VI SA/Wa 489/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 maja 2017 r. sprawy ze skargi S. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] października 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] sierpnia 2016 r., która nałożono na S. K. (dalej skarżący) karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.), dalej u.d.p. Podstawą faktyczną wydania zaskarżonej decyzji było wykonywanie przez skarżącego przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie to stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy dwuosiowego samochodu ciężarowego. Powyższe rozstrzygnięcia zapadły w następującym stanie faktycznym i prawnym. Dnia [...] lipca 2016 r. w [...], na ul. [...] (droga powiatowa), zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy o nr rej. [...]. Pojazdem kierował skarżący wykonując krajowy przejazd drogowy na trasie z ul. [...] do ul. [...] w [...], z ładunkiem piasku (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który skarżący podpisał bez uwag. Z zapisów protokołu wynika, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 15,5 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 7,5 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 93,75%, zaś rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 22 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 4t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,22%. Co prawda z protokołu wynika, że skarżący, jako podmiot wykonujący ww. przejazd posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII lecz notatka służbowa z [...] lipca 2016 r. dokonała korekty tego faktu i wskazuje, że skarżący w rzeczywistości nie posiadał zezwolenia kategorii VII, a odnotowanie posiadania zezwolenia było wynikiem błędu systemu. W tym stanie rzeczy WITD z urzędu wszczął wobec skarżącego, jako przewoźnika, postępowanie w sprawie nałożenia na niego kary pieniężnej za stwierdzone w czasie kontroli naruszenie. Jednocześnie pouczył go o przysługujących mu prawach oraz wezwał do przedstawienia wszelkich dowodów, wskazujących na zaistnienie w tej sprawie okoliczności, o których mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Ostatecznie - po przeprowadzeniu postępowania, WITD nałożył na skarżącego kare 15.000 złotych, gdyż uznał, że w niniejszym stanie faktycznym karę taką należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu: a) wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art, 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: c) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, d) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, e) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Skarżący w złożonym w terminie odwołaniu, wnosząc o uchylenie decyzji WITD, zarzucił naruszenie zasad praworządności i prawdy obiektywnej (art. 6 i art. 7 k.p.a.), gdyż WITD zobowiązany był w sposób rzetelny przeprowadzić postępowanie i zapewnić mu prawo do czynnego w nim udziału, czego w jego ocenie nie uczynił. Stwierdził, że nie powinien ponosić żadnej odpowiedzialności za stwierdzone w tej sprawie naruszenie, gdyż wystąpiło ono w wyniku samodzielnego, nieodpowiedzialnego, nieprawidłowego działania - zaniedbania ze strony załadowcy, a nie jego jako przewoźnika. Oświadczył przy tym, że nie uczestniczył w czynnościach załadunkowych i był przekonany, że dopuszczalne naciski osi pojazdu nie zostały przekroczone. W ocenie skarżącego to załadowca miał dokonać właściwego załadunku, tak aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. W swojej ocenie dochował należytej staranności w realizacji przedmiotowego przejazdu i nie miał nic wspólnego ze stwierdzonym naruszeniem. GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji na wstępie wyjaśnił czym jest pojazd nienormatywny (art. 2 ust. 35 a p.r.d.) oraz że przejazd takiego pojazdu jest dozwolony pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków w tym zezwoleniu określonych (art. 64 ust. 1 p.r.d.). Za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub niegodnie z jego warunkami m.in. na podmiot wykonujący przejazd – przewoźnika, nakłada się zaś karę pieniężną (art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Stosownie do § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 305), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego - 18 t. Droga, na której został zatrzymany skontrolowany pojazd (droga powiatowa), została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t. W niniejszej sprawie skarżący, nie posiadając stosownego zezwolenia, poruszał się po ww. drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t pojazdem, którego nacisk na pojedynczej osi napędowej wynosił 15,5 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 7,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 93,75%), a jego rzeczywista masa całkowita wynosiła 22 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,22%). Zdaniem GITD strona niniejszego postępowania została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot wykonujący przejazd, czyli skarżący. Także miejsce ważenia i użyte w czasie kontroli wagi legitymowało się w dniu kontroli odpowiednio protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów oraz ważnym świadectwem zgodności wydanym przez uprawniony organ na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. nr 5, poz. 29 ze zm.). Organ odwoławczy ustalił, że powyższe dokumenty zostały okazane skarżącemu w czasie kontroli - przed dokonaniem ważenia, i że