VI SA/Wa 2129/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Protokolant ref. staż. Patrycja Młynarczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 lutego 2020 r. sprawy ze skargi S. Sp. z o.o. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2019 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD" lub "organ II instancji") decyzją z dnia [...] lipca 2019 r. nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2096 ze zm.), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2017 r., poz. 953), art. 5 ust. 1 pkt 1 Ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1990), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2086), § 3 ust. 1 pkt. 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania S. sp. z o.o. z siedzibą w B. (dalej "skarżąca" lub "spółka") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WIDG" lub "organ I instancji") z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych, w związku z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie sygn. akt II GSK 3289/17 z dnia 1 lutego 2018 r., w punkcie pierwszym uchylił zaskarżoną decyzję w całości, w punkcie drugim nałożył karę pieniężną w wysokości 5000 złotych z tytułu wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii III – VI. Ww. decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu 7 czerwca 2014 r. na obwodnicy B., na drodze krajowej nr [...] (droga o dopuszczalnym nacisku do 10 t), zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...], którym kierował T. G., wykonujący przejazd drogowy z ładunkiem kruszywa bazaltowego (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy – T. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą T. oraz N.. Pojazd poddano ważeniu na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w B., ul. J., droga krajowa nr [...]. Punkt kontroli wagowej został wyposażony we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag do pomiarów statycznych o nr [...] oraz [...] typu SAW 10C/II. Załadowcą przewożonego towaru był przedsiębiorca S. Sp. z o.o. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 7 czerwca 2014 r. Jak wynika z protokołu z przesłuchania świadka (kierowcy), był on obecny przy ważeniu kontrolowanego pojazdu, odczytywał wyniki z wag przenośnych, a podane przez niego wyniki pomiarów były zapisywane przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego. Świadek zeznał, że nie złożył wniosku o powtórne ważenie. Dodał, że przewożony ładunek został załadowany na prowadzony przez niego pojazd na bocznicy kolejowej w miejscowości E., gdzie został przeładowany z wagonów kolejowych. Załadunku towaru dokonali pracownicy spółki w obecności kierowcy. Kierowca zeznał również, że pojazd przed wyjazdem z terenu bocznicy kolejowej nie został zważony ani pod kątem przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, ani pod kątem przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, ponieważ w okolicy nie ma żadnej wagi do ważenia pojazdów. T. S., reprezentowany przez radcę prawnego, w piśmie z dnia 20 czerwca 2014 r., stwierdził między innymi, że nie odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym i wniósł o umorzenie postępowania w stosunku do swojej osoby. Podkreślił, że kierowca poinformował załadowcę o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu i otrzymał potwierdzenie, że samochód został załadowany zgodnie z przepisami. Dodał, że z uwagi na krótką trasę przewozu przewoźnik nie miał możliwości sprawdzenia wagi załadowanego pojazdu, nie miał także możliwości ingerowania w sposób wykonania zamówienia zarówno przez dostawcę kruszywa, jak i przez firmę, która ładowała towar na samochód. W oświadczeniu z dnia 23 czerwca 2014 r. spółka podała, opisując przebieg załadunku towaru przewożonego w dniu kontroli, że kierowca wywrotki powinien znać ładowność samochodu i uczestniczyć przy załadunku poprzez obserwację sposobu i ilości ładowanego kruszywa. Stwierdziła, że jako załadowca dołożyła należytej staranności i nie miała wpływu na powstanie naruszeń przepisów ustawy. Z protokołu z przesłuchania świadka – Z. S., operatora ładowarki na bocznicy kolejowej, dokonującego załadunku pojazdu poddanego kontroli, wynika między innymi, że nie wiedział jaką dokładnie pojazd ten ma ładowność. Wyjaśnił, że masa ładunku i pojazdu wraz z ładunkiem nie była już później sprawdzana w żaden inny sposób niż orientacyjny. Dodał, że w miejscu załadunku nie ma żadnych wag, którymi można by zważyć pojazd. Podał, że przed załadunkiem nie pytał kierowcy ile wynosi dopuszczalna masa całkowita pojazdu. Z kolei, jak wynika z zeznań kierowcy, zawartych w protokole z przesłuchania świadka z dnia 15 grudnia 2014 r., po dokonaniu załadunku, po otrzymaniu od operatora koparki sygnału dźwiękowego, nie sprawdzono ilości załadowanego towaru i pojazd nie był ważony przed wyjazdem z miejsca załadunku. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2015 r., działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd., art. 104 § 1 Kpa. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ I instancji wskazał w szczególności, że w sprawie nie ma podstaw do umorzenia postępowania. Zarówno wyjaśnienia kierowcy, jak i operatora ładowarki wskazują na to, że pracownik spółki brał czynny udział w czynnościach załadunku, miał realny wpływ na ilość załadowanego ładunku i jego rozmieszczenie. Zdaniem organu I instancji, załadowca powinien tak ułożyć swe stosunki z przewoźnikiem, aby transakcję warunkowało okazanie operatorowi koparki przez kierowcę dowodu rejestracyjnego pojazdu, w którym jest wpisana dopuszczalna ładowność pojazdu, w tym przypadku ustalona na 14.820 kg. Uznał, że załadowanie 16 ton kruszywa, zgodnie z zeznaniami pracownika załadowcy lub nawet 15 ton, zgodnie z dokumentem WZ i zeznaniami pracownika przewoźnika, powodowałoby przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zgodnie natomiast z wynikami kontroli rzeczywista masa całkowita pojazdu z ładunkiem wyniosła 35,55t, także, jak podał organ I instancji, przy masie własnej samochodu ciężarowego wynoszącej 17.180 kg, towar musiał ważyć więcej niż wartość deklarowana przez spółkę, czyli około 18 ton. Organ I instancji podkreślił, że powstanie naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu spowodowane było faktem, iż operator ładowarki, który dokonywał załadunku, ustalał ilość załadowanego kruszywa szacując i nie sprawdzając rzeczywistej jego ilości. Organ I instancji wskazał, że ze względu na rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, który wyniósł 23,5t, przekroczenie o 23,68% oraz rzeczywistą masę całkowitą samochodu ciężarowego wraz z ładunkiem, która wyniosła 35,55t, przekroczenie o 11,09%, pojazd członowy jest pojazdem nienormatywnym, którego parametry odpowiadały zezwoleniu kategorii VII, wskazanemu pod lp. 7 tabeli stanowiącej załącznik do ustawy – Prawo o ruchu drogowym, przy czym przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku podwójnej osi napędowej na danej drodze wyniosło ponad 20%. Z kolei, z uwagi na fakt, że kontrolowanym pojazdem nienormatywnym przewożony był ładunek podzielny, stwierdzono naruszenie zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. Organ I instancji na podstawie zgromadzonych dowodów uznał, że spółka miała wpływ a co najmniej godziła się na powstanie ww. naruszenia. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca spółka wniosła o jej uchylenie i umorzenie postępowania oraz wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności. Zarzuciła naruszenie art. 140aa ust. 1, ust. 2 i ust. 3 pkt 2 Prd. w związku z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 Prd., poprzez uznanie, że w sprawie zachodzą przesłanki upoważniające organ do ukarania skarżącej – załadowcę – karą pieniężną pomimo, że spółka nie tylko nie miał wpływu na załadunek pojazdu, ale również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia. Podniosła też zarzut naruszenia art. 140aa ust. 1 w związku z art. 2 pkt 35a Prd. w związku z art. 41 udp. w wyniku nieprawidłowego ich zastosowania w sprawie, w konsekwencji czego doszło do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej za przekroczenie w zakresie nacisku osi podwójnej napędowej, pomimo tego, że przepisy ustawy o drogach publicznych nie przewidują dopuszczalnych na drogach publicznych nacisków osi wielokrotnych napędowych. Skarżąca sformułowała również zarzut naruszenie art. 7 i art. 8 Kpa., poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy oraz art. 75 § 1 i art. 77 § 1 Kpa., poprzez zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego, poprzez nieprzeprowadzenie dowodów zmierzających do ustalenia okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy. Wskazała ponadto na błędną kwalifikację prawną stwierdzonego naruszenia. GITD w powołanej wyżej decyzji wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm, a mianowicie: - nacisk na podwójnej osi napędowej – 23,5t (po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do 0,1t) – przekroczenie o 4,5t (przekroczenie o 23,68%), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 35,55t (po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do 0,1t) – przekroczenie o 3,55t (przekroczenie o 11,09%), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wskazał, że miejsce ważenia pojazdu poddanego kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia 5 grudnia 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w P. w dniu 7 listopada 2014 r. na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD wskazał na zasady określania kryteriów zezwoleń, którymi powinna legitymować się strona dokonująca przewozu drogowego. Podał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI w oparciu o przyjęte zasady, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Wyjaśnił, że zezwolenie na tę kategorię wydaje się gdy przekroczono wielkość dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I – VI. Jak wskazał organ, przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 Prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 Prd. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem, jak podkreślił GITD, z treści art. 140ab ust. 2 Prd. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, na co zwrócił uwagę organ, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ wyjaśnił, że art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd., będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej, między innymi na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. GITD podał, że powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się m.in. załadowca, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Brak dostosowanie się do nich przesądza o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się załadowca, aby do naruszenia nie doszło. W ocenie GITD, sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, jak podał GITD, to w gestii m.in. załadowcy jest takie zorganizowanie czynności załadunkowych, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Jak