VI SA/Wa 2536/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Dariusz Zalewski Protokolant st. ref. Renata Lewandowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 marca 2014 r. sprawy ze skargi "J." Spółka jawna z siedzibą w O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267), art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260), § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262), po rozpatrzeniu odwołania strony – J. Sp. Jawna z/s w O., od decyzji O. Wojewódzkiego Inspektora Transport Drogowego z dnia [...] kwietnia 2013 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych, utrzymano zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii III - VI. W dniu [...] marca 2013 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości S. zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika marki M. o nr rej. [...] wraz z naczepą marki K. o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował p. W. K., który wykonywał przewóz drogowy odpadów w postaci zużytych akumulatorów w imieniu przedsiębiorcy J. spółka jawna. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] marca 2013 r. W odwołaniu strona wnosi o uchylenie decyzji i umorzenie postępowania oraz o wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności zaskarżonej decyzji. Wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów nie została przekroczona. Podnosi, iż dochował należytej staranności w realizacji czynności transportowych oraz nie miała wpływu na stwierdzone naruszenia. Organ odwoławczy po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie zważył, co następuje: Stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321) po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zgodnie z treścią rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Miejsce ważenia legitymuje się pomiarem miejsca kontrolnego ważenia pojazdów z dnia [...] maja 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do [...] grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono dwukrotnie, a za podstawę do stwierdzenia naruszeń przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2013 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 10,3 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 0,3 t, - kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Z uwagi na stwierdzone przekroczenie o 0,3 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu, kontrolowany kierowca w trakcie kontroli powinien był legitymować się zezwoleniem kategorii IV tj.: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym: karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustalono w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III—VI. Organ odwoławczy rozważywszy argumenty strony zawarte w odwołaniu stwierdza, iż w świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych nie stanowią one podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Podczas kontroli stwierdzono, iż kierowca p. W. K. jadąc drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalne naciski osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych. Powyższe potwierdza protokół kontroli z [...] marca 2013 r. Zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Co więcej, ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku: 1. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. 2. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby: 1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; 2) nie naruszał stateczności pojazdu; 3) nie utrudniał kierowania pojazdem; 4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony. 3. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wygląd lub wydzielać odrażającej woni. 4. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy. 5. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Fakt nie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie ma wpływu na treść decyzji. Kara pieniężna została bowiem nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, niezależną od dopuszczalnej masy całkowitej, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Ruch pojazdu z przekroczonymi naciskami osi powoduje dewastację nawierzchni dróg, co powoduje zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego. Organ zwrócił jednak uwagę, iż ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, a mianowicie w art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym wskazał, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b ) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, iż ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym Zdaniem organu odwoławczego, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu, zdaniem organu, odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek odpadów w postaci zużytych akumulatorów, które nie stanowią materiału sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym Koniecznym wydaje się wskazać, iż ustawa o drogach publicznych nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania dłużnika odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania, który jest tworzony na tle danego stosunku. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 K.c. Zgodnie z tym przepisem, przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie, należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 5 ust 2 pkt 1 ww. ustawy. W odniesieniu do ewentualnych przekroczeń dopuszczalnych norm, w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe, zasadnicze znaczenie będą miały reguły ustalone w przepisach prawa przewozowego oraz prawa o ruchu drogowym w tym regulacje zawarte w art. art. 43 ust 1 i 2 prawa przewozowego i art. 61 prawa o ruchu drogowym. Podkreślić przy tym należy, że należyta staranność, tj. staranność oczekiwana w stosunkach danego rodzaju jest nie jest tylko "pochodną" obowiązku wynikającego z ustawy. Brak ustawowego obowiązku nie wyłącza zatem możliwości przypisania określonemu podmiotowi braku należytej staranności. Przy ocenie czy podmiot dochował należytej staranności należy brać bowiem także ogólnie przyjęte w społeczeństwie zasady będące wynikiem pewnego rodzaju powszechnych oczekiwań i wymagań względem określonej grupy podmiotów prowadzących działalność gospodarczą w tym wypadku przewoźników. Istotne znaczenie będą miały, obok regulacji prawnych, także zasady współżycia społecznego, ukształtowane zwyczaje, różnego rodzaju reguły zawodowe dotyczące branży transportowej. I tak, do podstawowych obowiązków przewoźnika należy bezwzględnie sprawdzenie przed wyjazdem na drogi publiczne, czy pojazd nie narusza dopuszczalnych norm. Ze względu na to, że przewoźnik jest profesjonalistą w zakresie przewozu, nie powinien jedynie przyglądać się czynnościom ładunkowym nadawcy (załadowcy), ale współdziałać z nim w taki sposób, aby dzięki jego kwalifikacjom czynności te zostały wykonane w sposób prawidłowy, tj. aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" organ pomocniczo posłużył się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym, uchylonym dnia 1 stycznia 2012 r. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 2 czerwca 2009 r. (sygn. akt II GSK 989/08), "okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów (...). Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć". Warto również wskazać, iż Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku syg. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność, tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". O. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w zawiadomieniu z dnia [...] marca 2013 r. wezwał stronę do wskazania okoliczności i przedłożenia dowodów potwierdzających, ze strona nie miała wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 17 października 2012 r. o sygn. akt. VI SA/Wa 1125/12, odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, że dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia". Taka właśnie sytuacja miała miejsce w przedmiotowej sprawie. W ocenie organu odwoławczego nie sposób zgodzić się ze stanowiskiem strony, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, gdyż za załadunek odpowiada jego nadawca, a nie "przedsiębiorca transportowy". Faktycznie obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia, jednakże co warto dodać kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast. Zaliczenie drogi krajowej nr [...] do kategorii dróg, na której dopuszczalne są naciski osi do 10 t, nie powinno podlegać dyskusji. Droga krajowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zgodnie z treścią rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W tej sytuacji argumentacja skarżącego odnośnie dopuszczalnego nacisku osi do 11,5 t na drodze krajowej nr [...] jest całkowicie pozbawiona podstaw prawnych. Natomiast dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zwana "dyrektywą naciskową" stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Należy przypomnieć, iż dyrektywa to akt prawa pochodnego Unii Europejskiej, którego mocą prawodawcy państw członkowskich Unii zostają zobowiązani do wprowadzenia (implementacji) określonych regulacji prawnych, służących osiągnięciu wskazanego w dyrektywie, pożądanego stanu rzeczy. Dyrektywy w wielu kwestiach pozostawiają krajom członkowskim Unii znaczną swobodę wyboru rozwiązań. Tym samym skoro polski ustawodawca nie stworzył nowych ram określających możliwość zmiany dopuszczalnego nacisku na poszczególnych drogach, nie sposób przyjąć, iż należy automatycznie i bezpośrednio stosować dyrektywę powoływaną przez skarżącego. Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. W tym miejscu koniecznym wydaje się dodać, iż to przecież podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Zdaniem organu odwoławczego, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii III - VI, było okolicznością, którą podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do jej zaistnienia. Mając na uwadze powyższe organ odwoławczy stwierdza, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 5000 zł nałożył zgodnie z przepisami prawa. Należy zważyć, iż wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych określa art. 140ab ustawy Prawo o ruchu drogowym, gdzie zgodnie z ust. 1 pkt 2, za brak zezwolenia kategorii III-VI wymierza się karę pieniężną w wysokości 5000 złotych. Mając na uwadze powyższe, organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Skargę na powyższą decyzję wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie przedsiębiorca, wnosząc o jej oddalenie w całości. W uzasadnieniu skargi wskazano, że po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał karę za wykonywanie przejazdu po drogach pojazdu nienormatywnego. W czasie pomiaru nacisków na osie ustalono nacisk 10.3 tony na pojedynczej osi napędowej. W sprawie na zauważenie zasługują następujące fakty: 1. Przewożony ładunek i jego