VI SA/Wa 299/11

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Jolanta Królikowska-Przewłoka Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Protokolant sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 kwietnia 2011 r. sprawy ze skargi T. Sp. z o.o. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2010 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wpłynęła skarga T. Sp. z o.o. z siedzibą w G. – dalej także skarżąca, Spółka, na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] listopada 2010 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego. Do wydania decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniach od [...] do [...] czerwca 2010 r., działający na podstawie upoważnienia nr [...] z dnia [...] czerwca 2010 r. zespół kontrolny Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w G., przeprowadził w siedzibie Spółki kontrolę w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków wynikających z przepisów określonych w art. 92 ust. 1 pkt 1 – 8 ustawy o transporcie drogowym, ustawy o systemie tachografów cyfrowych oraz zgodności wykonywania działalności gospodarczej w zakresie regulacji czasu pracy kierowców określonych w przepisach wspólnotowych. Kontrola obejmowała między innymi analizę dokumentów przewozowych oraz dokumentacji kierowców związanej z wykonywaniem transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne, przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców oraz właściwego używania urządzeń rejestrujących. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole kontroli nr [...]. Decyzją z [...] sierpnia 2010 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na postawie art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.) – dalej utd., nałożył na skarżącą Spółkę karę pieniężną w kwocie 11.100 złotych. Organ wskazał, że skarżąca w ramach prowadzonej działalności naruszyła przepisy ustawy o transporcie drogowym, w szczególności art. 92 ust. 1 pkt 2 i art. 92 ust. 4 utd., za co orzeczono kary pieniężne w wysokości wskazanej w załączniku do utd., a mianowicie poprzez: 1. przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia, przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, b) za każdą następną rozpoczętą godzinę przez kierowcę J. M., co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w łącznej wysokości 2.750 złotych zgodnie z lp. 10.4 lit. a) i b) załącznika do utd.; 2. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy, przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas powyżej 15 minut do 30 minut, b) o każde następne rozpoczęte 30 minut przez trzech kierowców, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w wysokości 2.000 złotych zgodnie z lp. 10.3 lit. a) i b) załącznika do utd.; 3. udostępnianie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy za każdy dzień przez J. M., i P. K., co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w wysokości 1.200 złotych, stosownie do lp. 12.12 załącznika do utd.; 4. skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas do jednej godziny, b) za każdą rozpoczętą kolejną godzinę przez czterech kierowców, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w wysokości 4.800 złotych, stosownie do lp. 10.2 lit. a) i b) załącznika do utd.; 5. przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) przekroczenie okresu prowadzenia o czas do 2 godzin, b) za każdą następną rozpoczętą godzinę przez K. D. i J. M., co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w wysokości 300 złotych, zgodnie z lp. 10.5 lit. a) i b) załącznika do utd.; 6. skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny przez kierowcę J. M., za co została nałożona kara w wysokości 50 złotych zgodnie z lp. 10.1 lit. a) załącznika do utd.. Organ wobec pierwszego z wymienionych wyżej naruszeń wskazał, że regulacje wspólnotowe, w tym między innymi rozporządzenie Rady (EWG) nr 561/2006, precyzują w jaki sposób należy określać rozpoczęcie i zakończenie dziennego okresu prowadzenia pojazdu oraz jakie okresy w świetle obowiązujących przepisów uznawane są za okresy odpoczynku kierowcy. Podkreślił, że sformułowanie "nieprzerwanie" jednoznacznie wskazuje na brak możliwości nawet krótkotrwałego nieuzasadnionego przerwania okresów odpoczynku kierowcy. Organ wobec