VI SA/Wa 390/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 czerwca 2017 r. sprawy ze skargi P. T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego P. T. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2016 r. działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23) dalej k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej prd.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 - zwanej dalej udp), po rozpatrzeniu odwołania Pana P. T. (dalej skarżący, strona) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Do wydania przedmiotowej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] sierpnia 2016 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan P. T., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: [...] P. T., wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie [...] - [...] z ładunkiem drewna kominkowego (52 skrzynio-palety) o łącznej masie 23660 kg (według okazanych dokumentów przewozowych) ładunek podzielny. Droga krajowa nr [...] w miejscowości [...] zakwalifikowana została jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10,0 t. W związku ze stwierdzonym przewozem ładunku podzielnego i uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego, wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych oraz dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości [...], w ciągu drogi krajowej nr [...]. Punkt kontroli wagowej został wyposażony we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag do pomiarów statycznych o nr [...] i [...] typu SAW 10C. W wyniku przeprowadzonej kontroli parametrów wagowych oraz wymiarów przedmiotowego pojazdu członowego stwierdzono (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych): 1) rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego, który wyniósł 12,3 t, przekraczający dopuszczalną wartość wyznaczoną dla drogi na której wykonywany by przedmiotowy przewóz drogowy (10,0 t), o 2,3 t, czyli o 23 %, 2) rzeczywistą masę całkowitą pojazdu członowego z ładunkiem która wyniosła 41,1 t, zatem przekroczyła dopuszczalną wartość (40,01) o wartość 1,11, tj. o 2,75%, 3) normatywność w zakresie nacisku pozostałych osi pojazdu członowego, 4) normatywność w zakresie wymiarów zewnętrznych tj. długości, szerokości i wysokości pojazdu członowego. W trakcie kontroli drogowej wagi przenośne typu [...] były połączone 5-metrowym przewodem i poprzez interfejs tworzyły tzw. "pomost wagowy", w związku z czym na wyświetlaczu każdej z nich widoczny był wynik wartości nacisku całej osi. Podczas kontroli zapoznano stronę z procedurą ważenia pojazdu, ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, przymiarów oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia - w tym wnęka pomiarowa - nie zawierała żadnych zanieczyszczeń mogących mieć wpływ na wyniki pomiarów. Odczytów wskazań dokonano wspólnie z przedsiębiorcą przy ustabilizowanych wynikach i dla najniższych wskazywanych wartości. Strona nie złożyła wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu oraz nie wniosła uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarowych, co potwierdza podpisany bez uwag protokół z kontroli drogowej. W trakcie kontroli przesłuchano przedsiębiorcę, będącego jednocześnie kontrolowanym kierowcą, Pana P. T., który zeznał, że: "był obecny przy ważeniu i odczytywał wyniki z wagi przenośnej (waga wyświetlała łączny wynik z obu wag połączonych w tzw. pomost wagowy) i odczytywane wyniki w jego obecności zapisywał Inspektor, wyniki zapisane w arkuszu pomiarowym były zgodne z wynikami odczytanymi z wag. (...) Wyjaśnił, że ładunek został załadowany w miejscowości [...] na terenie [...] w jego obecności. Załadunku ładunku dokonali pracownicy załadowcy, załadunek został dokonany przy pomocy wózka widłowego. Podkreślił, że nie zna dokładnej masy poszczególnych palet, wózek widłowy użyty do załadunku nie był wyposażony w wagę. Poinformowano go, że masa ładunku wynosi około 23 tony i podobna wartość znalazła się na CMR. Poprosił pracowników załadowcy o zważenie pojazdu pod kątem przekroczenia DMC lub dopuszczalnych nacisków ale załadowca nie posiadał na swoim terenie wagi. Nie będąc świadomym przekroczeń nie wnosił żadnych uwag odnośnie rozmieszczenia ładunku. Ładunek znajdował się w takim samym miejscu jak został załadowany. (...) Pojazd nie jest wyposażony w elektroniczny wskaźnik nacisków osi napędowej, ani żadne inne urządzenie na podstawie, którego można określić przybliżony nacisk osi. Nie miał żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników ważenia i pomiarów wymiarów zewnętrznych. (...)" Decyzją z dnia [...] października 2016 r. nr [...][...