został on poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W związku z powyższym stwierdził, że WITD zasadnie – w oparciu o prawidłowo zgromadzony materiał dowodowy, nałożył na skarżącego 15.000 złotych kary, czyniąc to w oparciu o art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. Odnosząc się do zarzutów odwołania GITD podniósł, że art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. przewiduje, że karę pieniężną nakład się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest zatem odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów, w tym załadowcy. Każdy z ww. podmiotów odpowiada bowiem wyłącznie za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Zatem czynnością, za którą odpowiada skarżący jako przewoźnik jest wyłącznie przewóz i stricte z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające jego odpowiedzialność. Zdaniem GITD potwierdzeniem tego jest art. 36 ust. 1 pkt 2 lit a) oraz b) Prawa przewozowego. Reasumując GITD wskazał, że czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 p.r.d. Skarżący jako podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem wyłącznie za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Wobec tego stwierdził, że kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru - piasku, kto dokonał jego załadunku i jak kształtował się ten proces, nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez skarżącego jako przewoźnika od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Dodatkowo GITD wyjaśnił także, że w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności mu towarzyszących, aby - mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. GITD nie podzielił zarzutu niezapewnienia skarżącemu czynnego udziału w postępowaniu i wskazał, że miał on możliwość zapoznania się m.in. z treścią świadectwa homologacji wag i instrukcją obsługi, gdyż w czasie kontroli uczestniczył w niej jako kierowca. Nadto podał, że zawiadomienie o wszczęciu niniejszego postępowania skarżący odebrał osobiście, które zawierało stosowne pouczenia o przysługujących mu prawach i ciążących na nim obowiązkach jako stronie tego postępowania. Odnosząc się do przywołanego przez skarżącego w odwołaniu pisma z 30 października 2015 r. GITD stwierdził, że Dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady nie nakłada na Kraje Członkowskie obowiązku, aby wszystkie drogi miały na ich terenach nośność 11,5 t. Podał jednocześnie, że wszystkie nowe inwestycje drogowe w Polsce spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. W krajach UE nie wszystkie drogi mają ww. nośność do 11,5 t i dlatego ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Tymczasem skarżący wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie z ul. Mierzeja do ul. Wiślanej w Krakowie (droga powiatowa), a zatem zapisy ww. dyrektywy nie mogły być analizowane, ani zastosowane w niniejszej sprawie. Ponownie rozpoznając sprawę GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia niniejszego postępowania na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., gdyż w jego ocenie skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak ww. zezwolenia w oparciu o tą regulację. Przypomniał jednocześnie, że wprawdzie skarżący przewoził piasek, stanowiący bez wątpienia ładunek sypki, ale podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, zatem art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. nie mógł mieć tu zastosowania. Co do "należytej staranności", czy "braku wpływu" stwierdził, że skarżący nie podjął żadnych środków, aby pojazd nie był nienormatywny. Zdaniem organu odwoławczego wskazana w zebranym materiale dowodowym okoliczność popełnienia zarzucanego skarżącemu naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, była okolicznością, na którą miał on wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w jego realizacji. Skarżący S. K. nie zgadzając się z decyzją GITD w terminie zaskarżył ją do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i zarzucił naruszenie art. 6, art. 7, art. 9, art. 10 § 1 oraz art. 77 § 1 k.p.a. Podniósł, że pojazd został zważony przy pomocy niewłaściwych przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, pomimo że nieprawidłowości ich stosowania była już przedmiotem wielu dyskusji i opracowań, jak również orzeczeń sądów administracyjnych, a także kontroli NIK. Wskazał, że z treści samych świadectw legalizacji wag użytych w czasie kontroli wynika, że ich maksymalne obciążenie wynosi 10.000 kg, a mimo to posłużyły one do stwierdzenia nacisku wielkość tę przekraczającą. Zdaniem skarżącego nie ponosić on żadnej odpowiedzialności za stwierdzone w tej sprawie naruszenia, gdyż do naruszenia doszło w wyniku samodzielnego, nieodpowiedzialnego, nieprawidłowego działania oraz zaniedbania załadowcy, na które nie miał wpływu. W uzasadnieniu skargi skarżący odwołał się także do wytycznych GITD zawartych w piśmie z 30 października 2015 r., gdzie organ polecił odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie, w przypadku gdy spełnione są następujące przesłanki: - pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej; - stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5t; - trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu; - nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku; - trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej; - podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego." Zdaniem skarżącego w przedmiotowej sprawy spełnił powyżej przedstawione warunki, co również uzasadnia skargę i uchylenie w całości decyzji administracyjnych. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U.2016.1066 j.t.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym, jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej p.p.s.a. – Dz.U.2016.718 j.t.). Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji. Podstawę faktyczną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Naruszenie to stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. Z zapisów tego dokumentu wynika, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 15,5 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 7,5 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 93,75%, zaś rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 22 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 4t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,22%. Analizując materiał dowodowy zgromadzony w sprawie Sąd nie dopatrzył się żadnych nieprawidłowości i podziela stanowisko organu, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych i była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Podczas ważenia zastosowano współczynnik korygujący 2%, zaokrąglając wynik do 0,1 t w górę. Do kontroli nacisków osi pojazdu wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II , które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności. W wyroku z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 Naczelny Sąd Administracyjny przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Z akt sprawy wynika, że ważenie odbyło się zgodnie z instrukcją wag, wagi były połączone kablem. Również miejsce do ważenia oraz przyrządy do pomiaru innych parametrów pojazdu legitymowały się odpowiednimi świadectwami, co szczegółowo zostało opisane w zaskarżonej decyzji. Droga, na której został zatrzymany skontrolowany pojazd (droga powiatowa), została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t. Niewątpliwie podczas kontroli stwierdzono przekroczenie powyżej 20% dopuszczalnego nacisku na oś i dopuszczalnej masy całkowitej, co wymagało od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, a co za tym idzie okazane zezwolenie kategorii V było niewystarczające. Taka sytuacja uprawniała organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. Podkreślić należy, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15 odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl ). Ponadto ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak – w przypadku stwierdzonych naruszeń – skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia. Jak już zostało zaznaczone, ładunek nie może przekraczać dopuszczalnych norm. Zatem nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Jak słusznie wskazał organ zgodnie z przepisami dyrektywy Rady z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE (Dz. U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59), ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym nie wyklucza się możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich – niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów ( art. 7 dyrektywy). W art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz.U.2016.1440) ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga powiatowa, na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś w niniejszej sprawie, nie została wymieniona w wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 ww. ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U.2015.802), jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Organ, odnosząc się do argumentacji strony, zasadnie uznał brak podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. "a" i "b" ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Przepis ten nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, by podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Należy wszak zauważyć, iż nie wystarczy jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności i oświadczenie, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, że to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa. Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc, jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności, celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenia własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, zabezpieczenie ładunku przed przemieszczaniem się w trakcie jazdy, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Skarżący na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawił jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na oś. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 7, art. 6 , art. 9 , art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyczerpująco wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. Chybiony jest również pogląd skarżącego domagający się zastosowania wobec niego wytycznych GITD zawartych w piśmie z 30 października 2015 r. W tym względzie należy zauważyć, że zarządzenia czy też wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Katalog źródeł prawa powszechnie obowiązującego został określony ściśle w art. 87 ust. 1 i 2 Konstytucji RP. Ponadto w rozpoznawanej sprawie dopuszczalna masa całkowita pojazdu została znacznie przekroczona i choćby z tego względu zarzut skarżącego dotyczący niezastosowania wobec niego ww. wytycznych nie mógł odnieść zamierzonego skutku. W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.