naruszenia, wymienionego jako drugie w kolejności, podał, że nie jest możliwe dokonywanie zmiany kolejności odebrania przerw, gdyż nie znajduje to uzasadnienia w obowiązujących przepisach. Organ wobec naruszenia polegającego na udostępnianiu podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy wskazał, że braki w zapisach aktywności kierowcy nie są wynikiem wyłącznie niewłaściwej obsługi przez kierowców tachografów cyfrowych zainstalowanych w pojazdach. Braki te wskazują, zdaniem organu, nie tylko na nieznajomość przez kierowców obowiązujących przepisów, ale również na błędną interpretację przepisów regulujących zasady posługiwania się przez kierowców kartami do tachografów cyfrowych, a w szczególności konieczności rejestrowania pełnej aktywności kierowcy w dziennym okresie prowadzenia pojazdu. Organ wobec pozostałych naruszeń swoje stanowisko poparł treścią przepisów regulujących kwestie poddane kontroli w przedsiębiorstwie skarżącej. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca wniosła o jej uchylenie w całości oraz umorzenie postępowania administracyjnego lub o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. Wniesiono również o wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności decyzji. W uzasadnieniu skarżąca wskazała między innymi na podstawy do zastosowania w jej sprawie art. 93 ust. 7 utd. W ocenie Spółki w świetle przepisów art. 92 ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 utd., nie może być mowy o konstruowaniu odpowiedzialności podmiotów wykonujących przewozy, niejako za sam skutek (na zasadzie ryzyka), w każdym przypadku ujawnienia naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Skarżąca podała, że w trakcie kontroli przedsiębiorstwa organowi przedłożono dokumenty na dowód, iż kierowcy zatrudnieni lub współpracujący na podstawie umów cywilnoprawnych przechodzą regularne szkolenia oraz kursy z zakresu obsługi tachografów, jak również przepisów regulujących zasady wykonywania transportu drogowego. Podkreśliła, iż zaangażowała znaczne sumy pieniężne na zakup programów komputerowych umożliwiających bieżącą kontrolę oraz zorganizowała dodatkowe stanowiska pracy dla pracowników, którzy zajmują się wyłącznie kontrolą przestrzegania przez kierowców przepisów z zakresu czasu pracy. Spółka wskazała również na fakt, iż kierowca J. M. był wielokrotnie upominany za naruszenia przepisów, następnie ukarany naganą, a także karą pieniężną, a w konsekwencji rozwiązano z nim umowę o współpracy. Skarżąca Spółka wskazała, że podjęła wszelkie niezbędne kroki, aby wykluczyć dokonywanie przez jej pracowników i współpracowników naruszeń przepisów regulujących transport drogowy, zaś karę pieniężną nałożono na Spółkę nieprawidłowo, bo w wyniku naruszeń stwierdzonych na skutek okoliczności, których skarżąca nie mogła przewidzieć i za które nie ponosi winy. Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] listopada 2010 r., po rozpatrzeniu odwołania skarżącej, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm.) – dalej Kpa., uchylił decyzję organu I instancji w całości oraz nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 10.800 złotych z tytułu naruszeń wymienionych w lp. 10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5 i 12.12 załącznika do utd. W uzasadnieniu decyzji GITD odnosząc się do naruszenia z lp. 10.1 załącznika do utd., wskazał, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie w postaci danych cyfrowych w pełni potwierdza, iż naruszenie polegające na nieodebraniu odpoczynku tygodniowego w prawidłowym wymiarze miało miejsce. Wobec naruszenia określonego lp. 10.2 lit. a) i b) wskazał, że skarżąca w żadnym z przypadków poddanych kontroli co do poszczególnych kierowców, nie okazała wydruków z cyfrowego urządzenia rejestrującego, na których zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odnotowanoby przyczyny skrócenia dziennego czasu odpoczynku. Organ co do naruszenia z lp. 10.3 lit. a) i b) podzielił zasadność wymierzenia kary pieniężnej w kwocie 2000 złotych wskazując, że wykładnia art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie pozostawia wątpliwości co kolejności, w jakiej przerwy w jeździe powinny być wykonywane. Organ uznał również zasadność nałożenia kary z tytułu naruszenia z lp. 10.5 załącznika do utd., gdyż w jego ocenie, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego miało miejsce. Z uwagi jednak na odmienną ocenę stanu faktycznego dokonaną przez organ II instancji, GITD stwierdził, że należy ponownie orzec w przedmiocie kary pieniężnej wymierzonej z tytułu tego naruszenia, która powinna wynosić 200 złotych. Organ II instancji uznał również zasadność nałożenia kary pieniężnej z tytułu naruszenia sklasyfikowanego w lp. 12.12 załącznika do utd. Podzielił także stanowisko organu I instancji wobec zasadności nałożenia kary pieniężnej z tytułu naruszenia wymienionego w lp. 10.4 załącznika do utd. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca domagała się uchylenia decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Zarzuciła organowi naruszenie prawa materialnego, tj. przepisów art. 92a ust. 1 i ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 utd., przepisów art. 4 lit. g), art. 7, art. 8 ust. 1 – 5 oraz art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przepisu art. 15 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, a także naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, tj. art. 7 i art. 77 Kpa. Spółka wskazała na okoliczność przedstawienia organowi dokumentów wskazujących na fakt regularnych szkoleń zatrudnionych lub współpracujących z nią na podstawie umów cywilnoprawnych kierowców, z zakresu obsługi tachografów oraz przepisów regulujących zasady wykonywania transportu drogowego, a także zakup programów komputerowych umożliwiających bieżący kontroling sposobu wykonywania przez kierowców transportu i ich czasu pracy. W skardze wskazano ponadto na przykładzie kierowcy J. M., iż kierowcy wykonujący przewozy na rzecz Spółki byli wielokrotnie upominani za naruszenia norm czasu pracy kierowców. Powyższe okoliczności, w ocenie skarżącej, świadczą o tym, iż podjęto wszelkie niezbędne kroki, aby wykluczyć dokonywanie przez swoich pracowników i współpracowników naruszeń regulujących transport drogowy. Tym samym zaskarżona decyzja pozostaje w sprzeczności z dyspozycją art. 92a ust. 1 i ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 utd. W odniesieniu do precyzowanych naruszeń przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wskazano, iż fakt uruchomienia pojazdu nie oznacza jego prowadzenia ani też nie wyłącza kierowcy automatycznie możliwości dowolnego dysponowania swoim czasem. W odniesieniu do wymogów dotyczących przerwy po okresie prowadzenia pojazdu, której wymiar i sposób wykorzystania określony jest w art. 7 ww. rozporządzenia, skarżąca, powołując się na art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców wskazała, iż przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. W ocenie Spółki, na gruncie przepisów polskiej ustawy nie ma wątpliwości, iż zmiana kolejności odbioru przerwy określonej rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 jest dopuszczalna. W skardze podniesiono również zarzut naruszenia przepisu art. 15 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, poprzez obciążenie strony za błędy kierowców w obsłudze tachografów. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne powołane są do badania legalności zaskarżonych decyzji, to jest ich zgodności z prawem tak materialnym, jak też procesowym. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm., dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów, Sąd stwierdził, iż zaskarżona decyzja nie narusza prawa, a zatem skarga nie podlega uwzględnieniu. Przedmiotem kontroli sądowej jest sprawa o nałożenie na skarżącą na podstawie art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym (utd.) kary pieniężnej w wyniku przeprowadzonej kontroli przedsiębiorstwa. Organ I instancji, stwierdzając szereg naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz przepisów regulujących czas pracy kierowców, nałożył na skarżącą karę pieniężną wysokości 11.100 złotych, wskazując w uzasadnieniu decyzji jakie jednostkowe naruszenia i przypisane im kary składają się na powyższe rozstrzygnięcie. Wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 Kpa. decyzją, Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił decyzję organu I instancji w całości i nałożył karę pieniężną w wysokości 10.800 złotych. Zarzuty skargi kwestionujące ustalony w sprawie stan faktyczny