VI SA/Wa 986/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 sierpnia 2013 r. sprawy ze skargi J. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 76 poz. 409; dalej: K.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1, art. 13 g ust. 1b pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4 i 5 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222 poz. 1321) oraz lp. 7 pkt 6 lit. d), lp. 7 pkt 7 lit. b), lp. 9 pkt 5 lit. b) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222 poz. 1321), art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), po rozpatrzeniu odwołania z dnia [...] listopada 2012 r. wniesionego przez stronę - p. J. G., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: P. J. G., N.W.E., E., (dalej: strona, przedsiębiorca, skarżący) od decyzji P. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2012 r. dotyczącej nałożenia kary pieniężnej w wysokości 6500 zł, utrzymano zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t: - dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych; - dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m - dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy. Powyższe ustalono podczas kontroli drogowej, która odbyła się dnia [...] lipca 2012 r. na drodze krajowej nr [...] w [...]. Zatrzymano do kontroli drogowej pojazd marki [...] o nr rejestracyjnym [...] z naczepą o nr rejestracyjnym [...]. Powyższy zespół pojazdów był kierowany przez T. K., który wykonywał przejazd w imieniu oraz na rzecz przedsiębiorcy (podmiot wykonujący przejazd): T. K. K I MTD - K. Ze zgromadzonej w trakcie kontroli dokumentacji wynika, że podmiotem dokonującym załadunku (będącym stroną postępowania) był przedsiębiorca. W odwołaniu skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Zaskarżonej decyzji zarzuca niewyjaśnienie wszystkich istotnych okoliczności, na podstawie których stronie można przypisać winę za przekroczenie przez przewoźnika dopuszczalnych parametrów pojazdów. W związku z tym wskazuje na błędne zastosowanie art. 13g ust. 1b pkt ustawy o drogach publicznych poprzez nałożenie na stronę kary pieniężnej pomimo, iż nie ponosi ona odpowiedzialności. Organ odwoławczy po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie, odwołując się do treści przepisów art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, art. 13g ust. 1 oraz 1b, a także art. 40 oraz 41 ust. 4 i 5 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, a także przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t stwierdził, co następuje: W wyniku ważenia oraz pomiarów pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 10,5 t na pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 0,5 t; - nacisk 27,11 na potrójnej osi nienapędowej - przekroczenie o 3,11; - masa zespołu pojazdów 44,2 t - przekroczenie o 4,21; - przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, określona jest w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kary te wynoszą odpowiednio: - Lp.7 pkt 6 - dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m: - lit. d): powyżej 27 t do 28,5 t 5600 zł - Lp.7 pkt 7 - dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi: - lit. d): powyżej 10 t do 10,5 t 300 zł - Lp. 9 pkt 5 - za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej przyczepy: - lit. b)powyżej 40,0 t do 50,01 600 zł W niniejszej sprawie kara wynosi zatem: - za przekroczenie nacisku dla pojedynczej osi napędowej: 300 zł - za przekroczenie nacisku dla potrójnej osi nienapędowej: 5600 zł - za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: 600 zł Razem: 6500 zł. Miejsce ważenia w [...] legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] lipca 2009 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych o nr seryjnych [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w P. dnia [...] stycznia 2011 r., na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), które weszło w życie z dniem akcesji Polski do UE. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Protokół z pomiaru pochylenia terenu oraz ww. świadectwo zostały okazane kierowcy podczas kontroli, co wynika z protokołu z dnia [...] lipca 2012 r. Organ stwierdził, iż wina, czy stopień zawinienia w naruszeniu przepisów nie są przesłankami odpowiedzialności administracyjnej. Taką przesłanką jest samo stwierdzenie nieprzestrzegania przez określony podmiot nałożonych przez przepisy praw i obowiązków. Art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że strona jako załadowca miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Ze zgromadzonego materiału dowodowego w postaci dokumentu WZ wynika, iż załadowca wydawał towar w ilości 26.100 kg, co zostało określone przy pomocy ładowarki, która - jak zeznał pracownik p. P. K. dokonujący załadunku - czasem nie zliczała całego ładunku. Pojazd po załadunku nie był ważony, gdyż jak zeznał A. H. przesłuchany w charakterze świadka "najprawdopodobniej tego dnia była usterka wagi spowodowana zanikiem prądu", zaś dokument WZ został wydany na podstawie oświadczenia kierowcy i informacji od operatora koparki. Jedyną pewną metodą określania dmc pojazdu jest jego zważenie na odpowiednich wagach. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów może wynosić 40 t, natomiast kontrola drogowa wykazała masę całkowitą pojazdu na poziomie 44,2 t. Przekroczenie dmc pojazdu miało bezpośredni wpływ na przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu. Załadowca miał w ten sposób wpływ i z całą pewnością godził się na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy podkreślił, iż poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do załadowcy, ustawodawca pośrednio nakłada na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Nie są one zapisane wprost w prawie, co oznacza tylko, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom wymienionym w art. 13g ust. 1b pkt 2 w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczyły. Niemniej jednak w interesie tych podmiotów (w tym załadowcy) jest poznanie stosownych regulacji z zakresu szeroko pojętego prawa transportowego i o ruchu drogowym oraz zapewnienie takiej organizacji załadunku, by do naruszeń tych norm nie dochodziło. Załadowca winien tak skonstruować swe relacje prawne ze swymi kontrahentami i odbierającymi ładunki przewoźnikami, by normy te były przestrzegane. Nadto organ zwrócił uwagę na przepisy ustawy Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. (Dz. U. Nr 50 z 2000 r., poz. 601, z późn. zm.) określające obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców. Zgodnie z art. 43 czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Z istoty umowy przewozu wynika określony okres obowiązków jej stron i nie wynika z nich konkluzja, iż kwestia załadunku towaru miałaby nie być przedmiotem zainteresowania załadowcy, a za końcowy efekt czynności załadunkowych miałby odpowiadać wyłącznie przewoźnik. Oczywiście, z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych przewoźnik jest odpowiedzialny za ich przestrzeganie, w tym również za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. Jednakże, jak chce ustawodawca, odpowiedzialność ta może być dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń. Tym podmiotem jest właśnie skarżący - jako załadowca, który dopuścił do wyjazdu na drogi publiczne pojazd przekraczający dopuszczalne normy. Na poparcie przedstawionego stanowiska organ przytoczył tezy zwarte w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 8 lutego 2012 r. sygn. akt. II GSK 1503/10 oraz z dnia 19 kwietnia 2012 r., sygn. akt. II GSK 329/11, a także w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 lipca 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 748/11. Nadto, w ocenie organu odwoławczego, należało uznać, iż załadowca godził się na powstanie naruszenia, ponieważ jak to wynika z zeznań świadków P. K. oraz A. H. podczas załadunku, nie dokonano sprawdzenia dokumentów rejestracyjnych pojazdów, pojazd nie został zważony po załadunku, zaś dokument WZ został wystawiony na podstawie oświadczenia kierowcy i informacji uzyskanej od operatora ładowarki. Pojazd wyjechał na drogi publiczne po złożonym oświadczeniu przez kierowcę T. K., który stwierdził, iż odpowiedzialność bierze na siebie. Zdaniem organu II instancji, takie okoliczności, jak brak prawidłowo funkcjonujących urządzeń pomiarowych badających masę pojazdu oraz