VI SA/Wa 2537/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Sędziowie Sędzia WSA Jolanta Królikowska - Przewłoka Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 stycznia 2014 r. sprawy ze skargi B. S.A. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]czerwca 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...]czerwca 2013 roku Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania B. S.A., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260), § 2 ust. 3, § 3 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia(Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2013 roku nakładającą na wyżej wymienioną Spółkę karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W uzasadnieniu swojego stanowiska organ odwoławczy wyjaśnił, iż dnia [...] marca 2013 r. na drodze wojewódzkiej nr [...] w okolicach S. zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował K. S., który wykonywał przewóz drogowy żwiru w imieniu i na rzecz P. J. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P.H.U. "[...]". Załadowcą przewożonego towaru był B. S.A. Droga, na której nastąpiło zatrzymanie należała do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi do 8 ton. W wyniku przeprowadzonego ważenia pojazdu stwierdzono: - nacisk 11,301 na pierwszej pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 3,3 t, nacisk 101 na drugiej pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 2 t, -nacisk 14,5 t na trzeciej pojedynczej osi napędowej pojazdu wyposażonej w opony bliźniacze - przekroczenie o 6,5 t, -nacisk 14,1 t na czwartej pojedynczej osi napędowej pojazdu wyposażonej w opony bliźniacze - przekroczenie o 6,1 t, łączna masa pojazdu członowego 49,091 - przekroczenie dmc o 17,91. Kierowca podczas kontroli nie okazał żadnego zezwolenia. Mając na uwadze powyższe wyniki pomiarów, wielkości procentowe przekroczeń dopuszczalnych norm organ stwierdził, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnych wartości o więcej niż 20 % a kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które można wydać zezwolenie kategorii VII. Organ wyjaśnił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] lipca 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr 856414 i 856417, które legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym, przez Okręgowy Urząd Miar w P. dnia [...] lutego 2012 r., na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), które weszło w życie z dniem akcesji Polski do Unii Europejskiej. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2013 r. Główny Inspektor przytoczył treść przepisów mających zastosowanie w sprawie i stanowiących podstawę prawną nałożenia kary w wysokości 15 000 zł. Wyjaśnił także, iż art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora, za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita pojazdu dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy może wynosić 32 t. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu - 49,09 t, po odjęciu błędów pomiarów w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Mimo to strona umożliwiła wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Wartości dmc są jednakowe dla wszystkich rodzajów dróg. Organ podkreślił, iż w nowym stanie prawnym wszystkie parametry dotyczące dopuszczalnych mas i wymiarów pojazdów wynikają z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia a co za tym idzie są one identyczne na wszystkich rodzajach dróg publicznych (za wyjątkiem nacisków osi pojedynczej). Załadowca zatem powinien dostosować załadunek do obowiązujących norm lub wystąpić o stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego lub zażądać okazania takiego zezwolenia przez podmiot wykonujący przejazd. Zdaniem organu II instancji ww. okoliczność jednoznacznie dowodzi, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie B. S.A. zwana dalej skarżącą wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie kosztów postępowania. Podniosła zarzuty naruszenia art. 7, 8 i 110 Kpa oraz art. 136 i 107 Kpa, ponadto art. 80 ust. 2 i art. 81a Prawa budowlanego i art. 1 oraz 10 ust 4 ustawy o drogach publicznych. W uzasadnieniu skargi skarżąca wskazała m.in., iż bezspornym jest fakt, że kontrolowany pojazd poruszał się po odcinku drogi wojewódzkiej nr [...] w miejscowości P. od km [...] stanowiącym teren budowy w rozumieniu art. 3 pkt 10 i 3a Prawa budowlanego w związku budową obwodnicy A. w ciągu drogi krajowej nr [...] (na odcinku od Węzła A. do Węzła S.) i drogi ekspresowej [...] (na odcinku od Węzła S. do Węzła L.) a skarżąca jest generalnym wykonawcą przedmiotowego zadania inwestycyjnego na podstawie umowy zawartej z GDDKiA i inwestor, będący gestorem terenu, w tym fragmentu przedmiotowej drogi, przekazał teren budowy skarżącej spółce. Przedmiotowy odcinek drogi wojewódzkiej, gdzie poruszał się