VI SA/Wa 2444/12

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Protokolant ref. staż. Paulina Dymińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 maja 2013 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2012 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lipca 2012 roku Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania Przedsiębiorstwa Produkcyjno-Usługowego "[...]" Sp. z o.o., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 2, ust. 2, art. 40 c ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.) oraz lp. 7 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 5 lit. b) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2012 roku nakładającą na wyżej wymienioną Spółkę karę pieniężną w wysokości 3480 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W uzasadnieniu swojego stanowiska organ odwoławczy wyjaśnił, iż dnia 1 marca 2012 r. na drodze krajowej nr [...] w P. zatrzymano do kontroli drogowej pojazd marki M. o nr rejestracyjnym [...]. Załadowcą przewożonego ładunku w postaci kruszywa ceglanego było Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowe "[...]" Sp. z o.o . W wyniku przeprowadzonego ważenia oraz pomiarów pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 20,75 t na drugiej podwójnej osi napędowej - przekroczenie o 4,75 t, - masa całkowita pojazdu 33,80 t - przekroczenie o 1,80 t, - przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Główny Inspektor przytoczył treść przepisów stanowiących podstawę materialno prawną rozstrzygnięcia i wyliczył jak w konkretnym przypadku przedstawiała się wysokość kary za przekroczenie nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Wyjaśnił, iż zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 2 ww. ustawy, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na także na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. A zatem nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i DMC. Podniósł, iż decydującą rolę w procesie załadunku odgrywają załadowcy wydający ładunek do przewozu. Tym samym nie można przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha: załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wywiódł, iż z istoty umowy przewozu wynika określony zakres obowiązków jej stron i nie wynika z nich konkluzja, iż kwestia załadunku towaru miałaby nie być przedmiotem zainteresowania załadowcy, a za końcowy efekt czynności załadunkowych miałby odpowiadać wyłącznie przewoźnik. Z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych przewoźnik jest odpowiedzialny m.in. za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących nacisków osi i DMC. Odpowiedzialność ta może być dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń i w tej konkretnej sprawie jest nim Spółka- jako załadowca, która dopuściła do wyjazdu na drogi publiczne pojazd przekraczający dopuszczalne normy. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że Spółka miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów może wynosić 32 t. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu (33,80 t po odjęciu błędów pomiarów w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Mimo to załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. GIDTpodkreślił, iż spółka dopuściła się załadunku materiału kruszywa ceglanego zgodnie z dokumentem przewozowym WZ 101525 w ilości 15840 kg. Tymczasem dopuszczalna ładowność kontrolowanego pojazdu wynosiła 15760 kg, była więc mniejsza niż wynikało to z dokonanego załadunku. Ważenie pojazdu na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych wykazało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 1,80 t, co miało bezpośredni wpływ na przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie. Załadowca nie powinien dokonać załadunku niezgodnego z prawem bez okazania przez kierowcę stosownego zezwolenia mając świadomość o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej ładowanego zespołu pojazdów. W ocenie organu spółka dysponowała, zatem wskazówką, że następuje przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i mimo to umożliwiła wyjazd zespołu pojazdów na drogę publiczną. W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowe "[...]" Spółka z o.o., zwana dalej skarżącą, wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji zarzucając jej naruszenie prawa materialnego. W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła m.in., iż nie można zgodzić się z próbą przerzucenia na nią odpowiedzialności za działania kupującego (przewoźnika), albowiem jest tylko stroną transakcji i nie ma żadnego wpływu na sposób przewozu zamówionego i odebranego materiału. Stwierdziła, iż art. 13 g ust. 1 b ustawy o drogach publicznych, rozszerzając krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wykluczył oparcie się na tzw. winie bezimiennej opierającej się na odpowiedzialności obiektywnej. Powyższe jest zgodne z zapatrywaniem Trybunału Konstytucyjnego, który w jednym z orzeczeń uznał, ze wina bezimienna stanowi niewystarczającą przesłankę odpowiedzialności represyjnej (za taką uznał nakładanie