VI SA/Wa 451/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska (spr.) Protokolant ref. staż. Anna Owczarek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 maja 2016 r. sprawy ze skargi R. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") decyzją z [...] grudnia 2015r. nr [...], po rozpatrzeniu odwołania R. B. prowadzącego działalność pod firmą [...] (dalej też skarżący), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 (słownie: piętnaście tysięcy) złotych. Decyzja została wydana w oparciu o przepis 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.-dalej "kpa"), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm. - zwanej dalej "udp"), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tj. Dz. U. z 2015 r. poz. 305 –dalej "rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002r."). Przedmiotowa decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] maja 2015 r. w [...] na ul. [...] (droga o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi wynoszącym 8 t) zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował G. P., który wykonywał przejazd z ładunkiem grysu (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd poruszając się ulicą [...] w [...], przekroczył dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej, która zgodnie, z § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. nie może przekraczać, przy odległości (d) miedzy osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8m (1,3 ≤ d < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie może przekroczyć 9,5 t. Ponadto stwierdzono, iż kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalną masę całkowitą, która zgodnie z ww. rozporządzeniem, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi – 32 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. W wyniku pomiarów pojazdu, organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu - 26,65 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę) - przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,65 t (ok. 48,05 % dopuszczalnej wartości), - masa całkowita pojazdu - 42,3 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi) - przekroczenie dmc o 10,3 t (ok. 32,19 % dopuszczalnej wartości), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Po dokonaniu powyższych ustaleń i przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego w sprawie decyzją z dnia [...] sierpnia 2015r. WITD nałożył na skarżącego karę pieniężną wysokości 15.000 zł. Podstawę wydanego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Od w/w decyzji odwołanie wniósł R. B. podnosząc, że zaskarżona decyzja została wydana z rażącym naruszeniem prawa i wnosząc o jej uchylenie oraz umorzenie postępowania w sprawie jako bezprzedmiotowego. W odwołaniu podniósł, że użytymi w trakcie kontroli wagami, można dokonać jedynie pomiaru nacisków kół i osi, a nie masy całkowitej pojazdu. Wskazał też, że nie ma przepisów prawa powszechnie obowiązującego, które regulowałyby procedurę ważenia za pomocą wag do pomiarów statycznych, oraz że skarżący uzyskał zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii V. W związku z powyższym, zdaniem skarżącego, kontrolowany pojazd, nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej i w konsekwencji w niniejszej sprawie powinien znaleźć zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. GITD po rozpatrzeniu odwołania decyzją z dnia [...] grudnia 2015r. nr [...] powołując się na obowiązujące w sprawie przepisy prawa utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu organ podzielając zaprezentowane przez organ I instancji stanowisko, wskazał jednak na pewną niekonsekwencje organu I instancji, który przy ustaleniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu uznał, że spełnia on warunek, zgodnie z którym jego oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo że każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, o maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t i tym samym przyjął on, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 32 tony. Ustalając z kolei dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej organ uznał, iż pojazd nie spełnia opisanego powyżej warunku i nacisk ten wynosi 18 t. W związku ze wskazaną niekonsekwencją organu I instancji, organ odwoławczy, rozpoznając sprawę, przyjął na korzyść strony, iż dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu wynosi 19 t, a przekroczenie równe jest 7,65 t (ok. 40,26% dopuszczalnej wartości). Powyższe jednak, zdaniem organu nie ma żadnego wpływu na kwalifikację ustalonego w trakcie kontroli stanu faktycznego i wysokości nałożonej na stronę kary pieniężnej. Nie mogło stanowić zatem postawy do uchylenia orzeczenia organu I instancji. Organ odwoławczy wyjaśnił następnie w jaki sposób organ ustala kategorię zezwolenia, która jest wymagana przy przejeździe oraz sposób ustalenia kary pieniężnej. Podkreślił również, że pojazd został zważony dwukrotnie, a za podstawę do stwierdzonych naruszeń przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Odnosząc się do zarzutów skarżącego podniesionych w odwołaniu organ wyjaśnił, mając na względzie, iż w odwołaniu skarżący wskazał, że skarżona decyzja jego zdaniem