nie znajdują żadnego uzasadnienia. W pierwszej kolejności wskazać należy, że fakt uruchomienia pojazdu nie oznacza jego prowadzenia, ani też nie wyłącza kierowcy automatycznie możliwości dowolnego dysponowania swoim czasem. Jest oczywiste, iż kierowcy wykonujący przewozy drogowe niejednokrotnie wykorzystują dzienne okresy odpoczynku w pojeździe wyposażonym w miejsce do spania oraz mogą w tym czasie uruchamiać silnik z różnych względów. Tachografy cyfrowe nie zapisują jednak jako "jazdy" faktu uruchomienia silnika. "Jazda" zostaje automatycznie zapisana w pamięci tachografu i na karcie kierowcy wyłącznie w przypadku ruchu pojazdu. Podkreślenia wymaga, że Spółka nie wskazała, w którym okresie rozliczeniowym organy zakwalifikowały uruchomienie pojazdu jako przerwanie dziennego okresu odpoczynku. Z pisma skarżącej z dnia 5 lipca 2010 r. wynika jednak, iż chodzi o odpoczynek kierowcy J. M. rozpoczęty o godzinie 16:40 w dniu 12 sierpnia 2010 r., który w jej ocenie rozpoczął się przed godziną 15:00 i w związku z tym wypełnił dyspozycję dziewięciogodzinnego nieprzerwanego odpoczynku. Warto w tym miejscu wskazać, iż w przeciwieństwie do argumentacji zawartej w skardze, Spółka kwestionując ww. naruszenie w piśmie z dnia 5 lipca 2010 r. wskazała wprost, iż aktywność zarejestrowana tuż przed godziną 16:40 była spowodowana okolicznością prawdopodobnego uruchomienia silnika samochodu przez kierowcę. Dodała, że przerwa w odpoczynku była zdarzeniem, któremu kierowca nie mógł zapobiec inaczej niż poprzez uruchomienie silnika samochodu oraz przejechanie pewnej odległości. Wydaje się zatem oczywiste, iż również Spółka ma pełną świadomość faktu rejestrowania przez tachograf "jazdy" wyłącznie w momencie ruchu pojazdu, a nie samego uruchomienia silnika. Tym samym nie powinno być sporne, iż w okresie rozliczeniowym rozpoczynającym się o godzinie 06:04 w dniu 12 sierpnia 2010 r. najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowcy rozpoczął się o godzinie 16:40, bowiem tuż przed ww. godziną kierowca kierował pojazdem, czego z pewnością nie można traktować w charakterze odpoczynku. Przyznać należy w tym miejscu rację Spółce, iż ze specyfiki transportu drogowego może wynikać konieczność odstąpienia od norm czasu pracy w różnych nieprzewidywalnych przypadkach. Podstawę do odstąpienia od norm czasu pracy przewiduje wprost art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 pod pewnymi jednak warunkami, które muszą być interpretowane ściśle (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 6 listopada 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 1448/09). Jednym z warunków jest wskazanie przez kierowcę powodu odstępstwa odręcznie na wydruku z urządzenia rejestrującego najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. O spełnieniu warunku odręcznej rejestracji przyczyny odstępstwa od norm czasu pracy mówią także wytyczne GITD z dnia 12 sierpnia 2009 r. W rozpatrywanej sprawie brak jednak wydruku z tachografu, zawierającego informację w przedmiocie aktywności kierowcy - kierowania pojazdem przed rozpoczęciem odpoczynku o godzinie 16:40 w dniu 12 sierpnia 2010 r. Tym samym nie było podstaw do analizy ww. naruszenia pod kątem możliwości zastosowania przepisu art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Reasumując zarzut naruszenia przepisów art. 4 lit. g), art. 8 ust. 1-5 oraz art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 poprzez zakwalifikowanie uruchomienia pojazdu jako przerwania dziennego okresu odpoczynku jest zupełnie bezzasadny. Nadto wskazać również należy, iż twierdzenia skarżącej wskazujące na dopuszczalność zmiany kolejności odbioru przerwy określonej w przepisie art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 są nieuzasadnione z kilku względów. Po pierwsze określona w art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2004 r. Nr 92, poz. 879 ze zm.) "przerwa", na którą powołuje się Spółka, określa odpoczynek po określonym czasie pracy, którego, co jest oczywiste, nie można utożsamiać z czasem (okresem) prowadzenia pojazdu. Prowadzenie pojazdu jest jedną z czynności związanych z wykonywaniem przewozu drogowego składających się na czas pracy kierowcy (stosownie do treści art. 6 ustawy o czasie pracy kierowców). Po drugie ustawa o czasie pracy kierowców