałożona kara pieniężna w wysokości 15 000 złotych, jak za brak zezwolenia kategorii VII, bowiem w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, który wyjechał na drogę publiczną załadowany przez skarżącą, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nienapędowej naczepy oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Skarżąca w toku postępowania administracyjnego, jak w skardze podnosiła, że zważyła pojazd, ale posiadane warunki techniczne wagi stosowanej na terenie jej zakładu nie pozwalają na określenie nacisku pojedynczej osi. Zarzuciła, że organ nie wyjaśnił tej kwestii, a za rozłożenie ładunku na pojeździe odpowiada osoba przewożąca towar, względnie przewoźnik. Taka argumentacja, wbrew intencji skarżącej oznacza wprost, że miała ona wpływ i godziła się na to, że pojazd - po dokonanym przez nią załadunku - może mieć przekroczone dopuszczalne parametry. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 i 3 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Karę tę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Jest zatem niewątpliwe, że z treści wskazanego art. 140aa ust. 1 i 3 prd wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a warunkowo, tzn. w ściśle określonych sytuacjach, może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów, w tym załadowcy, ma odmienny charakter niż odpowiedzialność przewoźnika wykonującego przejazd i jest niezależna od jego odpowiedzialności. Po pierwsze, odpowiedzialność załadowcy przewidziana w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd uzależniona jest od ustalenia, że miał on wpływ lub godził się na naruszenie zakazu przyjętego art. 64 ust. 2 prd lub warunków przejazdu określonych zezwoleniem. Oznacza to obowiązek organu wykazania istnienia okoliczności potwierdzających zaistnienie jednej lub obu przesłanek odpowiedzialności. Po drugie, określenie odpowiedzialności podmiotów wymienionych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd nastąpiło przy użyciu pojęć niedookreślonych w postaci: "godzenie się" i "wpływ". Z tego względu zasadnicze znaczenie należy przypisać postępowaniu dowodowemu, które w sposób niewątpliwy wykazać ma takie działanie lub zaniechanie m.in. załadowcy, które przyczyniło się do naruszenia prawa (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 listopada 2017 r. sygn. akt II GSK 488/16). Ponadto, zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 26 września 2017 r., sygn. akt II GSK 3390/15 wykluczenie wpływu załadowcy na stan załadowania samochodu jest możliwe jedynie w sytuacjach wyjątkowych, takich które uniemożliwiły mu wykonanie obowiązków spoczywających na nim z mocy ustawy (LEX nr 2406561). Wpływ na powstanie danego naruszenia w dziedzinie transportu drogowego musi być niewątpliwie realny i bezpośredni. "Nie może być zatem prostą konsekwencją czynności składających się na szeroko rozumiany proces transportu towarów. Innymi słowy błędna będzie teza, zgodnie z którą jeżeli sprzedaję określoną ilość towaru, to tym samym mam wpływ na wszelkie następstwa związane z jego przewozem. Godzenie się jest natomiast stanem akceptowania przez dany podmiot naruszenia, na którego bezpośrednie powstanie wpływ ma inny podmiot. Inaczej mówiąc naruszenie przez jeden podmiot norm obciążenia następuje za przyzwoleniem innego podmiotu. O ile więc załadowcy - co do zasady - można łatwiej postawić zarzut (choć brak tu jakiegokolwiek automatyzmu) wpływu, czy chociażby godzenia się na przeciążenie pojazdu prowadzące do przekroczenia jego dopuszczalnej masy całkowitej (co zależy od okoliczności konkretnego przypadku), o tyle, łatwości takiej nie ma przy zarzucie naruszenia przepisów określających poruszanie się pojazdów po drogach o określonej nośności (przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze." (por. wyrok NSA sygn. akt II GSK 1357/11). Zdaniem Sądu, obowiązek nałożony na załadowcę wynika także z art. 43 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 roku - Prawo przewozowe (tekst jednolity Dz.U. z 2015 r., poz. 915), który stanowi, że jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy (ust.1). Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. (ust. 2). Trafnie zatem już organ I instancji powołał ww przepisy w uzasadnieniu decyzji. Niewątpliwie z akt sprawy wynika, że to skarżąca zajmowała się organizacją załadunku przewożonego mleka i podejmując się wykonania tej umowy winna zabezpieczyć się przed zarzutem nie dochowania obowiązujących ją norm ustawowych. Rola załadowcy przewidziana w 140 aa ust. 3 pkt 2 prd powoduje, że w przypadku podejmowania się załadunku przy braku odpowiednich wag – załadowca powinien odebrać od kierowcy oświadczenie o parametrach pojazdu, bąp.r.d., podnoszony przez skarżącą fakt zważenia pojazdu po załadunku pozostaje bez wpływu na ocenę odpowiedzialności skarżącej. Sąd podziela stanowisko organu, że art. 61 ustawy prawo o ruchu drogowym wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku. Co prawda artykuł ten nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku, jednak