VI SA/Wa 914/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 października 2016 r. sprawy ze skargi D. Sp. z o.o. z siedzibą w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Zaskarżoną w tej sprawie decyzją z [...] marca 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ odwoławczy), po rozpatrzeniu odwołania D. Sp. z o.o. z siedzibą w K. (dalej skarżący) od decyzji M. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej organ I instancji) z [...] stycznia 2016 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 5000 zł za wykonywanie przewozu drogowego rzeczy (pręt stalowy – ładunek podzielny) pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ odwoławczy zadziałał tu na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej prd), art. 41 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm., dalej udp). U podstaw powyższego rozstrzygnięcia legły wyniki kontroli należącego do skarżącego pojazdu członowego, którym wykonywano krajowy przejazd drogowy na trasie Warszawa – Nowy Sącz, składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] nr rej. [...]. Kontrolę przeprowadzono [...] października 2015 r. o godz. 9.22 w miejscowości Tęgoborze na drodze krajowej nr 75 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Pojazd zważono, na przystosowanym do tego miejscu (por. protokół z pomiaru pochylenia terenu w aktach administracyjnych), przy użyciu legalizowanych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach 932530 i 932543. W wyniku zważenia pojazdu stwierdzono rzeczywisty nacisk pojedyńczej osi napędowej 10,7 t – zatem przekraczający dopuszczalną wartość o 0,7 t (tj. o 7%). Kontrola nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Kierujący pojazdem M. S. podpisał protokół kontroli bez uwag; nie wnosił o powtórne ważenie pojazdu (por. protokół kontroli w aktach administracyjnych). W odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej skarżący, nie zgadzając się z rozstrzygnięciem, podniósł (m.in.) błędną – jego zdaniem – kwalifikację prawną zdarzenia, zakwestionował przeprowadzenie pomiaru pojazdu za pomocą wag SAW 10C, które nie są przeznaczone do pomiaru masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdów wieloosiowych; nadto w świetle Dyrektywy 96/53/WE droga winna być dostosowana do dopuszczalnych nacisków na pojedyńczą oś napędową do 11,5 t, wówczas zarzucone uchybienie nie byłoby sankcjonowane. Organ odwoławczy natomiast przytoczył w uzasadnieniu swojej decyzji treść ww. mających w sprawie zastosowanie przepisów prawa, opisał też przebieg postępowania oraz zasady ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Według organu materiał dowodowy w pełni odzwierciedla ustalony stan faktyczny w sprawie, w której kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi, które jest odrębną kategorią prawną naruszeń (tj. niezależną od dopuszczalnej ładowności i masy całkowitej pojazdu). Organ wskazał też na instrukcję wag SAW 10C, z której wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Organ opisał też zasady użycia wag i procesu ważenia akcentując, że w sprawie stwierdzono tylko przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedyńczej osi napędowej. Sposób pomiaru przyjęty przez organy inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych przy użyciu pary wag odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z osi, natomiast zakwalifikowanie ich jako pojedyńczych, podwójnych lub wielokrotnych nie jest elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Ww. Dyrektywa 96/53/WE, zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE, ustanawia maksymalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym, jednak zgodnie z art. 7 nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość lokalnych ograniczeń na maksymalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów w określonych obszarach i drogach. Nadto strona wykonywała krajowy (a nie międzynarodowy) przejazd, a w tym przypadku dyrektywa nie znajduje zastosowania. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenie kategorii I i II, a w pozostałych wypadkach jest obowiązek zmniejszenia ładunku – z uwagi na jego podzielność. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju przewożonego ładunku nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. Ze względu na parametry wagowe, wymiarowe i kategorię drogi, w tej sprawie organ stwierdził brak zezwolenia kategorii IV; stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu z art. 64 ust. 2 prd, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Dalej organ obszernie wywiódł, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 prd przewidującego, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Zdaniem organu strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ten przepis; w sprawie nie przewożono ładunku sypkiego ani drewna; przedmiotem przewozu były pręty stalowe, nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Organ obszernie wyjaśnił też ww. pojęcie "należytej staranności" i braku "wpływu na powstanie naruszenia"; wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV "było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem". Obowiązujące przepisy obciążają wykonującego przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia norm, zatem wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnienia środków do weryfikowania wielkości ładunku przed rozpoczęciem przejazdu. W skardze do Sądu skarżący, nie zgadzając się z powyższą decyzją, wniósł o jej uchylenie. Zarzucił tej decyzji naruszenie prawa materialnego przez błędną interpretację art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 prd, jak również naruszenie art. 41 udp. Skarżący powtórzył argumentację odwołania na temat błędnej kwalifikacji prawnej zdarzenia utrzymując, że w sytuacji przewożenia ładunku podzielnego znajduje w sprawie zastosowanie art. 140ab ust. 1 pkt 1 i ust. 2 prd przewidujący karę pieniężną w wysokości 1500 zł za brak zezwolenia kategorii I i II, bowiem art. 64 ust. 2 prd przewiduje możliwość wydawania zezwoleń na przewóz ładunku podzielnego wyłącznie dla kategorii I i II. Zakwestionował też wyniki pomiaru oraz wiarygodność protokołu, gdyż zaznaczono w nim użycie przenośnych wag do pomiarów statycznych oraz do pomiarów dynamicznych, a użyto tylko wag do pomiaru statycznego. Nadto droga, po której poruszał się pojazd, winna być dostosowana do dopuszczalnych nacisków na pojedyńczą oś napędową do 11,5 t, gdyż art. 7 Dyrektywy 96/53/WE "nie stanowi podstawy uzasadniającej brak zgodności 97% polskiej sieci drogowej z wymogami określonymi w art. 3 ust. 1 tej samej dyrektywy". Zdaniem skarżącego nałożona kara powinna zostać (w powyższych okolicznościach) uchylona; skarżący powołał się w tej kwestii na ww. art. 140aa ust. 4 prd. Nawiązując do argumentacji odwołania podniósł, że wagi SAW 10C "nie są przeznaczone do pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisków na osie pojazdów wieloosiowych"; producencka instrukcja tych wag nie przewiduje takiej możliwości. Powołał się w tym względzie na pismo Głównego Urzędu Miar (GUM) z 30 sierpnia 2012 r., w którym zaznaczono, że "certyfikaty zatwierdzenia typu WE oraz decyzja zatwierdzenia typu wag nieautomatycznych nie potwierdzają, aby za pomocą tych typów wag nieautomatycznych można było dokonywać pomiaru obciążenia osi wielokrotnej pojazdu oraz masy całkowitej pojazdu (...)"; zgodnie zaś ze stanowiskiem Najwyżej Izby Kontroli (NIK) wagi SAW 10C "przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedyńczych osi". Również międzynarodowa organizacja metrologiczna Welmec wskazała, że wagi osiowe nie nadają się do pomiaru obciążenia osi składowych wielokrotnych. Przy pomocy dwóch wag SAW 10C można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla trzech osi składowych do pojazdu składającego się z pięciu takich osi musi być potraktowane jako niezgodne z prawem; przy pomocy dwóch wag SAW 10C można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Ustalenia faktyczne zaś w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Nadto pojazdy strony spełniają wymagania techniczne, kierowca posiadał wymagane uprawnienia kierowcy zawodowego, a prawidłowość załadunku towaru spoczywa na załadowcy; w szczególności zgodnie z art. 43 Prawa przewozowego czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy, który obowiązany jest wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych. W tej sytuacji nie jest właściwe obarczanie skarżącego odpowiedzialnością za powstałe uchybienia, gdyż jako profesjonalista dochował należytej i wymaganej od niego staranności. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi, podtrzymał zajęte w sprawie stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skargę należało oddalić, gdyż zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa. Organy wydające te decyzje prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy, dokonując też zasadnej jego oceny prawnej w świetle mających w sprawie zastosowanie – szczegółowo wymienionych w obu decyzjach – przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym (prd) i ustawy o drogach publicznych (udp). Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd, zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy prd. Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak natomiast stanowi art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie (por. część historyczną uzasadnienia) w wyniku pomiarów skontrolowanego ww. pojazdu członowego stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,7 t (7 % dopuszczalnej wartości). Punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości wskazanego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd. Mianowicie pojazd skontrolowano na odcinku drogi krajowej, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, uzyskując wynik nacisku pojedyńczej osi napędowej 10,7 t (przekroczenie 0,7 t). W tej sytuacji organ zasadnie uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie określonej w zezwoleniu (droga krajowa): a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedyńczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI. Jak wynika z akt administracyjnych sprawy i ustaleń wydanych w sprawie decyzji, pomiaru nacisków osi skontrolowanego pojazdu dokonano przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach 932530 i 932543. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. (por. akta administracyjne sprawy), które zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został też poinformowany o zasadach kontroli i sposobie pomiarów oraz o przysługujących uprawnieniach. Podpisał protokół kontroli bez uwag. Nie wnosił o powtórne ważenie pojazdu. Miejsce pomiarów legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów (por. akta administracyjne sprawy). Wyjaśnić przy tym należy, że maksymalne obciążenie wagi wskazane w świadectwie legalizacji ponownej, określone na 10000 kg, odnosi się do obciążenia na jedno koło pojazdu. Kara pieniężna natomiast została nałożona na skarżącego tylko z uwagi na ww. przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu, a nie za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu. Przekroczenia dmc pojazdu, ani nacisku osi wielokrotnych nie odnotowano w tej sprawie. Trzeba przy tym wiedzieć, że nieprzekroczenie dmc pojazdu nie gwarantuje nieprzekroczenia nacisku poszczególnych osi pojazdu. Zatem przy przewożeniu ładunku podzielnego wymagana jest staranność obejmująca odpowiednie/równomierne jego rozłożenie na pojeździe. Z powodu kwestii załadunkowych nie ma bowiem prostej zależności między dmc pojazdu a naciskiem osi. Jednocześnie Sąd nie dopatrzył się podstaw do podważania ustaleń organów wydających decyzje w sprawie z powodu oparcia tych ustaleń na wynikach pomiarów/ważenia pojazdu ww. wagami typu SAW 10C. Argumentacja skarżącego w kwestii użycia tych wag, nawiązująca do ww. stanowiska GUM, NIK i organizacji Welmec wypowiadającego się na temat ustalania masy całkowitej pojazdów i nacisków osi składowych wielokrotnych, rozmija się bowiem z okolicznościami stanu faktycznego tej sprawy, gdyż ustalono w niej wyłącznie (przy użyciu wymienionych wag) przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu. Okoliczność ta ma w tej sprawie istotne znaczenie z tego powodu, że w świetle dotychczasowego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA), nawiązującego do świadectw homologacji i instrukcji obsługi, wagi te są przeznaczone do pomiaru nacisku kół i pojedyńczych osi pojazdów (por. wyroki NSA z 7 lipca 2015 r. II GSK 1342/14 i z 6 października 2015 r. II GSK 1902/14). Odnotowania też przy tym wymaga dalej idący w końcowych wnioskach, co do pomiaru pojazdu wagami typu SAW 10C, wyrok NSA z 12 kwietnia 2016 r. II GSK 2436/14, w którym Sąd ten stwierdził m.in., że "mankamentem zaskarżonego wyroku (...) było nieuzasadnione zdyskwalifikowanie pomiarów ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, dokonanych przez organ za pośrednictwem (...) wag typu SAW 10C (...) w sytuacji, gdy wagi tego typu, w pierwszej kolejności, przeznaczone są właśnie dla potrzeb dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę". Następnie NSA wskazał w tym wyroku, że "sąd pierwszej instancji, bez dostatecznego rozważenia wszystkich istotnych okoliczności sprawy, w jej realiach podważył również możliwość ustalenia omawianymi wagami także masy całkowitej pojazdu". W ocenie NSA "konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". W tej sytuacji zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy dawał organom administracji podstawy do ustalenia zasadności użycia wag SAW 10C podczas ww. kontroli pojazdu do pomiaru nacisku pojedyńczej osi napędowej. Jak już wskazano karę pieniężną wymierzono skarżącemu za przekroczenie nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu, zaś w myśl ww. uwag organ mógł to przekroczenie ustalić przy użyciu