naciski osi, jednoznacznie dowodzą, że załadowca miał wpływ na powstanie takiego naruszenia. Dodać należy, iż w ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Konkludując, w ocenie organu odwoławczego, lektura art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, w związku z przepisami Prawa przewozowego prowadzi do wniosku, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Wszak podstawowe instrumenty do zbudowania odpowiedniego stanu prawnego pojazdu, na który dokonywany jest załadunek, spoczywają właśnie w rękach załadowcy, fizycznie obsługującego techniczne czynności załadunkowe, bądź przynajmniej odpowiedzialnego za ich właściwe użytkowanie. To on też czuwa nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę). Dlatego też wprowadzenie regulacji umożliwiającej nakładanie kar pieniężnych na załadowców za przyczynienie się do powstania na ich terenie naruszeń prawa miało jak najbardziej racjonalne uzasadnienie. Skargę na powyższą decyzję wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie przedsiębiorca wnosząc o uchylenie zaskarżonych decyzji organu I i II instancji w całości oraz zasądzenie kosztów postępowania wg norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji zarzucono: 1. Naruszenia prawa materialnego tj. art. 13 g ust. 1b pkt 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. poprzez błędną wykładnie tego przepisu i przyjęcie, że: a) materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że skarżący miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego b) nadawca, załadowca oraz spedytor nie ponoszą odpowiedzialności na zasadzie winy, podczas gdy w świetle orzecznictwa i doktryny odpowiedzialność powyższych podmiotów jest odpowiedzialnością na zasadach winy. 2. Naruszenie prawa procesowego, tj. art. 7 K.p.a., które mogło mieć wpływ rozstrzygnięcie sprawy na poprzez nie wypełnienie przez organ obowiązku zebrania materiału dowodowego w sposób wyczerpujący i wnikliwy, prowadząc do nie wyjaśnienia stanu faktycznego. W pierwszej kolejności skarżący zaznaczył, że z konstrukcji art. 13g ustawy o drogach publicznych wynika reguła, według której organ nakłada kary pieniężne na podmiot wykonujące przejazd pojazdem nienormowanym bez zezwolenia. Tylko w drodze wyjątku odpowiedzialność za taki przejazd może ponieść: nadawca, załadowca oraz spedytor ładunku. Podkreślenia wymaga fakt, iż wbrew stanowisku Głównego Inspektora Transportu I Drogowego podmioty wymienione w art. 13g ust. 1 b pkt 2 wspomnianej ustawy ponoszą odpowiedzialność na zasadzie winy. Zatem organ może nałożyć na nie karę pieniężną, tylko wówczas gdy ich wina będzie wynikać z zebranego materiału dowodowego.(Ustawa o drogach publicznych. Komentarz. W. Maciejko, P. Zaborniak). Zauważyć należy również, że pociągnięcie do odpowiedzialność pomiotów określonych w art. 13g ust. 1b pkt 2 powoływanej ustawy, zostało obwarowane koniecznością wykazania przez organ okoliczności sprawy oraz dowodów, z których jednoznacznie wynika, że miały one wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Wobec tego wbrew stanowisku Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego samo stwierdzenie zaistnienia naruszenia nie może być podstawą do nałożenia kary na inny podmiot niż kierujący pojazdem. W niniejszej sprawie zarówno organ I, jak i II instancji, oparł się na okolicznościach sprawy i dowodach, z których nie wynika jednoznacznie, aby załadowca miał wpływ lub godził się na powstałe naruszenia. Wskazać w tym miejscu należy, że zebrany materiał w sprawie stanowią: dokument Wz, zeznania świadków, którymi było dwóch pracowników P. K. i A. H., oraz kierowcy pojazdu T. K., a także protokół z ważenia oraz pomiarów pojazdu sporządzony podczas kontroli. Faktem jest, że z protokołu ważenia wynika niewątpliwie, że doszło do przekroczenie przez pojazd dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku na osie. Jednakże to samo stwierdzenie nie uzasadnia odpowiedzialności załadowcy. W uzasadnieniu decyzji wskazano więc, iż godzenie się załadowcy wynika z zeznań świadków: P. K. i A. H., którzy wyjaśnili, że podczas załadunku nie sprawdzono dokumentów rejestracyjnych pojazdu, pojazd nie został zważony po