taki obowiązek jest nakładany na załadowcę, na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 w związku z załącznikiem do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie więc dotyczą załadowcy, który wszak za odpowiedni załadunek odpowiada, stosownie do ww. przepisów. Tym samym w przypadku braku stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, załadowca powinien podjąć wszelkie niezbędne działania aby nie dopuścić do sytuacji, w której wyjeżdżające od niego pojazdy są nienormatywne. Zdaniem Sądu w każdej sprawie tego rodzaju należy zbadać, czy w jej okolicznościach faktycznych załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Tak więc nałożenie kary na nadawcę/załadowcę, a taką funkcję wykonywała skarżąca, możliwe jest tylko w przypadku jednoznacznego wykazania na podstawie dowodów i okoliczności sprawy, że miał on wpływ lub co najmniej godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zdaniem Sądu, ustalone przez organy transportu drogowego okoliczności świadczą o tym, że skarżąca co najmniej godziła się na naruszenia parametrów kontrolowanych pojazdów. Za takim stwierdzeniem przemawia już sama masa ładunku mleka i masa całkowita pojazdu - znana skarżącej niejako "z urzędu". Przekroczenie tej pierwszej wartości i brak równomiernego rozłożenia towaru – oznaczało godzenie się na skutek w postaci przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu. W szczególności, wadliwy sposób rozmieszczenia ładunku przez załadowcę potwierdzają zeznania kierowcy, których skarżąca nie podważała. Wynika z nich, że [...] listopada 2018 r. dokonała załadunku mleka w kartonach wyłącznie do jednego z dwóch kontenerów. Nie jest podważana przez skarżącą masa ładunku, która wynosiła 23415 kg i wyniki ważenia samochodu - przeprowadzone przez skarżącą, które wskazało wagę brutto 41830 kg. Już samo porównanie tych danych, powinno doprowadzić skarżącą do racjonalnego wniosku w zakresie braku normatywności załadunku w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej. Nawet gdyby załadowca zignorował te dane liczbowe, to niewątpliwie dopilnowałby, by ładowane mleko w kartonach rozłożone było równomiernie w obu kontenerach – ze względu na ryzyko przeciążenia nacisków na osie pojazdu w przypadku zaniechania dopilnowania tej kwestii. Tymczasem organizowany przez skarżącą załadunek został przeprowadzony w taki sposób, że pierwszy kontener znajdujący się za kabiną pozostawiony został jako pusty, a drugi załadowany był mlekiem w kartonach o ładunku 23 415 kg. Takiego ładunku, ponad 23 ton, nie dokonuje kierowca. Gdyby to kierowca go dokonywał, logika wskazuje, że załadowca wyłączyłby, stosowną umową, swoją odpowiedzialność za załadunek, a zwłaszcza, gdy wiadomo ze wskazanych parametrów, że jego ciężar całkowity wskazywał na przekroczenie dmc. Co najmniej dowodziłby także, że za jego rozmieszczenie odpowiada kierowca, gdyby to kierowca zarządził taki sposób rozmieszczenia ładunku. Załadowca, w takich okolicznościach niewątpliwie przedstawiłby organowi prowadzącemu postępowanie administracyjne stosowny dokument, w którym wyłączałby on swoją odpowiedzialność za załadunek – na rzecz odpowiedzialności przewoźnika, gdyby faktycznie miało miejsce takie wyłączenie, a sam dokument zostałby przedstawiony organowi w toku postępowania administracyjnego. Brak powyższych działań ze strony załadowcy, dowodzenia umownego wyłączenia odpowiedzialności za załadunek, logicznie wskazuje, że 23 415 kg mleka w kartonach zostało załadowane przez samego skarżącego z wykorzystaniem jego sprzętu i ludzi, czyli maszyn obsługujących ładowanie towaru na samochody, obsługiwanych przez operatora załadowcy. W tym stanie rzeczy Sąd podzielił stanowisko organu, że skarżąca, mając wiedzę o masie ładowanego mleka w kartonach, zdawała sobie sprawę o nie normatywności pojazdu, który za chwilę wyjedzie na drogę publiczną. Skarżąca nie wykazała także, by osoba odpowiedzialna za załadunek mleka w kartonach interesowała się w czasie procesu załadunku parametrami pojazdu, by o nie pytała kierowcę, jak i posiadała stosowne notatki np. na okoliczność odmowy podania tych parametrów. Tym bardziej, że realizowany załadunek dotyczył towaru podzielnego i wymagał podstawienia większego pojazdu bądź okazania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Skarżąca, jako podmiot profesjonalnie zajmujący się dokonywaniem załadunku towarów na pojazdy samochodowe, powininna zdawać sobie sprawę, że zapewnienie normatywnoiści pojazdu pod względem dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie gwarantuje jego normatywności pod względem nacisków osi pojazdu. Dlatego brak zważenia nacisków osi pojazdu po dokonaniu jego załadunku, w przypadku przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, zawsze stanowi brak należytej staranności profesjonalisty w dochowaniu wymogów w tym zakresie, a wynikających z przepisów prawa. Niedołożenie natomiast należytej staranności, przez profesjonalistę zawodowo zajmującego się dokonywaniem załadunku towarów na