wydana została z rażącym naruszeniem prawa, iż w związku z wniesieniem od przedmiotowej decyzji odwołania, to w niniejszej sprawie zasadnym było zastosowanie trybu odwoławczego, bowiem gdy strona wnosi odwołanie od decyzji obarczonej wadą nieważności, to zarzut naruszenia art. 156 § 1 kpa, winien być rozpatrzony w ramach postępowania odwoławczego oraz załatwiony w ramach uprawnień wynikających z art. 138 kpa. Organ wyjaśnił również, że zgodnie z obowiązującymi przepisami ma uprawnienia do dokonywania kontroli parametrów pojazdów i nakładania kar na podmioty nieprzestrzegające przepisów prawa o ruchu drogowym. Podkreślił przy tym, że przyrządy, które służyły do sprawdzenia parametrów kontrolowanego pojazdu zostały zalegalizowane stosownie do obowiązujących przepisów a czynności pomiarowe wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych określonych w ustawie o transporcie drogowym i aktach wykonawczych. Ważenie pojazdów jest tylko czynnością techniczną zmierzającą do uzyskania pomiaru, który ma wykazać, czy dany pojazd spełnia określone normy, czy też nie. A zatem, zdaniem organu, brak jest podstaw do oczekiwania od ustawodawcy, by w drodze uregulowań prawnych określał np. w jaki sposób pojazd ma najechać na wagę, czy za pomocą jakich hamulców kierowca ma zatrzymać pojazd. Temu służą odpowiednie instrukcje obsługi użytkowanych urządzeń. Wskazał przy tym, że przed dokonaniem ważenia kierowcy są instruowani jakie czynności mają wykonać w trakcie pomiarów – co też miało miejsce w rozpatrywanej sprawie podczas kontroli przeprowadzonej w dniu [...] maja 2015 r., o czym świadczy potwierdzenie zapisów protokołu przez kontrolowanego kierowcę. Odnosząc się do zarzutu, dotyczącego użytych w trakcie kontroli wag, organ odwoławczy wyjaśnił, że w protokole kontroli nr [...], organ I instancji błędnie wskazał, że wagi o numerach fabrycznych [...] i [...] są wagami typu [...]. Zgodnie bowiem ze znajdującymi się w aktach sprawy, świadectwami legalizacji ponownej tych wag, są one wagami [...], co jednak, zdaniem organu, nie ma wpływu na sposób rozpatrzenia przedmiotowej sprawy i nie stanowi podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Organ wskazał również, że z poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma International Road Dynamics INC (producenta wag SAW) z dnia 10 grudnia 2014 r. wynika, że wagi [...] mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednakże w celu uzyskania maksymalnej dokładności, wszystkie osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. Z pisma tego wynika również, że całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Niemniej dla celów związanych z określeniem naruszenia przepisów, od każdej pojedynczej wartości należy odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. W niniejszej sprawie, ustalając masę całkowitą kontrolowanego pojazdu, przed zsumowaniem nacisków osi pojazdu, od każdego z nich odjęto błąd pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę. Łącznie od ustalonej rzeczywistej masy całkowitej pojazdu odjęto zatem 1000 kg. Uwzględniając powyższe - zdaniem organu - za pomocą wag [...] można było dokonać pomiaru masy całkowitej oraz nacisku osi wielokrotnej kontrolowanego pojazdu. W zakresie zarzutu, iż skarżący posiadał zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii V, organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do lp. 5 załącznika nr 1 do prd jest ono wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych: a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi; b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m; c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t. W trakcie kontroli stwierdzono natomiast, iż kontrolowany pojazd poza przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej, przekraczał także dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej a ponadto przedmiotowym pojazdem przewożono ładunek podzielny. W związku z powyższym zezwolenie, kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego, było niewystarczające do realizacji przedmiotowego przejazdu w sposób zgodny z prawem. Organ odwoławczy wskazał także, iż organ I instancji nie naruszył przepisów kpa a ponadto wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 kpa i zgromadził w aktach spraw dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ odwoławczy wskazał również, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd a strona także nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Organ wyjaśnił, m. in. że ze względu na przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu nie znalazł w sprawie zastosowania pkt 2 art. 140ab ust. 4 prd. Podkreślił również, że między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy a zatem brak jest podstaw do przyjęcia, że skarżacy dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub że nie miała wpływu na stwierdzone naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Niezgadzając się z decyzją GITD z dnia [...] grudnia 2015r. R. B. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zarzucając zaskarżonej decyzji, iż w sposób rażący narusza prawo, a to: 1/ art. 6, 7, 8, 9, 10, 68, 107 k.p.a. poprzez: - niedokładne wyjaśnienie sprawy, -brak możliwości wypowiedzenia się przez stronę skarżąca w sprawie w oparciu o cały zebrany materiał dowodowy, - użycie podczas kontroli wag [...] mimo, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi a nadto wagami tymi nie można sumować poszczególnych osi, - kontrole ważenia pojazdów są wykonywane bez wydania odpowiedniego rozporządzenia, które regulowałyby sposób kontroli; 2/ § 12 ust.1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych; 3/ art. 140aa. ust. 4 prd, ponieważ jako przewoźnik skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie rzekomego naruszenia, jak również posiadał zezwolenie kategorii V podnoszące do 60 ton masę całkowitą pojazdu. Podnosząc powyższe zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania w sprawie jako bezprzedmiotowego zgodnie z art. 105 k.p.a. oraz zwrot kosztów postępowania. Na poparcie podniesionych zarzutów skarżący wskazał, że do ważenia użyto wag, które służą jedynie do pomiaru nacisków kół i osi, natomiast nie służą one do pomiarów masy całkowitej pojazdu. Gdyby wagi miały służyć do wyznaczania masy całkowitej, to sumowałyby automatycznie poszczególne wyniki ważenia oraz dokonywane byłyby wydruki z tych wag dotyczące poszczególnych ważeń, które reguluje polska norma PN-EN 45501. poz. 4.15.4.2 dotycząca sumowania w przypadku ważenia w poszczególnych etapach. Skarżący wskazał również, że nie ma podstawy prawnej w postaci rozporządzenia, które wskazywałaby jak należy przeprowadzać kontrolę w zakresie ważenia pojazdów. Powołał się przy tym na raport Najwyższej Izby Kontroli oraz pismo Głównego Urzędu Miar skierowanych do Najwyższej Izby Kontroli. Skarżący podkreślił również, że organ II instancji zakwestionował ustalenia protokołu z kontroli i zmienił w wydanej decyzji nacisk na oś z 18 t na 19 t co, w jego ocenie, budzi wątpliwość czy inspektor dokonujący ważenia znał przepisy i umiał je zastosować.  Skarżący wyjaśnił również, że w celu wyeliminowania ewentualnych nieprawidłowości uzyskał zezwolenie kat V podnoszące rzeczywistą masę całkowitą do 60 ton, czego organy nie uwzględniły. A skoro określona masa całkowita pojazdu nie przekraczała wielkości określonej w zezwoleniu, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu to w przypadku ładunku sypkiego, który był przewożony pojazdem winien być zastosowany przepis art. 140ab ust. 4 prd. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zaprezentowane w skarżonym orzeczeniu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tj. Dz.U. z 2014 poz. 1647 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej p.p.s.a. – tj. Dz. U. z 2012r. poz. 270 ze zm.). Stosownie do art. 145 § 1 ppsa Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1 b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyn określanych w art. 156 kpa lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa. Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie jest ona zasadna, ponieważ GITD nie naruszyły przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego przy wydawaniu zaskarżonej decyzji. Sąd w działaniu organu odwoławczego nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona argumentacja jest wyczerpująca. Przechodząc do oceny legalności obu spornych decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że ulica [...] w [...] została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu, a także wysokości, szerokości i długości spornego pojazdu członowego. Kierowca będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, jak i innych pomiarów, wniósł o ponowne ważenie, co zostało uwzględnione w protokole. Na korzyść strony przyjęto wyniki z drugiego ważenia. Kierowca nie zgłaszał innych uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu. Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o numerach fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w dacie kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej zatwierdzonymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar z datą ważności do dnia [...] września 2016 r. (dla wagi nr [...]) oraz do dnia [...] marca 2016 r. (dla wagi nr [...]). Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono, że: - nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu wynosił 26,65 t (po odjęciu 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę) – co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 8,65 t (ok. 48,05%); - rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 42,3 t (po odjęciu 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi) – co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 10,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości dmc o 32,19%). Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Rozpatrując sprawę na nowo GITD wskazał na pewną niekonsekwencję WITD, który przy ustalaniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu uznał, że spełnia on warunek, zgodnie z który jego oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo że każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t i tym samym przyjął on, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 32 tony. Ustalając z kolei dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej WITD uznał, że pojazd nie spełnia opisanego powyżej warunku i nacisk ten wynosi 18 t. W związku ze wskazaną niekonsekwencją organu I instancji, GITD, rozpoznając przedmiotową sprawę, przyjął na korzyść strony, iż dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu wynosi 19 t, a przekroczenie równe jest 7,65 t (ok. 40,26% dopuszczalnej wartości). Zgodzić się należy z organem II instancji, iż powyższe nie miało żadnego wpływu na kwalifikację ustalonego w trakcie kontroli stanu faktycznego i wysokości nałożonej na stronę kary pieniężnej. Nie mogło zatem stanowić podstawy do uchylenia orzeczenia organu I instancji. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...], zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi, czy też niewiarygodnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag [...]. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Analizując ex officio kwestię prawidłowości użycia wag [...] do pomiarów masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, należy zauważyć, że użyte do pomiaru wagi posiadały w dacie kontroli aktualne Świadectwa Legalizacji Ponownej wydane przez stosowne Okręgowe Urzędy Miar oraz Instrukcję obsługi wag [...]. Z treści odpowiednich świadectw wag [...] wynika, że spełniają one wymogi Dyrektywy nr 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem, w ocenie Sądu, wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest jakichkolwiek zastrzeżeń co do prawidłowości użycia wspomnianych wag. Warto jedynie wskazać, że prawidłowość zastosowania wag SAW 10C i wag SAW 10C/II do pomiarów dmc kontrolowanych pojazdów potwierdził również Naczelny Sąd Administracyjny w swoim dotychczasowym orzecznictwie (vide: np. wyrok NSA z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 271/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14, czy też przywołany przez organ odwoławczy wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11). Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] grudnia 2014 r., w toku której dokonano ważenia pojazdu strony skarżącej, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację, zaś przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto, uznać należy, że miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, skorzystał z prawa powtórnego ważenia, lecz nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że został pouczony w tym zakresie. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy stwierdzić, iż GITD ponownie oceniając zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazał na pewną niekonsekwencję organu I instancji, który przy ustaleniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu uznał, że spełnia on warunek rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002r., zgodnie z którym jego oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo że każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t i tym samym przyjął on, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła 32 tony. Natomiast ustalając dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej organ uznał, iż pojazd nie spełnia opisanego wyżej warunku i nacisk ten wynosi 18 ton. W związku ze wskazaną niekonsekwencją organu I instancji, GITD, rozpoznając sprawę, przyjął na korzyść strony, iż dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej wynosi 19 t, a przekroczenie równe jest 7,65 (ok. 40,26% dopuszczalnej wartości). Powyższe jednak – jak już była o tym mowa wcześniej – nie miało żadnego wpływu na kwalifikację ustalonego w trakcie kontroli stanu faktycznego i wysokości nałożonej na stronę kary pieniężnej. W konsekwencji uznać należy, iż GITD, wyłapując niekonsekwencję WITD, prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym w sposób prawidłowy dokonał kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia. W ocenie Sądu, uznać należy ponadto, iż organ odwoławczy, ustosunkowując się do okoliczności, iż skarżąca posiadała zezwolenie kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego słusznie zauważył, że przedmiotowe zezwolenie nie uprawniało do przejazdu pojazdem nienormatywnym w zakresie nacisków osi oraz dmc pojazdu ustalonych podczas kontroli. Przede wszystkim należy zauważyć, iż wskazane zezwolenie nie mogło mieć zastosowania w sprawie, gdyż przedmiotem przewozu był ładunek podzielny. Powyższe zezwolenie było zatem niewystarczające do uznania, że kontrolowany przejazd odbywał się zgodnie z przepisami. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie strony od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] maja 2015 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 prd, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności. Warto dodać, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Zdaniem Sądu, argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej i zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenie dmc. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 kpa. W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 kpa i art. 77 kpa), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 kpa. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 kpa. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 p.p.s.a - orzekł, jak w sentencji wyroku.