kar pieniężnych w postępowaniu administracyjnym), stwierdzając, że prowadzi ona do naruszenia zasady państwa prawa, nakazującej zapewnienie podmiotom obrotu prawnego pewności i bezpieczeństwa prawnego (orzeczenie TK z 3 listopada 2004 r.). W ocenie skarżącej organ administracyjny II instancji w swoich wywodach (w szczególności na stronie 3) doszedł do absurdalnej wręcz konkluzji, iż to załadowca winien być bardziej zainteresowany tym w jaki sposób kupujący przewozi zakupiony towar. Ponadto w sposób dowolny, dostosowując stwierdzenia do danej sytuacji, interpretuje na niekorzyść skarżącej znamiona odpowiedzialności wskazane w art. 13 g ust. 1 b. Mając na uwadze przytoczone orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego rozumienie powyższych terminów nie może opierać się tzw. winie bezimiennej, którą stosuje organ odwoławczy. Konieczne do obciążania skarżącej jest wystąpienie elementu subiektywnego zawinienia, a tego zdaniem skarżącej brakuje. Skarżąca stwierdziła, iż w sposób jasny i spójny przez cały tok postępowania administracyjnego wyjaśniała, iż nie ma potrzeby znajomości obowiązujących przepisów o ruchu drogowym w sposób szczegółowy, bowiem za organizację transportu odpowiedzialny jest przewoźnik i to on winien znać swoje możliwości transportowe. W tym względzie brak jest elementu koniecznego a mianowicie - subiektywnego zawinienia. Wydaje się prawidłowym rozumowanie, iż ustawodawca wprowadzając przedmiotowy przepis miał na myśli sytuacje gdzie przewoźnik jest ściśle związany z załadowcą, ewentualnie załadowca wywiera presję na ww. aby przekroczył dozwolone limity. Powyższa sytuacja miałaby miejsce gdyby skarżąca prowadziła działalność przewozową, znała ww. przepisy i w sposób naganny wywierała presję na przewoźnika aby ten zabrał całość materiału. Skarżąca podkreśliła, iż działa w zaufaniu do swoich kontrahentów, umożliwia im zmianę wielkości załadowanego towaru oraz ustalenie warunków przewozu. Była zatem pewna, iż zamawiający dany towar ma przystosowane do jego przewozu i odbioru możliwości transportowe. W ocenie skarżącej nieporozumieniem jest oczekiwanie od osoby, która wydaje zamówienie aby była specjalistą w przepisach prawa o ruchu drogowym i każdorazowo sprawdzała dokumentację pojazdu, porównując powyższe z zamówieniem i oceniając czy doszło do przekroczenia i działania niezgodnego z podpisaną przez kontrahentów umową bowiem ta zakładała, iż kupujący posiada odpowiedni transport. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 4 pkt. 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. nr 19, poz. 115 ze zm.) stanowi, iż pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo, którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Zgodnie z art. 40 c ust. 1 w/w ustawy w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji mają prawo wymierzania i pobierania kary pieniężnej ustalonej, zgodnie z art. 13 g ust.1, ust. 1b i 2 ustawy, w załączniku nr 2. Załącznik ten odnosi kary pieniężne do trzech kategorii dróg, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t, do 10,0 t oraz do 11,5 t i przyporządkowuje wysokość kar w kategorii danej drogi dla danego rodzaju osi, jednoznacznie określając dopuszczalne wartości nacisku danych osi na danej drodze, niepowodujące nałożenia kary. Załącznik stanowi integralną część ustawy o drogach publicznych i wraz z nią jest źródłem powszechnie obowiązującego prawa, które użytkownicy dróg obowiązani są znać i stosować. W myśl art. 61 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. nr 108, poz. 908 ze zm.) ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (ust. 1). Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (ust. 2 pkt, 1) . Jeżeli masa, naciski osi lub wymiary pojazdu wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, przejazd pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia (art. 61 ust. 11). Stosownie do art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zatem treść tego przepisu dowodzi możliwości nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, bowiem statuuje on odpowiedzialność wymienionych podmiotów, przy czym wobec nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku tylko wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność w/w podmiotów, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz- jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w art. 13g ust 1b pkt 2. W niniejszej sprawie należało, zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności załadowcy, albowiem przy nałożeniu kary na załadowcę rzeczą organu jest wskazanie okoliczności i dowodów na ich poparcie dla przypisania odpowiedzialności załadowcy. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak, więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo, bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z dnia 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W niniejszej sprawie protokół kontroli, podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag, potwierdza przekroczenie nacisku na podwójnej osi napędowej o 4,75 t oraz przekroczenie DMC pojazdu o 1,80 t. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku, której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji a kierowca nie kwestionował wyniku ważenia i nie wnosił o jego powtórzenie. W rozpoznawanej sprawie załadowcą kruszywa ceglanego była "[...]" Spółka z o.o. co nie jest sporne. Jak prawidłowo wyjaśnił organ maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów może wynosić 32 t. Przeprowadzona w dniu [...] marca 2012 r. kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu, co miało bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Skarżąca dokonała załadunku materiału kruszywa ceglanego zgodnie z dokumentem przewozowym WZ [...] w ilości 15840 kg, natomiast dopuszczalna ładowność kontrolowanego pojazdu samochodowego wynosiła 15760 kg. Okoliczności sprawy, w ocenie Sądu i dowody jednoznacznie zatem wskazują, iż skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność za załadowanie pojazdu w sposób, który powoduje nieuchronność powstania naruszenia jednoznacznie przesądza o wystąpieniu wpływu lub godzenia się przedsiębiorstwa. Załadowca lub nadawca, który dopuścił do przekroczenia ładowności pojazdu oraz dopuścił do wyjazdu pojazdu nienormatywnego na drogi publiczne bez zezwolenia zawsze wypełnia przesłankę wpływu na powstanie naruszenia. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 8 lutego 2012 r., II GSK 1503/10 "niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu" (por. też wyrok NSA z dnia 24 sierpnia 2010 sygn. akt II GSK 717/09, wyrok NSA z dnia 19 kwietnia 2012 r. sygn. II GSK 329/ 11 ). Sąd podziela także stanowisko zawarte w wyroku tut. Sądu z dnia 13 lipca 2011 r. sygn. akt VI Sa/Wa 1013/11 który stwierdził, iż "Stosownie do art. 13 g ust. 1 ustawy o drogach publicznych za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym wymienia się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną, przy czym zgodnie z ust. 1 b pkt 2 powołanego artykułu karę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd, 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skoro zatem ustawodawca w powołanym przepisie wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Twierdzenia strony, iż nie ma możliwości kontroli załadunku w powyższym zakresie nie są uzasadnione i nie mogą stanowić uzasadnienia do przyjęcia, iż przesłanki odpowiedzialności, o których mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 powołanej ustawy nie zostały spełnione." Zdaniem Sądu w składzie orzekającym skarżąca nie zwolniła się od odpowiedzialności administracyjnej wynikającej z załadunku towaru i w konsekwencji Sąd podziela ocenę organu odwoławczego, że zebrany materiał dowodowy w sposób niebudzący wątpliwości wskazał na wpływ załadowcy - skarżącej na stwierdzone w sprawie naruszenia. Aby uniknąć poniesienia odpowiedzialności opartej na przepisie art. 13 g) ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych strona musi obmyślić taką organizację pracy firmy aby możliwe było jednoznaczne i prawidłowe ustalenie DMC pojazdu (zespołu pojazdów) wykonującego przewóz drogowy na który to pojazd załadowca dokonuje załadunku. W przeciwnym razie trudno uznać, że przedsiębiorca nie godził się lub nie miał wpływu na powstałe naruszenia. Organy wskazały dowody, które bezpośrednio świadczyły o wpływie, godzeniu się skarżącej na stwierdzone naruszenie. Zatem trafne jest stanowisko organu, iż skarżąca miała pełną wiedzę o masie całkowitej pojazdu wraz z ładunkiem. W konsekwencji przyjmując zlecenie ładunku skarżąca winna brać pod uwagę normy dopuszczalnych parametrów pojazdu. Jak już wyżej wskazano, protokół kontroli potwierdza przekroczenie nacisku na osi oraz DMC pojazdu, czego skarżąca nie kwestionuje. Wobec tak ukształtowanego, kompletnego materiału dowodowego organy prawidłowo ustaliły fakt wpływu organizacji pracy w przedsiębiorstwie załadowcy, tj. tolerowania załadunku o takim tonażu (w masie), która musi spowodować przekroczenie dopuszczalnych norm, na stwierdzone naruszenie. Nałożona na skarżącą spółkę sankcja pieniężna ma charakter prewencyjny a jej celem jest wymuszenie właściwej organizacji pracy w przedsiębiorstwie skarżącej, tak, aby pojazdy nienormatywne nie wyjeżdżały z jej siedziby na drogi publiczne. W konsekwencji zdaniem Sądu uznać należy, że skarżąca posiadała wiedzę, że zespół pojazdów przed wyjazdem z jej terenu na drogi publiczne, tuż po załadunku ważył brutto 33,80 t. Wobec tego organ słusznie nałożył na nią karę pieniężną, bowiem zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dowodzi, że skarżąca, jako załadowca godziła się na przekroczenie DMC kontrolowanego zespołu pojazdu, które potwierdził wynik kontroli drogowej. Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącą kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Również wysokość kary została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwego przepisu załącznika do ustawy o drogach publicznych. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi ( Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.) orzekł jak w sentencji.