właściwości 2. normy w zakresie nacisków na osie. Ad. 1. Przewożonym ładunkiem były akumulatory (przedmioty) ułożone w sztywnej przestrzeni ładunkowej. Przedmioty te, zabezpieczone przed wypadnięciem burtami pojazdu mogą się jednak poruszać wewnątrz pojazdu. Ładunek ten, mimo, że składa się z przedmiotów ma właściwości towaru sypkiego, przewożonego luzem. Na skutek działania praw fizyki podczas hamowania, ruszania i jazdy po zakrętach powstają siły, które powodują przesuwanie się ładunku. W tym kontekście nie zastosowano regulacji zawartych w art. 5 ust 2 pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy prawo o ruchu drogowym oraz art. 140 aa ust 4 pkt 2 Prawa o ruchu drogowym, stanowiącemu, że w przypadku nie przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdu w przypadku przewozu materiałów sypkich umarza się postępowanie o stwierdzone przekroczenia nacisków na osie. Zgodnie z Wytycznymi nr 1 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 6 kwietnia 2013 r. przez ładunek sypki rozumie się nie tylko towary drobne, lecz także i takie, które wykazują zdolność do przesypywania się (strona 3 wytycznych definicja ośrodka sypkiego). W przypadku przewozu akumulatorów zużytych w specjalnie przystosowanych pojazdach lub kontenerach nie da się zabezpieczyć ich przed przesypywaniem się, a zatem są one ładunkiem takim samym jak sypki. Należało zatem umorzyć postępowanie, czego GITD nie uczynił. Dowód: Wytyczne nr 1 Ad 2. Pojazd, zatrzymany do kontroli był zgodny z Dyrektywą Rady 85/3/EWG z dnia 19 grudnia 1984 r. w sprawie ciężarów, wymiarów i niektórych innych parametrów technicznych niektórych pojazdów drogowych w ramach wspólnej polityki transportowej, które ustalone zostały jako wspólne normy umożliwiające poprawę wykorzystania pojazdów drogowych w ruchu między Państwami Członkowskim Unii Europejskiej. ITD dokonując kontroli potwierdziło ową zgodność stwierdzając, że dokonano mierzenia i ważenia, oraz, że stwierdzono nacisk na os napędową wynoszący 10 500 kg. Po odjęciu tolerancji błędów postawiono tezę, że nacisk na oś był przekroczony o 300 kg. WITD nie uwzględnił w swojej ocenie obowiązujących przepisów. Kwestie dopuszczalnego nacisku na osie są bowiem przedmiotem regulacji nie tylko prawa krajowego, lecz także prawa europejskiego. Przede wszystkim nie zastosowano zapisów Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu do Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie - Dyrektywa Rady 96/53/WE [1] zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a w szczególności artykułu 4 pkt 1, który stanowi, że: Państwa Członkowskie na swoim terytorium nie dopuszczają normalnego ruchu pojazdów lub zespołów pojazdów służących krajowemu transportowi towarów, jeżeli pojazdy te nie odpowiadają parametrom wymienionym w załączniku I ppkt 1.1, 1.2, 1.4 do 1.8, 4.2 i 4.4. Dyrektywy Rady 96/53/WE [1] zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a w szczególności art. 4 pkt. 3, który stanowi, że "Pojazdy i zestawy pojazdów, które przekraczają maksymalne wymiary, mogą na podstawie specjalnego zezwolenia, które wydawane jest przez właściwe organy w sposób niedyskryminujący lub na podstawie niedyskryminujących ustaleń, które są uzgadniane na zasadzie jednostkowych przypadków z tym organem, zostać dopuszczone do ruchu, jeżeli te pojazdy lub zestawy pojazdów przewożą ładunki niepodzielne lub przeznaczone są do ich przewożenia." Ratyfikując, po przeprowadzonym referendum, Traktat o przystąpieniu do Unii Europejskiej, Polska wyraziła zgodę na okres przejściowy określony w załączniku XII do ww. traktatu, trwający do 31 grudnia 2010 r. Zgodnie z ww aktem w okresie przejściowym, tj. do 31 grudnia 2010 r. pojazdy mogły korzystać z niezmodernizowanej części polskich dróg jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Po upływie okresu przejściowego cała sieć drogowa powinna być uznana za udostępnioną do korzystania przez pojazdy w transporcie międzynarodowym spełniające limity określone w Dyrektywie Rady 96/53/WE [1] zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Konkludując zatem: - przewoźnik dochował należytej staranności i zadbał, by nie było przekroczone normy w zakresie masy, co dokonano na podstawie dokumentacji nadawcy - przewoźnik nie ma wpływu na nie zastosowanie się przez państwo polskie do zawartych umów międzynarodowych. Oznacza to, że wszczynając postępowanie organ naruszył nie tylko powołane w tezie początkowej przepisy K.p.a. lecz także przepisy Prawa o ruchu drogowym, w tym w szczególności art. 140aa. ust 4, który stwierdza, że nie wszczyna się postępowania wobec podmiotu, który nie miał wpływu na powstanie przekroczenia. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi. Podtrzymując na użytek niniejszej odpowiedzi na skargę stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji oraz biorąc pod uwagę treść skargi, zauważyć należy, co następuje: W ocenie organu zarzuty strony podniesione w skardze nie znajdują uzasadnienia. Należy wskazać, że Główny Inspektor Transportu Drogowego w sposób pełny wypowiedział się odnośnie kwestii ułożenia towaru, czy też zakwalifikowania go jako materiał sypki (dowód: strony 3 i 4 zaskarżonej decyzji). Zdaniem organu, przewożony ładunek odpadów w postaci zużytych akumulatorów, nie stawił materiału sypkiego. W związku z powyższym brak było podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Odnosząc się do kwestii ograniczeń nacisku osi na drogach organ podziela w tej kwestii zdanie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 roku, sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) ". W tym miejscu należy wskazać, iż zaliczenie drogi krajowej nr [...] do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 10 t, wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym należy uznać zarzuty strony jako nieuzasadnione. Dokonując analizy pozostałych merytorycznych argumentów skarżącego podniesionych w niniejszej skardze organ stwierdził, iż na użytek niniejszej odpowiedzi na skargę pozostaje aktualne stanowisko organu odwoławczego wyrażone w treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji. Mając powyższe na względzie, Główny Inspektor Transportu Drogowego ponownie zważył, iż organy I i II instancji dokonały prawidłowej oceny materiału dowodowego, a kara pieniężna za powyższe naruszenie została wymierzona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz.U Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r., którą po rozpatrzeniu odwołania strony – J. Sp. Jawna z/s w O., od decyzji O. Wojewódzkiego Inspektora Transport Drogowego z dnia [...] kwietnia 2013 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 zł, utrzymano zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie – poprzez nie zastosowanie: - art. 5 ust 2 pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy prawo o ruchu drogowym oraz art 140 aa ust 4 pkt 2 Prawa o ruchu drogowym; - Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu do Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie - Dyrektywa Rady 96/53/WE, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a w szczególności artykułu 4 pkt 1 oraz art. 4 pkt. 3; - naruszenie art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym. Odnosząc się do przedstawionych zarzutów należy zauważyć, co następuje. Zgodnie z art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321; dalej: ustawa zmieniająca) postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. Z kolei powołany wraz z przytoczonym wyżej przepisem art. 140aa ust. 4 pkt 2 stwierdza, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Powołane przez skarżącą przepisy ustawy zmieniającej oraz Prawa o ruchu drogowym, przewidujące m.in. umorzenie postępowania, dotyczą wyraźnie i jednoznacznie przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji podał określenie "ładunku sypkiego" oraz "drewna" wprost przy tym stwierdzając, że ładunek odpadów w postaci zużytych akumulatorów nie stanowi materiału sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Sąd podziela to stanowisko. Odnosząc się nadto do powołania przez skarżącą Spółkę Wytycznych nr 1 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 6 kwietnia 2013 r. należy zauważyć, że – po pierwsze – nie stanowią one źródła prawa w rozumieniu art. 87 Konstytucji RP, po wtóre zaś – w ocenie Sądu, który je wnikliwie przeczytał, w żaden sposób nie wynika z nich, że zużyte akumulatory, które przewoził skarżący, mogą być potraktowane jako materiały sypkie ("takie same jak sypkie"). Jest to zbyt daleko idące uproszczenie. Brak było zatem podstaw do umorzenia postępowania. Zarzut niezastosowania w rozpatrywanej sprawie Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu do Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie - Dyrektywa Rady 96/53/WE, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a w szczególności art. 4 pkt 1 oraz art. 4 pkt. 3, został uznany przez głównego Inspektora za niezasadny. Organ uznał, że argumentacja skarżącego odnośnie dopuszczalnego nacisku osi do 11,5 t na drodze krajowej nr [...] jest całkowicie pozbawiona podstaw prawnych. Natomiast dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zwana "dyrektywą naciskową" stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Główny Inspektor odwołał się w tej kwestii do wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05.w którym stwierdzono, co następuje: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) ". W tym miejscu należy wskazać, iż zaliczenie drogi krajowej nr [...] do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 10 t, wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym należy uznać zarzuty strony jako nieuzasadnione. Należy przy tym przypomnieć, że już w momencie przystępowania Polski do UE kwestia dopuszczalnego nacisku na osie pojazdów stanowiła istotny przedmiot negocjacji – jednakże nie we wspomnianym przez skarżącego kontekście obowiązku dostosowania wszystkich dróg polskich do nacisku rzędu 11,5 t. na oś pojazdu. Jak przypomniano w pracy pt. Infrastruktura. Acquis communautaire, red. Zd. Brodecki, Wyd. LexisNexis, Warszawa 2004, str. 402-403, "Polsce przyznano także okres przejściowy do końca 2010 r. na udostępnienie polskich dróg niektórym pojazdom pochodzącym z innych państw członkowskich. Polskie drogi nie są bowiem dostosowane do ruchu najcięższych pojazdów zarejestrowanych w innych państwach członkowskich, gdyż w Unii Europejskiej dopuszczone są do ruchu samochody o większym ciężarze całkowitym niż jest to dozwolone w Polsce. Zgodnie z Traktatem Akcesyjnym pojazdy, które spełniają normy unijne, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 r., jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. W Polsce na większości dróg dopuszczalny nacisk na oś wynosi 8 ton, na nielicznych