w rozdziale 4 zawiera regulacje dotyczące zasad stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Przepis art. 27 ust. 4 tej ustawy stanowi, iż do kierowców, którzy wykorzystali przerwy w prowadzeniu pojazdu przeznaczone na odpoczynek, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, nie stosuje się przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1. Z żadnego natomiast przepisu nie wynika, aby wykorzystanie przerwy po określonym czasie pracy na zasadach określonych w art. 13 ust. 1 ww. ustawy zwalniało kierowców wykonujących przewozy drogowe podlegające przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z obowiązku skorzystania z przerwy po okresie prowadzeniu pojazdu zgodnie z art. 7 ww. rozporządzenia. Po trzecie wykładnia gramatyczna art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie budzi wątpliwości - obowiązkową 45 – minutową przerwę po 4,5 – godzinnym okresie prowadzenia pojazdu można zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut. Ponadto zastosowanie każdego rodzaju wykładni, tj. zarówno wykładni celowościowej, jak i historycznej prowadzi do wniosku, iż przedmiotową 45 – minutową przerwę można podzielić tylko w sposób wskazany w ww. przepisie. Warto wskazać, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu co do zasady nie może przekroczyć 9 godzin. Zatem po obowiązkowej przerwie, która łącznie powinna wynieść 45 minut po 4,5 – godzinnym okresie prowadzenia pojazdu, kierowca może prowadzić pojazd przez kolejne 4,5 godziny. Cel określonego sposobu dzielenia przedmiotowej 45 – minutowej przerwy określony w ww. art. 7 jest oczywisty - dłuższa przerwa powinna być wykorzystana później w związku z możliwością kontynuowania jazdy przez kolejne 4,5 godziny. Kierowca dzieląc przedmiotową 45 – minutową przerwę musi zrobić to w sposób określony w art. 7 ww. rozporządzenia tak, aby dłuższa, co najmniej 30 – minutowa przerwa była wykorzystana później i dała możliwość realnego wypoczynku przed kontynuacją jazdy. Odmienna praktyka mogłaby prowadzić do sytuacji, w których dłuższa przerwa byłaby przykładowo wykorzystana już po pierwszej godzinie jazdy, co oznaczałoby, że kierowca może prowadzić pojazd przez 8 godzin wykorzystując jedynie 15 – minutową przerwę. Taka praktyka mogłaby wpływać na stopień zmęczenia kierowcy i zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zatem wskazany w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 sposób podziału 45 – minutowej przerwy jest jak najbardziej świadomym zabiegiem ustawodawcy. Wymusza on takie zaplanowanie zadania przewozowego, aby przerwa co najmniej 30 – minutowa wykorzystana była po przerwie co najmniej 15 – minutowej. Wobec powyższego nie ma sprzeczności między gramatyczną, a celowościową wykładnią art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Reasumując wskazać należy, że organ prawidłowo dokonał ustaleń dotyczących naruszeń norm czasu pracy kierowców. Kwestia sporna sprowadza się zatem do oceny, czy w następstwie prawidłowo ustalonego stanu faktycznego w sprawie wystąpiły okoliczności wypełniające hipotezę przepisów art. 92a ust. 1 i ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. W pierwszej kolejności stwierdzić należy, iż przepis art. 92a utd. dotyczy naruszeń stwierdzonych podczas kontroli drogowej, a tym samym nie może znaleźć zastosowania w przypadku kontroli w siedzibie przedsiębiorcy. Przechodząc do kwestii oceny stwierdzonego stanu faktycznego pod kątem możliwości zastosowania przepisu art. 93 ust. 7 utd. należy wskazać, iż co do zasady w przypadku stwierdzenia naruszeń określonych w załączniku do ww. ustawy, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej, sztywno określonej kary pieniężnej. Od obowiązku tego organ administracji odstąpić może wyłącznie jeżeli stwierdzone zostanie, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Nie powinno budzić wątpliwości, iż na gruncie przepisów ustawy o transporcie drogowym, to skarżący powinien przedłożyć dowody na okoliczności wypełniające hipotezę przepisu art. 93 ust. 7 utd., tj. wykazać, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których nie mógł przewidzieć (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08). Organ natomiast nie ma obowiązku poszukiwania dowodów na obalenie własnych ustaleń (por. wyrok