wag SAW 10C zastosowanych do tego pomiaru zgodnie z instrukcją obsługi tych wag. Z materiałów sprawy nie wynika, żeby zasady tej instrukcji były w sprawie naruszone; zatem stwierdzone ww. protokołem kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedyńczej napędowej pojazdu odzwierciedlało rzeczywisty stan rzeczy i uprawniało organ do nałożenia z tego tytułu na skarżącego przewidzianej przepisami kary pieniężnej. Nawet bowiem nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu nie uwalnia od odpowiedzialności za przekroczenie nacisku osi, gdy nie chodzi o przewóz ładunków sypkich oraz drewna (por. art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd). W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny – pręt stalowy, co nie jest ładunkiem sypkim ani drewnem. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. W sprawie prawidłowo też ustalono brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie pozostałych przepisów art. 140aa ust. 4 prd (to jest pkt 1 lit. a) i b) tego ustępu). Skarżący nie dostarczył bowiem dowodów/okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczeniu ładunku w pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia. Wobec braku definicji należytej staranności w ustawie Prawo o ruchu drogowym (prd), można się w tym względzie posłużyć regulacją zawartą w art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego (kc) wiążącą należytą staranność wymaganą od podmiotów gospodarczych z zawodowym charakterem prowadzonej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju jest oceniana przy uwzględnianiu odpowiednio wysokiej wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, które winny być udziałem przedsiębiorcy podejmującego w danym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, czy też nadzoru nad załadunkiem, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Jakiekolwiek niedostatki w tym zakresie działań podmiotu wykonującego przejazd wyłączają możliwość zastosowania umorzenia postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Eliminują też przesłankę braku wpływu na powstanie naruszenia przewidzianą w tym przepisie. O zaistnieniu tej przesłanki można mówić tylko wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Dopracowanie się sprawnego i prawidłowego systemu załadunku pojazdu, tak by nie przekraczać wymaganych parametrów, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on, jako podmiot wykonujący przejazd, w pierwszym rzędzie odpowiada za skutki naruszenia przepisów regulujących tę problematykę. System ten powinien też obejmować odpowiednie ustalenia/porozumienie się przewoźnika z załadowcą co do czynności ładunkowych – w formie rozwiązań organizacyjnych zapobiegających wyjazdowi z terenu załadowcy pojazdu nienormatywnego, tym bardziej że ustawodawca przewidział w określonych okolicznościach również jego (załadowcy) odpowiedzialność administracyjną, jeżeli miał lub godził się na powstanie naruszenia, przy czym jest to odpowiedzialność niezależna od odpowiedzialności przewoźnika. Droga, po której poruszał się kontrolowany pojazd, tj. droga krajowa nr 75 na wskazanym w zaskarżonej decyzji odcinku, została wymieniona jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, w pkt 62 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich (...) – Dz. U. 2015 poz. 802, wydanego na podstawie delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 udp. Powyższe rozporządzenie jest z zgodne z przywoływaną przez skarżącego ww. Dyrektywą nr 96/53/WE. Dyrektywa ta w art. 7 wskazuje, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zatem maksymalny poziom wynikających z ww. Dyrektywy dopuszczalnych wymiarów i obciążeń pojazdów, nie wyklucza określenia ich na poziomie niższym, byle by nie przekraczały maksymalnego. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś (por. pkt 3 Załącznika I do Dyrektywy) nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski osi (por. wyrok NSA z 7 maja 2015 r. II GSK 959/14). W tej sytuacji organy orzekające w sprawie prawidłowo ustaliły, że pojazd skarżącej spółki był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35a prd. Co do wskazanych w skardze pism GUM, NIK i organizacji Welmec Sąd zauważa, że wszelkie wyjaśnienia, instrukcje, pisma resortowe, które nie zostały wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracji publicznej, jak również nie mogą być podstawą oceny działań organów w postępowaniu sądowoadministracyjnym (por. wyrok NSA z 7 maja 2015 r., II GSK 959/14). W tym stanie rzeczy, uwzględniając powyższe, Sąd na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł, jak w sentencji wyroku.