załadunku, a dokument Wz został wystawiony na podstawie oświadczenia kierowcy i informacji uzyskanej od operatora koparki. Natomiast na wpływ załadowcy na powstałe naruszenia ma brak prawidłowo funkcjonujących urządzeń pomiarowych badających masę pojazdu. Na początku należy zaznaczyć, iż pojazd którym kierował T. K., był wielokrotnie ładowany z tym zakładzie. Pracownicy znali wagę pojazdu bez ładunku toteż nie było konieczne sprawdzanie dokumentu rejestracyjnego. Poza tym dokument Wz został wystawiony na podstawie wagi podanej przez operatora koparki, który zlicza wartość zrzuconego ładunku na pojazd - jest to normalna procedura stosowana w każdej firmie załadunkowej. Z zapisu tego dokumentu wynikało, że załadowca wydał towar w ilości zgodnej z określonymi przepisami. Zatem pracownicy zakładu nie mieli podstaw do odmówienia kierowcy pojazdu wyjazdu z załadunkiem. Po zaistniałej kontroli, w czasie i przesłuchania świadek P. K. zeznał, iż dokonujący załadunku czasem nie zlicza całego ładunku. Z kolei drugi świadek A. H. zeznał, że "najprawdopodobniej tego dnia była usterka wagi spowodowana zanikiem prądu". W powyższych zeznaniach mamy do czynienia jedynie z przypuszczeniami pracowników, w jaki sposób mogło dojść do pomyłki. Żadne z nich nie oświadcza, że waga nie funkcjonowała poprawnie ani też, że pojazd w momencie opuszczania zakładu miał ładunek przekraczający dopuszczalne normy. Nie można zatem nazwać ich jednoznacznymi skoro ich treść budzi wątpliwość. Podkreślić należy też, iż nie istnieją żadne jednoznaczne zeznania ani dowody, które potwierdziłyby iż załadunek w chwili wyjazdu pojazdu z zakładu był sprzeczny z obowiązującymi normami. Zatem nie można też przyjąć, iż powyższe okoliczności jednoznacznie uzasadniają mój wpływ lub zgodę na naruszenie ustawowych wymogów. Jednocześnie w tym miejscu należy zauważyć, iż w odwołaniu od decyzji organu I instancji przedsiębiorca zwrócił uwagę na możliwość doładowania innego ładunku przez kierowcę w czasie drogi. Skoro w chwili wyjazdu z zakładu dokument Wz stanowił iż waga ładunku jest zgodna z ustawowymi wymaganiami, logicznym jest, że w czasie drogi prawdopodobnie doszło do ponownego załadunku. Mimo to organ II instancji nie podjął żadnych czynności w celu sprawdzenia tych okoliczności, dopuszczając się tym naruszenia art. 7 K.p.a. Wyjaśnić należy, że okoliczności te mają istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy. Nie badając ich organ nie miał podstaw do wykluczenia, iż pomiędzy wyjazdem a kontrolą nie doszło do ponownego załadunku. Nie może więc jednoznacznie udowodnić, iż z winy załadowcy doszło do naruszenia przepisów, a tym samym nałożyć przedmiotowej kary. W uzasadnieniu decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego w Warszawie przywołuję dyspozycję art. 61 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, z której wynika, że ładunek powinien być umieszczony w taki sposób aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdów na drogę. Jak słusznie zauważa, przepis ten nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za rozmieszenie ładunku. Z niewiadomych jednak przyczyn wskazuje, iż podmiotem tym jest załadowca na mocy art. 13g ust. 1b pkt 2 w zw. z załącznikiem nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W ocenie skarżącego wskazanie załadowcy jako podmiotu odpowiedzialnego za wskazane naruszenia jest nie tylko błędne ale również nielogiczne. Ustawa Prawo o ruchu drogowym stosowana jest tylko do kierowców pojazdu, w jej treści nie znajdziemy żadnego przepisu który wskazywałby, iż odpowiedzialność za nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku ponosi załadowca. Natomiast z orzecznictwa wynika wprost, że podmiotem odpowiedzialnym za to jest przewoźnik. W wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 września 2010 r., wskazano, iż "z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d., precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom, dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie przekraczane byty normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji." (sygn. akt VI SA/Wa 640/10). Na zakończenie niniejszej skargi należy dodać, iż gdyby rzeczywiście w wyniku burzy waga działa nieprawidłowo, to pracownicy nie mieli tego świadomości. Nie ma też dowodów potwierdzających, aby pracownicy mogli przypuszczać, że pojazd jest załadowany ponad normę. Nie można zatem przypisać zarówno przedsiębiorcy, jak i jego pracownikom, koniecznej do nałożenia kary winy. Mając na uwadze, że organ I i II instancji nie udowodnił winy załadowcy ani nie wykazał jednoznacznych okoliczności i dowodów, które wskazywałyby iż miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu, nie ma więc j podstaw do nałożenia kary. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi powtarzając w zasadzie argumentację podniesioną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. W ocenie organu odwoławczego, organy I i II instancji podjęły w ramach postępowania wszelkie kroki niezbędna do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i na podstawie całego zebranego materiału dowodowego wydały rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz.U Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 r., którą po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez stronę - p. J. G., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: P. J. G., N. W. E., E., od decyzji P. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2012 r. dotyczącej nałożenia kary pieniężnej w wysokości 6500 zł, utrzymano decyzję organu I instancji w całości w mocy. Zaskarżonej decyzji skarżący (załadowca) zarzucił naruszenia prawa materialnego, tj. art. 13 g ust. 1b pkt 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych poprzez błędną wykładnię tego przepisu i przyjęcie, że materiał dowodowy jednoznacznie wskazywał, że skarżący miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a także uznanie, że nadawca, załadowca oraz spedytor nie ponoszą odpowiedzialności na zasadzie winy. 2. Nadto zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie prawa procesowego w postaci art. 7 K.p.a., które mogło mieć wpływ rozstrzygnięcie sprawy. W ocenie Sądu, stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób wystarczający dla wydania zaskarżonego orzeczenia, a więc nie doszło do naruszenia powołanego wyżej przepisu postępowania. Organ wyjaśnił, iż maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów może wynosić 40 t. Przeprowadzona w dniu [...] lipca 2012 r. kontrola wykazała masę całkowitą pojazdu na poziomie 44,2 t, co miało bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Pomimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Podkreślenia wymaga okoliczność, iż skarżący dopuścił się załadunku towaru, zgodnie z dokumentem przewozowym WZ w ilości 26.100 kg, co zostało określone przy pomocy ładowarki, która - jak zeznał pracownik P. K. (dokonujący załadunku) - czasem nie zliczała całego ładunku. Pojazd po załadunku nie został zważony, gdyż jak zeznał A. H., przesłuchany w charakterze świadka "najprawdopodobniej tego dnia była usterka wagi spowodowana zanikiem prądu" zaś dokument Wz został wydany na podstawie oświadczenia kierowcy i informacji od operatora koparki. W konsekwencji, w ocenie organu odwoławczego, którą Sąd podziela, należało uznać, iż załadowca godził się na powstanie naruszenia, ponieważ z zeznań powołanych wyżej świadków podczas załadunku, nie dokonano sprawdzenia dokumentów rejestracyjnych pojazdów, pojazd nie został zważony po załadunku, zaś dokument Wz został wystawiony na podstawie oświadczenia kierowcy i informacji uzyskanej od operatora ładowarki. Pojazd wyjechał na drogi publiczne po złożonym oświadczeniu przez kierowcę T. K., który stwierdził, iż odpowiedzialność bierze na siebie. Jest oczywiste, że takie oświadczenie kierowcy nie wyłączało odpowiedzialności załadowcy. Takie okoliczności, jak brak prawidłowo funkcjonujących urządzeń pomiarowych badających masę pojazdu oraz naciski osi, jednoznacznie dowodzą, że załadowca miał wpływ na powstanie takiego naruszenia. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita przedmiotowego zespołu pojazdów mogła wynosić 40 t, natomiast kontrola drogowa wykazała masę całkowitą pojazdu na poziomie 44,2 t. Przekroczenie dmc pojazdu miało bezpośredni wpływ na przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu. Załadowca miał w ten sposób wpływ i z całą pewnością godził się na powstanie naruszenia. Podjęte przez skarżącego próby zdyskredytowania zeznań świadków, a także wskazanie, że pojazd którym kierował T. K., był wielokrotnie ładowany w zakładzie przedsiębiorcy, a co za tym idzie – jego ładowność była znana i nie wymagała potwierdzenia poprzez sprawdzenie dokumentu rejestracyjnego pojazdu, a także stwierdzenie, że dokument Wz został wystawiony na podstawie wagi podanej przez operatora koparki, który zlicza wartość zrzuconego ładunku na pojazd, nie zasługują w rozpatrywanej sprawie, w ocenie Sądu, na wiarę. Przeciwnie, w ocenie Sądu z przedstawionych okoliczności jednoznacznie wynika, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstałe naruszenia. Dalej, w ocenie Sądu, podniesione przez załadowcę zarzuty naruszenia w rozpatrywanej sprawie przepisów prawa materialnego są również bezzasadne. Nie ulega bowiem wątpliwości, że załadowca znał (lub powinien bezwzględnie znać) powszechnie obowiązujące przepisy dotyczące dopuszczalnej ładowności pojazdów. Dotyczy to w szczególności przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a zwłaszcza art. 2 pkt 54 – 57, zawierających ustawowe definicje dopuszczalnej masy całkowitej, rzeczywistej masy całkowitej, dopuszczalnej ładowności oraz nacisków osi; art. 61 ust. 1, formułującego bezwzględny zakaz przekraczania przez ładunek dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, a także zasady rozmieszczania ładunku na pojeździe, obowiązujące przecież załadowcę, jak również art. 64 ust. 1 ustawy, z którego jednoznacznie wynika, że "Ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia." Kierowca skontrolowanego pojazdu takiego zezwolenia nie miał. Zezwolenie, o którym tutaj mowa, nie jest dokumentem wewnętrznym, skierowanym wyłącznie do organów dokonujących kontroli drogowej, lecz służy również kierowcy wydającemu dyspozycję załadowania pojazdu (wielkości ładunku). Nieokazanie takiego zezwolenia stwarza po stronie załadowcy obowiązek załadowania pojazdu w granicach dopuszczonych przez obowiązujące przepisy prawa. Tymi przepisami są przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, jak i przepisy rozporządzenia wykonawczego do tej ustawy, a mianowicie przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Z art. 3 w/w rozporządzenia jednoznacznie wynika, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. (Wyjątek od powyższej zasady przewidziany w art. 57 ust. 3 rozporządzenia nie ma w rozpatrywanej sprawie zastosowania). Obowiązujące zasady załadunku wynikają również pośrednio z lp. zawartych w załącznikach do ustawy o drogach publicznych, które załadowca również powinien znać. Odnosząc się do kolejnych zarzutów naruszenia prawa materialnego należy podnieść, że odpowiedzialność administracyjną załadowcy regulują przede wszystkim dwie ustawy: ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2007 r. Nr 125, poz.874, z późn. zm.) oraz wspomniana już ustawa o drogach publicznych. Artykuł 93 ust. 8 ustawy o transporcie drogowym daje formalną podstawę wszczęcia postępowania administracyjnego także wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem, a w szczególności spedytora, nadawcy, załadowcy, organizatora wycieczki oraz organizatora transportu, mimo wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub innego podmiotu realizującego przewóz drogowy. Karę pieniężną nakłada się na te podmioty za naruszenie obowiązków lub warunków wynikających z przepisów ustawy lub innych przepisów wymienionych w art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Karę nakłada się w drodze decyzji administracyjnej, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązuje w tym zakresie ograniczenie wysokości kary, o którym mowa w art. 92 ust. 2 powołanej ustawy. Natomiast w myśl art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy, na który powołał się organ, karę pieniężną za przejazd pojazdem normatywnym bez zezwolenia nakłada się również na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W tym przypadku ustawa nie zawiera ograniczenia wysokości kary. W obu przypadkach nałożenie kary jest dokonywane w drodze decyzji administracyjnej, przy czy przesłanki jej nałożenia są takie same – karę nakłada się (a więc jest to decyzja związana), "jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego." Z powołanych przepisów wynika ponadto, że odpowiedzialność podmiotów, o których wyżej mowa, nie powstaje z mocy samego prawa, tak jak w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przejazd, który obiektywnie odpowiada za stwierdzone naruszenie, lecz karę pieniężną wymierza się na w/w podmioty w przypadku jednoznacznego stwierdzenia, że miały one wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W świetle art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych na organie administracyjnym spoczywa więc obowiązek należytego i wszechstronnego wyjaśnienia sprawy pod kątem ewentualnej odpowiedzialności podmiotów wymienionych w tym przepisie. Jak wynika z powołanego wyżej przepisu, przesłanka odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, jest jednoznaczne wykazanie - poprzez wskazanie okoliczności sprawy bądź odpowiednich dowodów - że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność tych podmiotów jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz; jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika. Warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w tym przepisie (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 27 lipca 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 748/11)/ W orzecznictwie wojewódzkich sądów administracyjnych uważa się, że zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 1 i 2 ustawy o drogach publicznych na przewoźnika kara jest nakładana obligatoryjnie, zaś na załadowcę tylko w określonych przypadkach. Nałożenie kary pieniężnej na przewoźnika nie zwalnia z odpowiedzialności załadowcy. Jednocześnie podkreśla się, że przepis ten nie nakazuje udowadniania winy przy popełnianiu naruszenia. Wina, czy stopień zawinienia w naruszeniu przepisów, nie są przesłankami odpowiedzialności administracyjnej. Taką przesłanką jest samo stwierdzenie nieprzestrzegania przez określony podmiot nałożonych przez przepisy praw i obowiązków. Art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu, wskazuje jedynie jego wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń – choć równocześnie wymaga, by wynikało to jednoznacznie z okoliczności sprawy i zebranych dowodów. Inaczej mówiąc, o ile w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy wystarczy stwierdzenie naruszenia określonych przepisów związanych z tym przewozem, to w przypadku załadowcy należy jeszcze jednoznacznie wykazać jego wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu, na podstawie okoliczności sprawy i zebranych dowodów. W ocenie Sądu, w rozpatrywanej sprawie organ odwoławczy jednoznacznie udowodnił, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a co z tym idzie - wypełnił ten obowiązek ustawowy w stopniu uzasadniającym utrzymanie zaskarżonej decyzji w obrocie prawnym. Miał zatem rację organ orzekający w sprawie stwierdzając, iż mimo, że skarżący miał świadomość o masie ładunku jaki został załadowany na kontrolowany pojazd, co wynika z okazanego przez kierowcę dokumentu Wz, to jednak umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną, a tym samym miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 2 czerwca 2009 r. (sygn. akt II GSK 989/08), "okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów (...). Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć". W rozpatrywanej sprawie takie okoliczności nie miał miejsca. Zebrane w sprawie dokumenty jednoznacznie dowodzą wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego przez załadowcę, a przepisy prawa powszechnie obowiązującego, wskazujące dopuszczalną masę pojazdu poddanego kontroli, wyniki pomiarów uzyskane podczas czynności kontrolnych, które wykazały przekroczenie dmc pojazdu, a także organizacja pracy w przedsiębiorstwie skarżącego uzasadniły nałożenie kary pieniężnej na załadowcę. Ponadto oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził żadnych innych uchybień, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.u. Nr 153, poz. 127, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.