stwierdził GITD, jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza miejscem załadunku, to bezsprzecznym jest, że załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm m.in. nie będzie nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych. W konkluzji GITD stwierdził, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu podmiotowi wykonującemu przejazd wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za podjęcie czynności, w wyniku których pojazd po załadunku nie będzie powodował naruszenia dopuszczalnych norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. To załadowca, w ocenie GITD, powinien czuwać nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę) nie powodując naruszenia norm w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Z powyższych przyczyn, zdaniem GITD, wprowadzenie regulacji umożliwiającej nakładanie kar pieniężnych na podmioty wymienione w art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd. za przyczynienie się do powstania na ich terenie naruszeń prawa miało jak najbardziej racjonalne uzasadnienie. Pismem z dnia 18 sierpnia 2015 r., skarżąca spółka złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r., zarzucając jej naruszenie następujących przepisów, a mianowicie: - art. 140aa ust. 1, ust. 2 oraz ust. 3 pkt 2 Prd. w związku z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 Prd., poprzez wadliwe uznanie, że w sprawie zachodzą przesłanki uprawniające organ do ukarania załadowcy karą pieniężną, pomimo że skarżąca nie miała wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, ale również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia; - art. 140aa ust. 1 w związku z art. 2 pkt. 35a Prd. w związku z art. 41 Prd. w wyniku ich nieprawidłowego zastosowania w sprawie, w konsekwencji doszło do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej za przekroczenie w zakresie nacisku osi wielokrotnej (podwójnej) napędowej, pomimo tego że przepisy o drogach publicznych nie przewidują dopuszczalnych na drogach publicznych nacisków osi wielokrotnych napędowych; - art. 7 i art. 8 Kpa., poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy; - art. 75 § 1 oraz art. 77 § 1 Kpa., poprzez zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego poprzez nieprzeprowadzenie dowodów zmierzających do ustaleniu okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy; - art. 140ab ust. 1 pkt 2 w związku z art. 64a, art. 64b i art. 64c Prd., poprzez ich niezastosowanie w sprawie; - art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) w związku z art. 64d Prd., poprzez ich zastosowanie w sprawie, w wyniku wadliwego uznania, że podmiot wykonujący przewóz był zobowiązany do posiadania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII i w konsekwencji poprzez nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w kwocie 15.000 złotych. Wobec tak postawionych zarzutów skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie. Wyrokiem z dnia 18 stycznia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 2484/15, WSA w Warszawie oddalił skargę S. Sp. z o. o. na ww. decyzję. WSA w Warszawie wskazał, że podstawową przesłanką faktyczną ukarania skarżącej - jako załadowcy - było przeładowanie pojazdu. Okoliczność ta wynika wprost z dokumentu wystawionego przedsiębiorcy dokonującemu w dniu kontroli przewozu kruszywa bazaltowego. Z kolei zeznania operatora ładowarki oraz kierowcy pojazdu poddanego kontroli wskazują, że ilość załadowanego kruszywa określana była orientacyjnie. W miejscu załadunku nie było wag, którymi można było zważyć pojazd, a po dokonaniu załadunku nie sprawdzono ilości załadowanego towaru. Sąd stwierdził, że przesłankami odpowiedzialności załadowcy jest "jednoznaczne stwierdzenie", że okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Sąd wyjaśnił, że "mieć wpływ" na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego należy rozumieć, jako możliwość oddziaływania własnym zachowaniem na naruszenie stwierdzone w czasie kontroli przez rozmieszczenie w taki sposób ładunku, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Natomiast "godzić się" na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego to wyrażać zgodę na te naruszenia przez niepodjęcie żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Sąd wyjaśnił także, że zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przejazdem nienormatywnym znacznie różnią się od odpowiedzialności przewoźnika. Podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. Podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym (np. nadawca, załadowca lub spedytor ładunku) ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu i jest to odpowiedzialność na zasadzie winy. Oznacza to, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym uzależniona jest od posiadania przez niego świadomości, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się") lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). Mając na uwadze zgromadzony materiał dowodowy Sąd uznał, że skarżąca godziła się przez swoje zaniechanie na stwierdzone naruszenia, bowiem samo przeładowanie pojazdu niosło za sobą skutek w postaci nadmiernego nacisku osi na drogę. Załadowca miał więc także wpływ na te naruszenia. Sąd stwierdził, że argumentacja Spółki, że nie miała możliwości ingerowania w sposób wykonywania zamówienia zarówno przez dostawcę kruszywa, jak i przez firmę ładującą towar na samochód, czy też legitymowania kierowcy w zakresie dokumentacji pojazdu (w tym m.in. dowodu rejestracyjnego), pozostaje bez znaczenia dla rozstrzygnięcia dokonanego przez organ odwoławczy w kontekście braku dowodów świadczących o podejmowaniu przez skarżącą jakichkolwiek działań w celu niedopuszczenia do naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych. W tym zakresie rodzaj takich działań powinna determinować organizacja funkcjonowania przedsiębiorstwa skarżącej. Zatem nie sposób wymagać od organu administracji publicznej, by ten wskazywał spółce (załadowcy), w jaki sposób powinna ona zorganizować funkcjonowanie swojego przedsiębiorstwa, by nie narażać się na odpowiedzialność za naruszenie przepisów ustawy o drogach publicznych. W odniesieniu do ustaleń faktycznych dotyczących pomiaru nacisków osi oraz dmc Sąd stwierdził, że organy transportu drogowego nie naruszyły w tym zakresie przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80, jak również art. 107 § 3 k.p.a. Spółka zaskarżyła ww. wyrok do Naczelnego Sądu Administracyjnego ("NSA"). W skardze kasacyjnej zarzucono: I. Naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: 1) art. 140aa ust. 1, ust. 2 oraz ust. 3 pkt 2 p.r.d. w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 p.r.d. poprzez wadliwe uznanie, że w sprawie zachodzą przesłanki upoważniające organ do ukarania skarżącej (załadowcy) karą pieniężną pomimo, że nie tylko nie miała wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu ale również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia, 2) art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. w wyniku ich nieprawidłowego zastosowania w sprawie, w konsekwencji czego doszło do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej za przekroczenie w zakresie nacisku osi wielokrotnej (podwójnej) napędowej pomimo tego, iż przepisy ustawy o drogach publicznych nie przewidują dopuszczalnych na drogach publicznych nacisków osi wielokrotnych napędowych, 3) art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 64a, 64b i 64c p.r.d. poprzez ich niezastosowanie, 4) art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d p.r.d. poprzez ich zastosowanie, w wyniku wadliwego uznania, że podmiot wykonujący przewóz zobowiązany był do posiadania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII; II. Naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c oraz art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 140aa ust. 1, ust. 2 oraz ust. 3 pkt 2 p.r.d. w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 p.r.d., art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 64a, 64b i 64c p.r.d. oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d p.r.d., poprzez oddalenie skargi skarżącego w sytuacji, w której zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego i poprzedzająca ją decyzja [...] Inspektora Transportu Drogowego wydane zostały z naruszeniem wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy. Podnosząc ww. zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Warszawie oraz o zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz skarżącej kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżąca podniosła m.in., że w świetle definicji pojęcia "pojazdu nienormatywnego", zawartej w art. 2 pkt. 35a p.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, natomiast określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Chcąc zatem stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, a więc czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., konieczne jest sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie art. 41 u.d.p., zgodnie z którym po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu (ust. 1). Na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1 - załącznik nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2 - załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3 - załącznik nr 3). Analiza przepisów o drogach publicznych prowadzi w analizowanym zakresie do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W konsekwencji w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych, a dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, gdyż przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych", o których mowa w art. 2 pkt. 35a p.r.d., ale nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi", lecz regulują ogólne warunki dopuszczenia pojazdów do ruchu. Na gruncie niniejszej zaś sprawy organ administracji, działając z naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., nałożył na skarżącą karę pieniężną w zakresie nacisku pojedynczej osi nienapędowej oraz osi wielokrotnej (podwójnej), za przekroczenie nieprzewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków, a naruszenie to ma istotny wpływ na wynik sprawy, bowiem naruszenie w zakresie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu nie prowadzi do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej przewidzianej w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., lecz co najwyżej kary pieniężnej przewidzianej w art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. NSA - w wyroku z dnia 17 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 2663/16 - uchylił wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 stycznia 2016 r. i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania. NSA za uzasadniony uznał zarzut naruszenia art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. (powiązany w petitum skargi kasacyjnej z art. 145 § 1 pkt 1 i art. 151 p.p.s.a), poprzez ich niezastosowanie w kontroli legalności zaskarżonej decyzji w zakresie oceny prawidłowości zastosowania przez organy wskazanych powyżej przepisów prawa materialnego dotyczących wymiaru kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia (w odniesieniu do wymiaru kary za przekroczenie nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu). Przyjęcie ww. zarzutu za uzasadniony - zdaniem NSA - czyniło zaś przedwczesnym możliwość oceny zasadności pozostałych zarzutów dotyczących naruszenia art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 64a, 64b i 64c p.r.d. oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d p.r.d. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 29 maja 2017r. sygn. akt VI SA/Wa 741/17 uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r. Organ wniósł skargę kasacyjną. Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 1 lutego 2018 r. sygn. akt II GSK 3289/17 oddalił skargę kasacyjną. Skarżoną decyzją z dnia [...] lipca 2019 r. GITD uchylił decyzję organu I instancji w całości i nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 5000 zł. W uzasadnieniu tej decyzji GITD na wstępie wskazał, że zgodnie z art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r. poz. 953), do postępowań administracyjnych wszczętych i niezakończonych ostateczną decyzją lub postanowieniem przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy ustawy zmienionej, tj. ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - kodeks postępowania administracyjnego, w brzmieniu dotychczasowym, z tym że do tych postępowań stosuje się przepisy art. 96a - 96n ustawy zmienionej. Organ podkreślił także, że stosownie do art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481) do spraw dotyczących naruszeń: obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w załączniku nr 3 do ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy - sankcjonowanych administracyjnymi karami pieniężnymi, powstałych i ujawnionych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Następnie organ wskazał, iż zgodnie z art. 140aa prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 2 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 art. 140aa prd. Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd. Pojazd nienormatywny według ustawowej definicji jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt. 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2016 r. poz. 2022 ze zm.) dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 220, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Podczas kontroli stwierdzono także przekroczenie nacisku na oś podwójną, jednak organ uwzględniając ww. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego jako podstawę nałożenia kary pieniężnej stwierdził jedynie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Organ wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 35,55 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,55 t - przekroczenie o 11,09 %, - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Mając na uwadze wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 1 lutego 2018 r. sygn. akt 11 GSK 3289/17 organ zaznaczył, iż poruszający się w dniu 7 czerwca 2014 r. po obwodnicy B. na drodze krajowej nr [...] czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...] był normatywny w zakresie nacisku osi podwójnej. Jak wskazał NSA w ww. wyroku "(...) brak było podstaw do przyjęcia w oparciu o art. 140aa ust. 1 Prd, że podmiot wykonujący przejazd lub inne czynności zawiązane z przewozem drogowym ponosi odpowiedzialność administracyjną za przejazd po drodze publicznej pojazdem ponadnormatywnym w zakresie nacisków osi wielokrotnych, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a Prd, nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych.(...)" Organ II instancji w związku z powyższym doszedł do wniosku, iż decyzję organu I instancji należało uchylić i stosownie do treści art. 140 ab ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustalić w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III- VI, ze względu na przekroczenie dmc pojazdu (brak zezwolenia kat V). Pełnomocnik strony pismem z dnia 11 września 2019 r. wniósł na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zarzucając organowi naruszenie: 1. art. 189g § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn.: Dz. U. 2018 r., poz. 2096 z późn. zm. Dalej k.p.a.) poprzez jego niezastosowanie w sprawie; 2. art. 140aa ust. 1 oraz ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 z późn zm. dalej p.r.d.) w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1. oraz art. 64 ust.2 ww. ustawy poprzez uznanie, iż w sprawie zachodzą przesłanki upoważniające organ do ukarania skarżącego -załadowcy- karą pieniężną pomimo, że skarżący nie tylko nie miał wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, ale również w żaden sposób nie godził się na powstanie naruszenia; 3. art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a p.r.d. w z w zw. z art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2018 r., poz. 2268 z późn. zm. dalej jako: u.d.p.) poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie, w wyniku czego doszło do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za przekroczenie w zakresie nacisku osi wielokrotnej (podwójnej) napędowej pomimo tego, że przepisy o drogach publicznych nie przewidują dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych na drogach publicznych; 4. art. 7 i art. 8 k.p.a. poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy; 5. art. 75 § 1 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego poprzez nieprzeprowadzenie dowodów zmierzających do ustalenia okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy; 6. art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 64a, 64b i 64c p.r.d. poprzez ich niezastosowanie w sprawie. Pełnomocnik skarżącej wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz o zasądzenie na rzecz strony skarżącej od Głównego Inspektora Transportu Drogowego kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi rozwinął podniesione wyżej zarzuty. W odpowiedzi na skargę organ wskazał, iż organy prawidłowo stwierdziły, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii V, o którym mowa w l.p. 5 załącznika nr 1 do p.r.d. Zgodnie z przepisem art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., karę pieniężną ustala się na kwotę 5.000 zł w przypadku braku zezwolenia kategorii V. W wyniku kontroli stwierdzono: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu: 35,55 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) o 3,55 t. W ocenie organu strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do uznania, że strona nie miała wpływu na powstałe naruszenie. Skarżąca jako podmiot profesjonalny ponosi odpowiedzialność za działania zatrudnionych przez siebie pracowników. To na skarżącej spoczywa obowiązek wprowadzenia takich rozwiązań organizacyjnych, motywacyjnych i dyscyplinujących, które zapewniają prowadzenie działalności w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń prawa w trakcie jej wykonywania. Strona powinna przeszkolić swoich pracowników w zakresie zasad dokonywania załadunku oraz egzekwować ich przestrzeganie. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że kierujący pojazdem wskazał jednoznacznie jaka ilość ładunku może zostać załadowana na pojazd. Dokonujący załadunku nie zweryfikował w żaden sposób jaka ilość ładunku została załadowana. Pojazd przed wyjazdem na drogę publiczną nie został zważony. W konsekwencji brak jest podstaw do uznania, że skarżąca nie miała wpływu lub nie godziła się na powstanie stwierdzonego naruszenia. Odnosząc się do zarzutu niezastosowania art. 189g § 1 k.p.a. organ wskazał, że powoływany przez zobowiązanego przepis nie ma zastosowania w sprawie ze względu na treść art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r., poz. 935), która weszła w życie w dniu 1 czerwca 2017 r. i zgodnie z którym do postępowań administracyjnych wszczętych i niezakończonych ostateczną decyzją lub postanowieniem przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy ustawy zmienionej, tj. ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - kodeks postępowania administracyjnego, w brzmieniu dotychczasowym, z tym że do tych postępowań stosuje się przepisy art. 96a - 96n ustawy zmienionej. Ponadto organ wskazał, że na skarżącą została nałożona kara jedynie z uwagi na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu mimo, iż w trakcie kontroli stwierdzono również przekroczenie nacisku na podwójną oś napędową pojazdu, jednakże organ był związany wykładnią poczynioną w wyroku z dnia 1 lutego 2018 r., sygn. akt: II GSK 3289/17 przez Naczelny Sąd Administracyjny i brak było podstaw do nałożenia kary za przekroczenie tego parametru. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga okazała się niezasadna, albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik podjętego w sprawie rozstrzygnięcia. Na wstępie rozważań wskazać trzeba, że kontrola sądowa sprawowana jest na zasadzie kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U.2018, poz. 1302), zwaną dalej: p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Zdaniem Sądu, żadna z wyżej wskazanych przesłanek w sprawie nie miała miejsca. Rozpatrywana sprawa dotyczy odpowiedzialności załadowcy, czyli podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym. Zastosowanie zatem znajdują w niniejszej sprawie przede wszystkim przepisy art. 64 ust. 2, art. 140aa ust. 3 pkt 2 oraz art. 140ab ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym (dalej także "p.r.d."). Odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., gdyż karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Z literalnej wykładni art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. wynika, że katalog podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym – z uwagi na użyty w tym przepisie zwrot "w szczególności" – uznać należy za katalog otwarty. Na podstawie tego przepisu karze podlegać może zatem nie tylko załadowca, organizator transportu, nadawca, odbiorca lub spedytor, ale każdy, kto realizuje czynności związane z przewozem drogowym. Konieczne jest jednak wskazanie konkretnych czynności i ich związku z przewozem drogowym. Przy czym podmioty te odpowiadają na zasadzie winy. Zatem mogą podlegać karze tylko wówczas, gdy dokonywane przez nich czynności związane z przewozem miały wpływ na powstanie naruszeń, bądź też gdy podmioty te akceptowały zaistnienie takiego stanu rzeczy i nie robiły nic aby temu zapobiec. Przez wpływ należy przy tym rozumieć istnienie bezpośredniego związku konkretnych czynności związanych z przewozem ze stwierdzonymi naruszeniami. W przypadku podmiotów określonych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. ich odpowiedzialność nie ma więc charakteru bezwzględnego, zatem samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kary pieniężnej na te podmioty, w odróżnieniu od przewoźników. W związku z powyższym, podstawowymi warunkami nałożenia kary, o której mowa w tym przepisie, jest po pierwsze ustalenie, że dany podmiot był jednym z podmiotów w nim wymienionych (organizatorem transportu, nadawcą, odbiorcą, załadowcą, spedytorem) lub podmiotem, który wykonywał inne czynności związane z przewozem. W tym ostatnim przypadku konieczne jest wskazanie konkretnych czynności i ustalenie ich związku z przewozem. W dalszej zaś kolejności niezbędne jest ustalenie, że wykonanie tych czynności miało wpływ na powstanie naruszenia lub że podmiot ten godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Zgodnie z tym przepisem, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Z kolei zgodnie z art. 2 pkt 35b p.