pojazd będzie przebudowywany zgodnie z Dokumentacją Projektową stanowiącą załącznik do powyżej wskazanej decyzji ZRID. Inspektor dokonujący kontroli przedmiotowego pojazdu, został poinformowałem, że w ciągu zbliżających się 3 miesięcy odcinek drogi, gdzie pojazd był kontrolowany zostanie rozebrany, gdyż zgodnie z projektem nowopowstająca droga będzie miała inny przebieg. Zdaniem skarżącej bez znaczenia dla sprawy jest fakt, że po fragmencie przebudowywanej drogi, który zgodnie z harmonogramem prac zatwierdzonym przez inwestora GDDKiA miał dopiero być wyłączony z ruchu poruszały się inne pojazdy natomiast oczywistym jest, że jest to teren budowy, za który wyłączna odpowiedzialność ponosi B. S.A. jako wykonawca zgodnie z art. 652 Kodeksu Cywilnego w związku z art. 22 pkt b) Prawa budowlanego, zaś art. 80 ust. 2 i art. 81a Prawa budowlanego określają organy uprawnione i przedmiot kontroli procesu budowlanego. Takim organem nie jest Inspekcja Transportu Drogowego. Wobec powyższego oraz mając na uwadze, że kontrolowany pojazd, co też jest przyznane przez organy Inspekcji Drogowej, był pojazdem wykorzystywanym na potrzeby przedmiotowej budowy w ocenie skarżącej uznać należy, że nie było podstaw prawnych uprawniających do przedmiotowej kontroli w tym miejscu. Organ administracji błędnie kwalifikuje przedmiotowy odcinek drogi jako "drogę publiczną". Skarżąca stwierdziła, że z chwilą przekazania terenu budowy, przedmiotowego odcinka drogi, przez jego gestora GDDKiA, droga ta na czas budowy utraciła przymiot "publicznej" i zajęła stanowisko, że z chwilą rozpoczęcia robót, co formalnie w momencie kontroli już nastąpiło, a nie dopiero po wyłączeniu jej z ruchu, po drodze mogą poruszać się pojazdy i maszyny budowlane, gdyż jest to teren budowy zgodnie z przywołanymi wyżej przepisami Kodeksu cywilnego i Prawa budowlanego które są przepisami szczególnymi w rozumieniu art. 1 ustawy o drogach publicznych, a z chwilą objęcia nad drogą władztwa przez wykonawcę robót budowlanych, z takiej drogi już nie "może korzystać każdy", jak stanowi to ten przepis. W ocenie skarżącej całkowicie nielogicznym i sprzecznym z zasadami wskazanymi w art. 7 i 8 Kpa jest stanowisko organów Inspekcji transportu Drogowego, aby w sytuacji inwestycji liniowej zamykać cały teren budowy, w tym wszelkie drogi publiczne na tym terenie, w czasie gdy nie są prowadzone prace dotyczące tych konkretnych dróg, czy ich poszczególnych odcinków. Z drugiej strony pojazdy budowy, by dojechać do miejsca prowadzenia prac mają pełne prawo korzystać bez ograniczeń z terenu budowy, w tym dróg położonych na tym terenie, szczególnie przeznaczonych do przebudowy. Uzasadniając zarzut naruszenia art. 110 Kpa skarżąca podniosła, że zgodnie z art. 51 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym organem Inspekcji jest wojewoda, a to właśnie wojewoda wydał przedmiotowa decyzję ZRID. Wobec tego Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję, kwestionuje inną decyzję tego samego organu, de jure "swoją", gdyż jest wyłącznie jednostką, za pośrednictwem, której działa wojewoda jako organ Inspekcji. Zgodnie z art. 110 kpa organ administracji, który wydał decyzje jest nią związany. Wobec tego organ ITD jakim jest wojewoda, działając przez WITD nie mógł wydać zaskarżonej decyzji, gdyż jest związany swoją wcześniej wydaną decyzją ZRID. Dodała, że organ odwoławczy nie odniósł się (przemilczał w uzasadnieniu) do wniosków dowodowych przedstawionych w odwołaniu. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 4 pkt. 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. nr 19, poz. 115 ze zm.) stanowi, iż pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Jak stanowi art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321) po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Droga wojewódzka nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Zgodnie z § 2 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262), długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego - 16,50 m. Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 8 w/w rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony, nie może przekraczać 32 ton. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. .Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Zatem treść tego przepisu dowodzi możliwości nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, bowiem statuuje on odpowiedzialność wymienionych podmiotów, przy czym wobec nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku tylko wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność w/w podmiotów, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz- jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie wymienionych przesłanek. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności załadowcy, albowiem przy nałożeniu kary na załadowcę rzeczą organu jest wskazanie okoliczności i dowodów na ich poparcie dla przypisania odpowiedzialności załadowcy. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z dnia 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W niniejszej sprawie protokół kontroli potwierdza przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu- masa ważonego pojazdu po odjęciu błędów wyniosła 49,9 t; w związku z tym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 17,9 t, czyli o ponad 20%. Pomiary wskazały bowiem, że nacisk na kolejne osie pojazdu wynosił odpowiednio: 11,3 t - przekroczenie o 3,3 t, 10 t - przekroczenie o 2 t, 14,5 t - przekroczenie o 6,5 t i 14,1 t - przekroczenie o 6,1 t. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji a kierowca nie kwestionował wyniku ważenia i nie wnosił o jego powtórzenie. Art. 73 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym daje inspektorowi możliwość przesłuchiwania świadków i zasięgania opinii biegłych w toku kontroli. Z możliwości tej skorzystano przesłuchując kierowcę kontrolowanego pojazdu w charakterze świadka. Protokół przesłuchania włączono do akt sprawy, w związku z czym strona mogła się z nim zapoznać. Sąd podziela ocenę organu odwoławczego, że droga wojewódzka nr [...] po której poruszał się kontrolowany pojazd stanowiła drogę publiczną, która nie była wyłączona z ruchu drogowego. Na odcinku drogi, na którym doszło do zatrzymania nie obowiązują żadne ograniczenia w ruchu pojazdów niezwiązanych z budową obwodnicy, jest ona dopuszczona do powszechnego użytkowania. A zatem nie sposób uznać przedmiotowej drogi za teren budowy, jak chce tego skarżący. Fakt jego przekazania spółce jako wykonawcy do przebudowy zgodnie z zaplanowaną dokumentacją projektową, nie oznacza, iż pojazdy którymi posługuje się skarżąca mogą rażąco naruszać dopuszczalne parametry przewidziane dla tej kategorii drogi. Natomiast zarzut naruszenia art. 110 kpa jest w ocenie Sądu niezrozumiały. Jak stanowi bowiem art. 140aa ust. 2 decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej lub zarządca drogi. Okoliczności sprawy, w ocenie Sądu i dowody jednoznacznie wskazują, iż skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skoro bowiem ustawodawca wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem obowiązujących przepisów tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Odpowiedzialność za załadowanie pojazdu w sposób, który powoduje nieuchronność powstania naruszenia jednoznacznie przesądza o wystąpieniu wpływu lub godzenia się przedsiębiorstwa. Załadowca lub nadawca, który dopuścił do przekroczenia ładowności pojazdu oraz dopuścił do wyjazdu pojazdu nienormatywnego na drogi publiczne bez zezwolenia zawsze wypełnia przesłankę wpływu na powstanie naruszenia. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 8 lutego 2012 r., II GSK 1503/10 "niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu" (por. też wyrok NSA z dnia 24 sierpnia 2010 sygn. akt II GSK 717/09, wyrok NSA z dnia 19 kwietnia 2012 r. sygn. II GSK 329/ 11 ). Organy wskazały dowody, które bezpośrednio świadczyły o wpływie, godzeniu się skarżącej na stwierdzone naruszenie. Zatem trafne jest stanowisko organu, iż skarżąca miała pełną wiedzę o masie całkowitej pojazdu wraz z ładunkiem. W konsekwencji przyjmując zlecenie ładunku skarżąca winna brać pod uwagę normy dopuszczalnych parametrów pojazdu. Jak już wyżej wskazano, protokół kontroli potwierdza przekroczenie nacisku na osi oraz DMC pojazdu, czego skarżąca nie kwestionuje. Wobec tak ukształtowanego, kompletnego materiału dowodowego organy prawidłowo ustaliły fakt wpływu organizacji pracy w przedsiębiorstwie załadowcy, tj. tolerowania załadunku o takim tonażu (w masie), która musi spowodować przekroczenie dopuszczalnych norm, na stwierdzone naruszenie. Załadowca powinien bowiem dostosować załadunek do obowiązujących norm lub wystąpić o stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego lub zażądać okazania takiego zezwolenia przez podmiot wykonujący przejazd. Nałożona na skarżącą spółkę sankcja pieniężna ma charakter prewencyjny a jej celem jest wymuszenie właściwej organizacji pracy w przedsiębiorstwie skarżącej, tak, aby pojazdy nienormatywne nie wyjeżdżały z jej siedziby na drogi publiczne. W konsekwencji zdaniem Sądu uznać należy, że skarżąca posiadała wiedzę, że zespół pojazdów przed wyjazdem z jej terenu na drogi publiczne, tuż po załadunku ważył brutto 49,90 t. Wobec tego organ słusznie nałożył na nią karę pieniężną, bowiem zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dowodzi, że skarżąca, jako załadowca godziła się na przekroczenie DMC kontrolowanego zespołu pojazdu, które potwierdził wynik kontroli drogowej. Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącą kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.