drogach 10 ton, zgodnie zaś z dyrektywą 96/53 dopuszczalny nacisk na oś wynosić powinien 11,5 tony. Począwszy od dnia przystąpienia, nie mogą być jednak wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Polskie drogi będą stopniowo, po ich modernizacji, otwierane dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w wyżej wskazanej dyrektywie. Jednakże dla celów załadunku i rozładunku, tam, gdzie jest to technicznie możliwe, już w ciągu całego okresu przejściowego dozwolone będzie użytkowanie nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg. Polsce zezwolono ponadto do końca 2009 r. na pobieranie tymczasowych dodatkowych opłat za użytkowanie nieunowocześnionych dróg przez pojazdy pochodzące z Unii Europejskiej, które przekraczają ciężar dopuszczalny przez polskie przepisy". Reasumując, data 31 grudnia 2010 r. ma przede wszystkim znaczenie dla pojazdów, które spełniają normy unijne, i które mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 r., jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Zresztą ta ostatnia kwestia wygląda – w świetle załącznika XII Aktu o przystąpieniu m.in. Polski, dotyczącego warunków przystąpienia, w części 8, dot. polityki transportowej (Dz. U. UE L. 2003.236.33, z późn. zm.) następująco: "3. 31996 L 0053: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) ostatnio zmieniona przez: – 32002 L 0007: Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18.2.2002 r. (Dz.U. L 67 z 9.3.2002, str. 47). W drodze odstępstwa od artykułu 3 ustęp 1 dyrektywy 96/53/WE, pojazdy, które spełniają normy wyznaczone dla kategorii 3.4. wymienionej w załączniku I do dyrektywy, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 roku, jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Począwszy od dnia przystąpienia, nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych wymienionych w załączniku I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej(1). Polska przestrzega własnego harmonogramu unowocześniania swojej głównej sieci dróg, określonego w załączniku I do decyzji 1692/96/WE zgodnie z tabelami przedstawionymi poniżej. Wszelkie inwestycje w infrastrukturę z użyciem środków pochodzących z budżetu Wspólnoty, zapewniają, iż drogi są budowane lub unowocześniane z uwzględnieniem zdolności przenoszenia dopuszczalnego nacisku 11,5 tony na oś. Równolegle z zakończeniem procesu unowocześniania, następować będzie stopniowe otwieranie polskiej sieci dróg, włączając w to sieć objętą załącznikiem I do decyzji 1692/96/WE, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie. Dla celów załadunku i rozładunku, tam gdzie jest to technicznie możliwe, w ciągu całego okresu przejściowego dozwolone będzie użytkowanie nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg. Od 1 stycznia 2009 roku, żadne pojazdy w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniające wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie nie będą podlegały jakimkolwiek dodatkowym opłatom związanym z nadmiernym obciążeniem na głównych drogach tranzytowych, wymienionych w załączniku I do decyzji 1692/96/WE. Tymczasowe dodatkowe opłaty za użytkowanie nieunowocześnionych części sieci dróg przez pojazdy w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniające wymogi ustanowione we wskazanej powyżej dyrektywie nakłada się w sposób niedyskryminujący, zróżnicowane w szczególności pod kątem pojazdów wyposażonych lub nie w zawieszenie pneumatyczne, przy czym na pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne powinny być nakładane niższe opłaty (co najmniej o 25 % mniej). System nakładania opłat jest przejrzysty a ich uiszczanie nie powoduje nadmiernego administracyjnego obciążenia lub opóźnienia dla użytkownika. Uiszczanie tych opłat nie doprowadzi również do systematycznej kontroli nacisku na oś na granicy. Egzekwowanie dopuszczalnych limitów nacisku na oś zapewnia się w sposób niedyskryminujący na całym terytorium i jest skuteczne również w stosunku do pojazdów zarejestrowanych w Polsce." Z brzmienia przytoczonych przepisów unijnych nie można zatem wywieść wniosku, że obowiązujące nadal w Polsce przepisy precyzujące dopuszczalne naciski na osie pojazdów na różnych kategoriach dróg są sprzeczne z tymi przepisami unijnymi. W konsekwencji za niezasadny należy również uznać ostatni zarzut strony strony skarżącej, dotyczący wydania zaskarżonej decyzji z naruszeniem art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w myśl którego nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 tego przepisu, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b ) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Sytuacja przewidziana w pkt b) została już wyżej przedstawiona, a przekroczenie, w ocenie Sądu, nie dotyczyło wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Natomiast w przypadku, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 a, Sąd podziela ocenę organu zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, opartą o cywilistyczną konstrukcję należytej staranności – w odniesieniu do podmiotów prowadzących profesjonalnie działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, a więc zobowiązanych do równie profesjonalnej znajomości tej problematyki. Ponadto oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził żadnych innych uchybień, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 127, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.