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz ustanowił konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, nie precyzując konkretnej kategorii zezwolenia (art.140 ab ust. 2 p.r.d.). Zatem, jeżeli w okolicznościach danej sprawy zostanie ustalone, że w odniesieniu do danego podmiotu zachodzą przesłanki do nałożenia na niego kary na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. podmiot ten podlega tej samej karze co podmiot wykonujący przewóz. Wysokość kary uzależniona jest bowiem od rodzaju zezwolenia jakie wymagane było na konkretny przejazd danego pojazdu. Podstawowym jednak warunkiem nałożenia kary na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem jest ustalenie, że podmiot ten istotnie wykonywał konkretne czynności bezpośrednio związane z przewozem oraz, że wykonanie tych czynności miało wpływ na powstanie naruszenia lub że podmiot ten co najmniej godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 art. 140aa p.r.d. Przenosząc powyższe rozważania na grunt rozpoznawanej sprawy, w ocenie Sądu, ze zgromadzonego materiału dowodowego jednoznacznie wynika, iż strona co najmniej godziła się na powstanie naruszenia, gdyż miała bezpośredni wpływ na wielkość przekroczenia dmc pojazdu, którego załadunku dokonywała. Jak bowiem wynika z treści zeznań kierowcy kontrolowanego pojazdu, które nie zostało podważone przez stronę, załadunek odbywał się za pomocą koparki, po załadunku nie występowała możliwość zważenia pojazdu, gdyż nie było do tego odpowiedniej wagi, w związku z czym dokonywany był de facto "na oko", gdyż jak zeznał operator ładowarki (vide protokół przesłuchania z dnia 15 grudnia 2014 r. Z. S.) załadował na pojazd osiem łyżek, albowiem z doświadczenia wiedział, że tyle powinno znajdować się w takim pojeździe. Z jego doświadczenia wynika, że jedna łyżka to ok. 2 t., w związku z czym ładując osiem łyżek ładunek pojazdu powinien wynieść ok 16 ton. Dalej świadek zeznał, iż nie była mu znana dopuszczalna ładowność pojazdu oraz że pojazd ten nie był ważony po załadunku. Koresponduje to okolicznościami dokonywanego załadunku bocznicy kolejowej w miejscowości E. gdzie został przeładowany z wagonu kolejowego oraz z zeznaniami kierowcy kontrolowanego pojazdu M. G., który pod rygorem odpowiedzialności karnej zeznał, że do załadunku użyto koparki będącej własności załadowcy, która nie była wyposażona w żadną wagę pozwalającą na określenie ilości ładunku. Pojazd przed wyjazdem z bocznicy kolejowej nie został zważony ani pod kątem przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, ani pod kątem przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osi, ponieważ w okolicy nie ma żadnej wagi. Ponadto kierowca zeznał, iż wskazywał operatorowi koparki, że ma załadować nie więcej niż 15 ton kruszywa. Sumując orientacyjną wagę towaru (kruszywa), która według zeznań świadków oraz dokumentu WZ wynosiła około 15 t. z masą własną pojazdu, która wynosiła 17180 kg, załadowca mógł zatem określić, czy pojazd po załadunku przekracza dopuszczalne normy. Pozwalając na wyjazd na drogę publiczną pojazdu nienormatywnego o masie powyżej 32 t, musiał przynajmniej godzić się na powstanie naruszenia. W ocenie Sądu, powyższy materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że w niniejszym przypadku strona nie dopełniła wszystkich obowiązków aby wyłączyć swoją odpowiedzialność, gdyż nie tylko dokonywała załadunku bez uwzględnienia faktycznej ładowności pojazdu, ale także po jego załadunku nie dokonała ważenia pojazdu, w związku z czym nie miała żadnej pewności że pojazd pozostaje normatywny. Poprzez wydanie ładunku powodującego przekroczenie masy całkowitej miała też bezpośredni wpływ na powstanie naruszenia. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1428/17 z dnia 18 stycznia 2018 r. stwierdził: "(...) Skarżący jako podmiot profesjonalnie wykonujący czynności załadunku powinien znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne. Jeżeli załadowca nie podejmuje podstawowych czynności w celu sprawdzenia parametrów ładowanego pojazdu, to oznacza, że obojętne jest mu zachowanie dopuszczalnych parametrów danego pojazdu i jednocześnie przyczynia się do naruszenia przepisów prawa. Odpowiedzialności załadowcy nie wyłącza również okoliczność korzystania z usługi przewozowej świadczonej przez profesjonalnego przedsiębiorcę. Skarżący jako załadowca we własnym zakresie powinien sprawdzić czy nie wypuszcza na zewnątrz nieprawidłowo załadowanego pojazdu. Działaniem uprawnionym byłoby w takiej sytuacji ważenie nie tylko masy pojazdu, ale także kontrolowanie prawidłowości załadunku, przez zważenie nacisków poszczególnych osi. Podjęcie takich kroków umożliwiłoby stwierdzenie naruszenia, które mogłoby zostać usunięte poprzez zdjęcie nadmiaru ładunku (...) ". Skład Sądu orzekający w niniejszej sprawie pogląd ten podziela. W kontekście odpowiedzialności za załadunek pojazdu podkreślić należy, że każdy z podmiotów uczestniczących w organizacji transportu drogowego m.in. załadowca, ponoszą niezależną odpowiedzialność. Z punktu widzenia innych podmiotów kwestie załadunkowe nie są tak istotne dla uniknięcia odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie do załadowcy, dla którego istota odpowiedzialności sprowadza się właśnie do czynności załadunkowych i ich wpływu na nienormatywność pojazdu. Każdy z ww. podmiotów odpowiada bowiem za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia. Czynnością, za którą odpowiada np. podmiot wykonujący przejazd jest sam przewóz, natomiast załadowca niewątpliwie odpowiada za załadunek towaru. W wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 lutego 2012 r. sygn. akt II GSK 1503/10, który dotyczył uprzednio obowiązującego stanu prawnego, lecz odnosi się do zakresu odpowiedzialności załadowcy, NSA stwierdził, że "odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13 g ust.1 b pkt 2 ustawy o drogach publicznych powstaje zatem w ściśle określonych w tym przepisie warunkach, które przy stosowaniu tej normy prawnej muszą być wykazane w toku postępowania administracyjnego prowadzonego zgodnie z zasadami rzetelnej procedury. Istotne przy tym jest, że posługując się pojęciami nieostrymi: "godzenie się" jak i "wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor poprzez swoje działanie lub też zaniechanie spowodował naruszenie obowiązków lub warunków przewozu. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu". Natomiast Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 13.07.2011 r. sygn. akt VI Sa/Wa 1013/11 zauważył, że: "Stosownie do art. 13 g ust. 1 ustawy o drogach publicznych za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym wymienia się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną, przy czym zgodnie z ust. 1 b pkt 2 powołanego artykułu karę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skoro zatem ustawodawca w powołanym przepisie wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Twierdzenia strony, iż nie ma możliwości kontroli załadunku w powyższym zakresie nie są uzasadnione i nie mogą stanowić uzasadnienia do przyjęcia, iż przesłanki odpowiedzialności, o których mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 powołanej ustawy nie zostały spełnione. " Powyższe wyroki dotyczą wprawdzie już nieobowiązującego stanu prawnego, lecz niewątpliwie wyjaśniają pojęcia "wpływu" oraz "godzenia się", takich podmiotów jak załadowca czy nadawca towaru. Skład Sądu orzekający w niniejszej sprawie poglądy te w pełni podziela. Konkludując stwierdzić należy, że nie tylko stwierdzenie przekroczeń dopuszczalnych norm było podstawą do nałożenia na stronę kary pieniężnej, ale przede wszystkim brak realnych (faktycznych) czynności, w postaci braku podjęcia przez załadowcę czynności, które mogłyby przeciwdziałać wyjazdowi na drogę publiczną pojazdu nienormatywnego. W niniejszym przypadku strona nie podjęła żadnych czynności celem weryfikacji, czy załadowany przez nią pojazd jest normatywny. Poza jej obszarem zainteresowań pozostawała więc kwestia ewentualnej możliwości wyjazdu pojazdu nienormatywnego na drogę publiczną, przez co bynajmniej godziła się na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli, w szczególności w zakresie dmc pojazdu, na co miała największy wpływ jako uczestnik transportu drogowego. Jedynie na marginesie sprawy należy zauważyć , że w ten sposób załadowca pośrednio przyczyniał się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, miał bowiem wpływ na pogorszenie się stanu technicznego dróg. Mając zatem na uwadze treść art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., w okolicznościach rozpoznawanej sprawy stwierdzić należało, że skoro ustawodawca wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę, to w konsekwencji jego obowiązkiem było podjęcie wszelkich możliwych z jego strony działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu, w tym przypadku dokonania załadunku towaru w sposób nie powodujący przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca, jako profesjonalny podmiot gospodarczy powinien bowiem tak zorganizować pracę zatrudnianych przez siebie pracowników oraz relacje z kontrahentami, aby zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Twierdzenia strony, iż znajdują zastosowanie w tym przypadku przepisy wyłączające jego odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie okazały się niezasadne. Odnosząc się do pozostałych zarzutów skargi, w ocenie Sądu, organ nie naruszył przepisów postępowania, w szczególności art. 7 i 8 kpa, gdyż w sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego sprawy, działając w granicach i zgodnie z przepisami prawa, zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia. W kontekście zarzutu braku zastosowania art. 189g §1 kpa, Sąd podziela stanowisko organu, przedstawione w odpowiedzi na skargę, iż przepis ten nie znajduje zastosowania w sprawie, z uwagi na datę wszczęcia postępowania. Przechodząc na koniec do zarzutu naruszenia art.140aa ust.1 w zw. z art.2 pkt 35a p.r.d. w zw. z art. 41 ustawy o drogach publicznych należy zauważyć, że kara nałożona na stronę skarżącą decyzją z dnia [...] lipca 2019 r., dotyczyła jedynie przekroczenia dmc kontrolowanego pojazdu, a nie innych naruszeń, w tym nacisku osi wielokrotnej. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.