pojazdy samochodowe, oznacza, że podmiot ten co najmniej godził się na nienormatywność pojazdu pod względem nacisków osi. W tej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że brak było po stronie skarżącej wystarczających działań obliczonych na weryfikację, prowadzącą do sprawdzenia pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną; zatem skarżąca co najmniej godziła się na powyższe naruszenie. Brak zachowania tej staranności, której należy wymagać od podmiotu dokonującego załadunku, świadczy właśnie o wpływie strony dokonującej załadunku na powstanie naruszenia. Skarżąca, dysponując wiedzą w zakresie sposobu załadunku nie dopuściłaby do jego rozmieszczenie tylko w jednym z dwóch kontenerów, a skoro już, to powinna była przewidzieć możliwość przekroczenia nacisku na osie. W ocenie Sądu, w okolicznościach niniejszej sprawy, to właśnie wykorzystanie przestrzeni ładunkowej tylko jednego kontenerów wydaje się rozstrzygające dla przekroczenia wartości dopuszczalnej nacisku na osi w wymiarze przekraczającym 20%. Zwłaszcza, że dokonując ważenia pojazdu na posiadanych urządzeniach skarżąca była świadoma, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zdaniem Sądu, organy zasadnie przyjęły więc, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazuje, że skarżąca godziła się na powstanie naruszenia. Skarżąca, jako profesjonalny podmiot prowadzący działalność gospodarczą wiążącą się w oczywisty sposób z czynnościami załadunkowymi, powinna te czynności podejmować z należytą starannością. Tymczasem takiej staranności zabrakło. Z tych względów należy stwierdzić, że niezasadny jest podniesiony w skardze zarzut naruszenia przez organy art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd. Sąd stwierdza, że niezasadny jest również zarzut naruszenia przez organy art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d. Należy wyjaśnić, że w przypadku przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, zastosowanie mają przepisy art. 64 ust. 2 p.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b p.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się zatem ładunek w postaci artykułów spożywczych. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, a w konsekwencji za wykonywanie innych czynności związanych z przewozem drogowym pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do p.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 p.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. W niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, jedyne zezwolenia wydawane w przypadku przewozu ładunku podzielnego, ponieważ zezwolenie kategorii I nie jest wydawane w przypadku przejazdów droga krajową, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Zgodnie natomiast z lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W niniejszej sprawie zostało stwierdzone naruszenie dotyczące nacisku potrójnej osi nienapędowej naczepy - 30,4 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w gorę) - przekroczenie o 6,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 26,5%) i przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 0,86t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2%). Wielkość przekroczenia tego parametru o 26,5% dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej, zadecydowała o wysokości nałożonej kary pieniężnej. Jak bowiem wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII, 15.000 zł, w pozostałych przypadkach, tj., gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Organ I instancji zatem, prawidłowo nałożył na skarżącą, karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, z czym zgodził się organ odwoławczy. Wbrew zarzutom skargi, Sąd nie stwierdził w niniejszej sprawie naruszenia przez organu przepisów postepowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w tym zarzucanego naruszenia art. 7, art. 10, art. 77 art. 80 oraz art. 107 § 3 kpa. Zdaniem Sądu, organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy. Jak wskazano powyżej organy Inspekcji Transportu Drogowego, rozstrzygające w sprawie prawidłowo ustaliły parametry wagowe pojazdu i przyczyny odpowiedzialności załadowcy. Powyższe oznacza, że argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów w całokształcie zebranego materiału dowodowego, o czym stanowi art. 80 kpa, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 kpa. Organy obu instancji dokonały zatem prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do przepisów prawa materialnego. W tych okolicznościach zarzut skargi co do wydania decyzji, która narusza interes skarżącego nie ma istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia. Kuriozalnym byłoby przyjęcie, wobec braku zgłaszania jakichkolwiek dowodów, by załadowca jako profesjonalista nie miał wpływu na rozmieszczenie ładunku i możliwości stwierdzenia, czy ładunek przekraczał dopuszczalna masę całkowitą i w konsekwencji dopuszczalny nacisk osi. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które Sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.