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 zł. Od powyższej decyzji odwołanie wywiódł skarżący W odwołaniu strona wskazała na naruszenie art. 2 Konstrukcji Rzeczpospolitej Polskie, art. 8, 12 k.p.a. W ocenie strony nastąpiło niezgodne ze sanem faktycznym ustalenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi na drodze krajowej nr [...] w sytuacji, gdy z oznakowania drogi wynika, że dopuszczalny jest na niej ruch pojazdów o nacisku osi do 11,5 t. Zdaniem strony wagi SAW 10C nie są przewidziane do pomiaru rzeczywistej masy pojazdu. Mając na uwadze argumentację zawartą w odwołaniu, wnosiła o uchylenie decyzji organu I instancji. W uzasadnieniu wskazanej na wstępie decyzji organ wskazał między innymi, że: Odnosząc się do zarzutu niewłaściwego ustalenia nośności drogi organ wyjaśnił, że pojazd członowy zatrzymano w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...], która to droga w tej miejscowości została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Strona w toku postępowania przesłała fotografie, które wskazują numer drogi i kierunek do danych miejscowości. Znak E-15f oznacza numer drogi krajowej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 10 t. Jak wynika z przesłanej przez stronę fotografii cyfra "10" kierunek [...], znak ten wskazywał na numer drogi, która posiadała dopuszczalny nacisk osi pojazdu do 10 t. Organ podkreślił, że znaki mają charakter informacyjny, a dopuszczalne naciski osi wynikają z rozporządzenia. Organ wyjaśnił ponadto, że znak B-19 "zakaz wjazdu pojazdów o nacisku osi większym niż ... t", stosuje się przed odcinkami dróg, których nośność nawierzchni nie jest dostosowana do nacisku osi pojedynczej pojazdu wynoszącego 80 kN, a także przed odcinkami dróg krajowych, których nośność nie jest dostosowana do nacisku 100 kN. Jest to więc zakaz bezwzględny, natomiast ruch pojazdów bez takiego znaku jest możliwy, ale ze stosownym zezwoleniem. Natomiast znak B-15 dotyczy "zakazu wjazdu pojazdów o szerokości ponad .... m". a zatem oznacza zakaz ruchu pojazdów, których szerokość (również z ładunkiem) jest większa od wartości podanej na znaku. Organ wyjaśnił, że drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). W ocenie organu przewoźnik czyli podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem kursu, powinien zatem dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Organ wskazał także, że argumentacja skarżącego o braku oznakowania drogi w zakresie dopuszczalnego nacisku osi nie skutkuje uchyleniem zaskarżonej decyzji. Organ zaznaczył, że to nie znaki drogowe wskazują dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu, lecz ww. przepisy powszechnie obowiązujące. W dalszej części decyzji organ II instancji odniósł się do instrukcji obsługi wag SAW 10C. W konkluzji stwierdził, że z technicznego punktu widzenia, na uzyskiwany wynik masy całkowitej pojazdu nie ma żadnego znaczenia rozróżnienie na oś wielokrotną składającą się z dwóch, trzech osi składowych bądź czterech i większej ich liczby. Stąd też wyznaczenie masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego, było absolutnie możliwe i prawidłowe. Organ podkreślił, że w jego ocenie nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej. Z metrologicznego punktu widzenia, zdaniem organu, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. Co istotne, GUM w piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r. wskazał, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Reasumując organ uznał ,że zgodnie z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM w świetle ustawy Prawo o miarach należy uznać, że dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu. W związku z powyższym organ odwoławczy stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Organ odwoławczy dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenia i stwierdza, iż organ I instancji dokonał prawidłowej kwalifikacji naruszenia jak za brak zezwolenia kategorii VII. Organ odwoławczy stwierdził, że w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ II instancji zważył, iż odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. Kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Organ podkreślił, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Organ II instancji przywołał treść art. 140aa ust. 4 prd i wyjaśnił, że w niniejszej sprawie nie doszło do wypełnienia przesłanek w nim wymienionych. Organ wskazał, iż obowiązki związane z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To czy, następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Organ II instancji podkreślił, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] sierpnia 2016 r. poinformował stronę, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia powinna ona stosowne dowody przedstawić. Strona pismem z dnia [...] sierpnia 2016 r. złożyła wyjaśnienia, które nie stanowią dowodów, okoliczności świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia nie przedstawiła. Nie są takimi okolicznościami, dowodami, wyjaśnienia zawarte w odwołaniu. W ocenie organu strona nie podjęła żadnych środków, aby pojazd nie był nienormatywny. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Tymczasem kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowe pojazdu. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Strona w żaden sposób nie zbadała nacisków osi na drogę, czy rzeczywistej masy całkowitej po załadunku, a mimo tego zdecydowała się rozpocząć przejazd. Skargę na przedmiotową decyzje do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wywiódł P. T. – skarżący. Domagał się uchylenia zaskarżonej decyzji oraz decyzji ja poprzedzającej. Przedmiotowej decyzji zarzucił naruszenie: - prawa materialnego, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w sprawie przepisów ustawy o drogach publicznych tj. art. 41 ust. 1-3 określających dopuszczalne naciski osi pojedynczych na drogach. - rażące naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. poprzez zaniechanie obowiązku zgromadzenia pełnego, obiektywnego i rzetelnego materiału dowodowego w sprawie, - naruszenie art. 7 k.p.a. poprzez zaniechanie obowiązku dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w szczególności zawarcie w decyzji okoliczności nie- udowodnionych w trakcie postępowania, - naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. poprzez nadanie wartości dowodu okolicznościom ustalonym z rażącym naruszeniem prawa, noszącym znamiona manipulacji i insynuacji. W uzasadnieniu skargi rozwinął poszczególne jej zarzuty. Podnosząc miedzy innymi, że organ administracyjny - Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając decyzję o utrzymaniu w mocy decyzję [...] Inspektora Transportu Drogowego, nakładającą na skarżącego karę pieniężną naruszył przepisy poprzez: - niezgodne ze stanem faktycznym ustalenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczej na drodze krajowej nr [...], poprzez przyjęcie, że dopuszcza się na niej ruch pojazdów o nacisku osi do 10 ton, podczas gdy z oznakowania drogi wynika, iż dopuszczony jest na niej ruch pojazdów o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony. - nieprawne określenie rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdu, poprzez użycie wag przenośnych SAW 10C, które nie są przeznaczone do pomiarów osi wielokrotnych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji. Na wstępie rozważań należy poczynić kilka uwag natury ogólnej. Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd., zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy prd. Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 prd.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (artykuły rolno-spożywcze). Mimo więc, że skarżący nie mógł uzyskać zezwolenia na taki przejazd, odpowiada za ww. przekroczenie parametru pojazdu jak za przejazd bez zezwolenia, o czym stanowi wyraźnie art. 140ab ust. 2 prd. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak natomiast stanowi art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle ww. art. 140 aa ust. 3 prd. kara ta jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli na przewoźnika (zob. wyrok NSA z 9 maja 2012 r., II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę/skarżącego, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, jednakże niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać także nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym m.in. na załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, to jest jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność (rozłączną) na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a załadowca, nadawca czy spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z 15 września 2011 r., II GSK 764/10). W tym sensie przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym na załadowcę i odwrotnie - załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem niewłaściwie załadowanym. W sumie oznacza to, że dla oceny odpowiedzialności przewoźnika nie ma znaczenia kto i w jakich okolicznościach załadował pojazd, w tym czy załadowcą był sam przewoźnik, czy – co podnosi strona w tej sprawie – inny podmiot. W niniejszej sprawie w wyniku pomiarów skontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej oraz przekroczenie dmc. Przekroczenia te są bezsprzeczne (niesporne w sprawie), ustalone w drodze prawidłowego użycia legalizowanych urządzeń pomiarowych (ww. wagi SAW 10C) oraz udokumentowane protokołem kontroli z [...] sierpnia 2016 r. Punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości wskazanego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd. Mianowicie według organu pojazd skontrolowano na odcinku drogi krajowej nr [...], na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, uzyskując (po odjęciu błędów pomiaru) wynik nacisku pojedynczej osi napędowej 12,3 t (przekroczenie 2,3 t). Istota sporu w rozpoznawanej sprawie sprowadza się natomiast do zakwestionowania przez skarżącego powyższego faktu, że kontrolowany przejazd odbywał się po drodze krajowej, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. Zdaniem strony skarżącej przedstawione dowody w postaci fotografii przedstawiających oznakowanie pionowe na drodze krajowej nr [...] załączonych do odwołania, świadczą o tym, że przejazd odbywał się po drodze, po której zgodnie z oznakowaniem mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi nieprzekraczającym 11,5 t, na co wskazywały znaki drogowe usytuowane na tej drodze w odległości 3 km. od miejsca kontroli oraz przepisy prawa dotyczące oznakowania pionowego drogi. W tym miejscu należy wskazać, że skarżący już na etapie postępowania pierwszoinstancyjnego w wyjaśnieniach z dnia [...] sierpnia 2016 r., do których dołączył fotografie znaków drogowych umiejscowionych na drodze krajowej nr [...] podnosił wątpliwości co do kategorii w/w drogi krajowej nr [...]. A co bardzo istotne w tej sprawie w toku całego postępowania wątpliwości te nie zostały wyjaśnione przez organ . Sąd co do zasady podziela zdanie organu, że o zaliczeniu danej kategorii drogi publicznej pod kątem dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze, rozstrzygają przepisy prawa, tj. stosowne rozporządzenie wykonawcze określające wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz sama ustawa o drogach publicznych. Na podstawie art. 41 u.d.p. zostało bowiem wydane rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych po których mogą poruszać się pojazdy dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t (Dz.U. z 2015 r. poz. 802), z którego wynika, że przedmiotowa droga została tam zaliczona do dróg o dopuszczalnym nacisku do 10 t. Niemniej Sąd podkreśla, że również znaki "kierunku i miejscowości" znaki od E-15a do E-15 h, o których mowa w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 r., nr 170, poz. 1393 ze zm.), dalej rozporządzenie o znakach wskazują nie tylko na nr drogi, ale także na dopuszczalny tonaż i tak ramka biała wskazuje na dopuszczalny tonaż do 11,5 t, ramka czarna na tonaż do 8 t, a ramka biało-czarna na tonaż do 10 t. Skład orzekający w niniejszej sprawie stoi na stanowisku, że oznakowanie pionowe dróg winno być skorelowane z ustaleniami zawartymi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. Sąd stoi bowiem na stanowisku, że obywatel w zaufaniu do państwa winien respektować oznaczenia pionowe na drogach krajowych, które w żadnym wypadku nie powinny wprowadzać go w błąd. Obywatel nie ma obowiązku poruszania się po drodze krajowej z rozporządzeniem, może w ocenie Sądu kierować się wyłącznie oznakowaniem pionowym umieszczonym na drodze przez uprawnione do tego organy państwa. Sąd zgadza się z organem I–instancji, który słusznie zauważył, że z ustaleń kontrolnych wynika, że skarżący przekroczył również normy określone dla drogi krajowej na której dopuszczalny jest nacisk do 11,5 t, jednak Sąd wskazuje, że ewentualna kara za powyższe przekroczenie byłaby mniej dotkliwa dla skarżącego. Sąd podkreśla również, że organy obu instancji nie odniosły się w sposób dostateczny do wyjaśnień skarżącego z dnia [...] sierpnia 2016 r. i nie wyjaśniły dlaczego nie przyjęły tych wyjaśnień za prawdziwe. Skład orzekający w niniejszej sprawie wskazuje, że znany mu jest § 2 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2015 r., poz. 1314), z którego wynika ,że do dnia 30 czerwca 2017 r. zarządcy dróg krajowych muszą dostosować oznakowanie znakami E-15a, E-15f oraz E-15g, do przepisów ww. rozporządzenia. Jednakże zdaniem Sądu nie uprawnia to zarządcy drogi do tolerowania na drodze znaków nie zgodnych z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. Ponieważ przedstawione przez skarżącego fotografie nie zostały wykonane w miejscu kontroli tylko w odległości 3 km od tego miejsca, organ rozpatrując ponownie sprawę zwrócić się do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad o wyjaśnienie jak w dacie kontroli była oznakowana droga krajowa nr [...] w miejscowości [...]. Po uzyskaniu powyższych wyjaśnień organ wyda stosowne rozstrzygniecie mając na uwadze fakt, że skarżący nie może ponosić konsekwencji za błędne oznakowanie drogi. Mając powyższe na uwadze Sąd działając na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. uchylił zaskarżoną decyzje o kosztach orzeczono w oparciu o art. 200 p.p.s.a. w zw. z art. 205 p.p.s.a.