NSA z dnia 7 lutego 2008 r., sygn. akt II OSK 2020/06, LEX 453463). W ocenie Spółki, przedstawienie organowi dokumentów wskazujących na fakt regularnych szkoleń zatrudnionych lub współpracujących ze skarżącą na podstawie umów cywilnoprawnych kierowców, zakup programów komputerowych umożliwiających bieżący kontroling sposobu wykonywania przez kierowców transportu oraz okoliczność wielokrotnego upominania kierowców za naruszenia norm czasu pracy kierowców, były okolicznościami dającymi podstawę do zastosowania w sprawie art. 93 ust. 7 utd. Ustosunkowując się do powyższego wskazać należy, iż wyjaśnienia i dowody przedstawione przez Spółkę nie mogą stanowić podstawy do zastosowania w sprawie art. 93 ust. 7 utd. W aktach sprawy brak jest dokumentów wskazujących na fakt regularnych szkoleń kierowców, są natomiast dokumenty wskazujące na stosowanie w przedsiębiorstwie transportowym "kontrolingu" pojazdów poprzez system GPS oraz dokumenty wskazujące na regularność upominania kierowców za naruszenia norm czasu pracy. Organ w prowadzonym postępowaniu wskazał, nie kwestionując wiarygodności przedstawionych przez skarżącą dokumentów, iż obowiązek szkolenia i kontroli kierowców w każdym przedsiębiorstwie transportowym jest oczywisty i wynika wprost z przepisów prawa (przepisu art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Natomiast miernikiem staranności Spółki w podejmowanych działaniach są stwierdzone w protokole kontroli naruszenia nie mające bynajmniej charakteru incydentalnego. Kierując się zasadami doświadczenia życiowego trudno przyjąć, że kierowcy bezinteresownie, z własnej woli i bez wiedzy pracodawcy przekraczają normy czasu pracy i bez powodu rezygnują z przysługującemu im odpowiedniego odpoczynku. Zdaniem Sądu jest także oczywiste, że przedsiębiorstwa transportowe, których kierowcy nie stosują się do obowiązujących przepisów z zakresu czasu pracy, są bardziej konkurencyjne od przedsiębiorstw transportowych przestrzegających prawa, które w tym samym czasie nie mogą wykonać tej samej ilości zleceń przewozowych. Warto zwrócić róweniż uwagę, iż pięć z sześciu stwierdzonych w rozpatrywanej sprawie naruszeń, dotyczy wyłącznie naruszenia norm czasu pracy kierowców, tj. przekroczenia maksymalnego dziennego/dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, skrócenia dziennego czasu odpoczynku lub przekraczania maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Wszystkie te naruszenia stwierdzono analizując aktywność sześciu kierowców w stosunkowo krótkim okresie czasowym, a niektóre ze stwierdzonych naruszeń były rażące i z pewnością mogły mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Stosownie do treści art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Chodzi zatem o takie organizacyjne rozwiązania, które wymuszą na kierowcy przestrzeganie przepisów prawa. Mając na uwadze okoliczność stwierdzenia wielokrotnych i rażących naruszeń norm czasu pracy w stosunkowo krótkim okresie należy stwierdzić, iż stosowany przez skarżącą kontroling pojazdów, czy też praktyka upominania kierowcy po wykazaniu naruszenia, jest daleko niewystarczające. W tym znaczeniu kara pieniężna, mająca przede wszystkim charakter prewencyjny, ma wymusić na przedsiębiorstwie transportowym skuteczniejszą organizację, nadzór i kontrolę pracy kierowców. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, iż regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5 utd) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wielokrotnie podkreślał, iż przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym (por. wyroki: z dnia 09 lutego 2010r., sygn. akt VI SA/Wa 2021/09, z dnia 31 maja 2010r., sygn. akt VI SA/Wa 276/10, z dnia 15 lipca 2010r., sygn. akt VI SA/Wa 943/10). Zdaniem Sądu należy jednocześnie uznać, iż organy wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 Kpa.). W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie organy administracji - rozstrzygając sprawę - oparły się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny. Ponadto należy uznać, iż stanowisko wyrażone w zaskarżonych decyzjach, organy obu instancji uzasadniły w sposób wymagany przez normę prawa określoną w przepisie art. 107 § 3 Kpa.. Mając na uwadze powyższe, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji.